Die Rhenus Gruppe bietet angehenden Binnenschiffer*innen und Binnenschifffahrtskapitän*innen eine vielseitige Ausbildung: Seit Frühjahr 2023 bildet der Logistikexperte die beiden Berufe aus. Die Konzepte orientieren sich an der Richtlinie zur „Neuordnung der Binnenschifffahrt“ vom März 2020. Die Ausbildung erfolgt in Kooperation mit dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB).

Angehende Binnenschiffer- und Kapitän*innen können ihre Ausbildung bei Rhenus ganzjährig beginnen. Sie erlernen währenddessen alles rund um die Schiffsführung und den Gütertransport auf Binnengewässern sowie zur Überwachung der Schiffsmotoren, wirken bei An- und Ablegemanövern und beim Ladungsumschlag mit und führen Reinigungs- und Instandhaltungsarbeiten am Schiffskörper durch. Bei den Kapitän*innen kommen Navigation und Steuerung sowie betriebswirtschaftliche und organisatorische Aufgaben als Ausbildungsinhalte hinzu. „Der praktische Teil der Ausbildung findet auf unseren Schiffen statt – vom Maschinenraum bis zum Steuerhaus lernen unsere Azubis in dieser Zeit alles im laufenden Betrieb kennen und werden so optimal auf den Berufsalltag vorbereitet,“ berichtet Kerstin Gerhold, Personalkoordinatorin bei Rhenus. Nach abgeschlossener Ausbildung und den bestandenen Abschlussprüfungen sind die Binnenschifferinnen und Binnenschiffer startklar für das Berufsleben und können mit dem Unionspatent ein Binnenschiff steuern. Verschiedene Möglichkeiten zur Weiterbildung und Erweiterung der Patente sind jederzeit möglich. Rhenus selbst garantiert nach der Ausbildung die Übernahme in ein festes Arbeitsverhältnis.

Der theoretische Berufsschulunterricht findet drei Mal pro Jahr im Block am Schiffer-Berufskolleg RHEIN statt. Das Schulschiff RHEIN im Stadthafen Duisburg-Homberg bietet den Auszubildenden in dieser Zeit eine Unterbringung und ist eine in Europa einzigartige Einrichtung zur Aus- und Weiterbildung von Binnenschiffern. Träger ist der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB). An Bord des Schiffes werden praktischer Unterricht in Form von Workshops und Übungen, Nachbereitung der Theorie, Verpflegung und Freizeitgestaltung vereint. „Unser Internatskonzept auf dem Schulschiff erinnert an den Berufsalltag. Viele unterschiedliche Charaktere leben gemeinsam an Bord und stellen sich in kürzester Zeit aufeinander ein, um gut zusammenzuarbeiten“, sagt Gerit Fietze, Leiter des Schulschiffs RHEIN.

Binnenschifffahrtsunternehmen aus ganz Europa schicken ihre Auszubildenden zur Aus- und Weiterbildung nach Duisburg-Homberg. Rund 300 Auszubildende in der Binnenschifffahrt zählt der BDB aktuell insgesamt, jedes Jahr kommen nur etwa 100 neue hinzu. „Auch wir haben derzeit mit dem Fachkräftemangel zu kämpfen. Dabei ist ein Job in der Binnenschifffahrt so attraktiv“, sagt Gerit Fietze. Er betont hier besonders den Standort Duisburg. „Wir sitzen am Nabel der Binnenschifffahrt. Hier gibt es viele Reedereien, einen riesigen Binnenhafen, das Berufskolleg inklusive Simulator zur Prüfungsvorbereitung direkt vor der Tür.“ Kerstin Gerhold hebt in diesem Zusammenhang auch die attraktive Work-Life-Balance des Berufsbildes hervor. „Als Binnenschiffer*in bekommt man einen 1:1-Freizeitausgleich. Zwei Wochen an Bord bedeutet zwei Wochen Freizeit direkt im Anschluss. Bei der Planung achtet Rhenus insbesondere darauf, dass unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Dienstpläne bereits für das ganze Jahr vorliegen haben. So können sie gut planen.“

Quelle und Foto: Rhenus Gruppe, Schulschiffleiter Gerit Fietze. 

Die Ende 2022 von Bundesverkehrsminister Volker Wissing gegründete Kommission zur Ermittlung von Beschleunigungsfaktoren beim Ausbau des Mittelrheins hat am 19. September ihren Abschlussbericht an den Minister übergeben. Ins Leben gerufen wurde diese Kommission, weil selbst vergleichsweise einfache Ausbaumaßnahmen wie die Fahrrinnenoptimierung am Mittelrhein zwischen St. Goar und Budenheim bei Mainz aufgrund komplexer Planungs- und Genehmigungsverfahren mitunter Jahrzehnte dauern.

Die unter anderem aus Vertretern von Bund, Ländern, Industrie, Umwelt- und Schifffahrtsverbänden zusammengesetzte Kommission hat binnen weniger Monate Vorschläge erarbeitet, wie überlange Planungs- und Bauzeiträume bereits durch kleine Veränderungen abgekürzt werden könnten. Die Maßnahmen gliedern sich in die drei Handlungsfelder „Personal und Organisation“, „besseres Miteinander von Verkehr und Ökologie“ und „vereinfachte Abläufe im Planungs- und Genehmigungsverfahren“.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), der ebenfalls Mitglied dieser Kommission ist, zeigt sich durchaus zufrieden mit diesem Abschlussbericht: „Insbesondere die größere Flexibilität bei der Personalgewinnung und Personalsteuerung, und das Mehr an Effizienz bei der Projektorganisation bieten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung gute Chancen, das Ausbauprojekt beschleunigt abzuarbeiten. Im Handlungsfeld „Personal und Organisation“ sieht die Kommission das größte Potenzial für eine schnellere Realisierung der Fahrrinnenoptimierung, nämlich durch die Sicherstellung einer verlässlichen und auskömmlichen Finanzausstattung für diese Baumaßnahme, durch die Gewinnung von geeigneten Fachkräften, durch die Unterstützung durch externes Personal oder durch effizientere Arbeitsabläufe mit mehr Befugnissen der Fachebene“, sagt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. Er erklärt weiter: „Uns hat es gefreut, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing anlässlich der Übergabe des Abschlussberichts der Presse seine Überzeugung mitgeteilt hat, dass die Abladeoptimierung am Mittelrhein im überragenden öffentlichen Interesse liegt und dass er sich weiter dafür einsetzt, dass dies auch entsprechend gesetzlich verankert wird. Der zurzeit im Bundestag diskutierte Gesetzentwurf zur Genehmigungsbeschleunigung sollte für diese Feststellung des überragenden öffentlichen Interesses genutzt werden. Dies wäre nach unserer Überzeugung eine sehr sinnvolle Ergänzung zu den nun vorgeschlagenen Maßnahmen der Beschleunigungskommission.“

Der ca. 50 km lange Mittelrheinabschnitt wird bei längeren Trockenperioden wie etwa im Jahr 2018 schnell zum Nadelöhr für die Binnenschifffahrt. Schiffe können dann wegen des niedrigen Wasserstands nur noch einen Bruchteil der sonst üblichen Ladung transportieren. Gestörte Lieferketten und eine mangelhafte Versorgung der Industrie mit Rohstoffen und auch der Bevölkerung, etwa mit Kraftstoff oder Artikeln des täglichen Bedarfs, sind die Folge. Die Niedrigwasserperiode 2018 hat laut einer Studie des Erasmus UPT-Zentrums Rotterdam zu einem wirtschaftlichen Schaden von 2,4 Mrd. Euro geführt. Rund 50.000 Schiffe werden pro Jahr an diesem Flussabschnitt gezählt; sie transportieren ca. 60 Mio. Tonnen Güter. Für die Verbesserung der Schiffbarkeit muss an verschiedenen Stellen der Flussgrund bearbeitet werden, um eine 20 cm tiefere Fahrrinne zu erhalten. Zurzeit wird mit einer Bauzeit von wenigstens weiteren 10 Jahren gerechnet.

Quelle: BDB, Foto: Bundesnastalt für Wasserbau, mit einer um 20 cm optimierten Fahrrinne ließe sich die Schiffbarkeit des Mittelrheins entscheidend verbessern und ein weiterer Millionenschaden für Wirtschaft und Industrie durch extremes Niedrigwasser verhindern. Hierfür müssen nach Überzeugung des BDB und des Bundesverkehrsministers Volker Wissing (FDP) Planungs- und Genehmigungsverfahren deutlich verkürzt werden.

Im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz fordern die Hafenwirtschaft sowie die Wirtschafts- und Verkehrsminister und -senatorinnen der Küstenländer den Bund auf, die seit über 20 Jahren in der Summe unveränderten Mittel für die Finanzierung der Seehäfen relevant zu erhöhen.

Dazu erklärt die Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) Angela Titzrath: „Die Bedeutung der Seehäfen für Versorgungssicherheit, Arbeitsplätze und Energiewende für Deutschland und darüber hinaus ist unbestritten. Es ist folgerichtig, dass sich die Bundesregierung ein stärkeres Engagement des Bundes im Koalitionsvertrag zum Ziel gemacht hat, so wie es in unseren Nachbarländern längst Standard ist. Die Nationale Hafenstrategie droht dem aber nicht gerecht zu werden.

Wir als Hafenwirtschaft sind von bedarfsgerechter Infrastruktur abhängig, zum einen bei den Verkehrswegen, aber vor allem in den Häfen. Die von den Ländern geforderte Erhöhung der Bundesmittel für die Häfen fällt angesichts des immensen Investitionsbedarfs eher bescheiden aus. Selbst dieses Minimalziel droht aber verfehlt zu werden und ist in keiner Weise im Bundeshaushalt für das kommende Jahr hinterlegt. Wir als Hafenwirtschaft erwarten drei Dinge: Massive Investitionen in die Zukunft der Verkehrs- und Hafeninfrastruktur, die finanzielle Unterstützung für die Transformationsprozesse Energiewende und Arbeitswelt sowie das klare Commitment des Bundes, aktiv am Hafenstandort Deutschland Rahmenbedingungen für eine Markt- und Technologieführerschaft herzustellen.“

Bremer Erklärung:

Küstenländer und Hafenwirtschaft fordern Zeitenwende in der Seehafenfinanzierung:
Im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz fordern die Wirtschafts- und Verkehrsminister und -senatorinnen der Küstenländer sowie die Vertreter der deutschen Seehafenwirtschaft den Bund auf, die seit über 20 Jahren in der Summe unveränderten Mittel für die Finanzierung der Seehäfen relevant zu erhöhen.

Die Küstenländer und die Hafenwirtschaft nehmen in den Seehäfen Aufgaben im Interesse der gesamten deutschen Volkswirtschaft wahr und haben auch eine große europäische Bedeutung. 300 Millionen Tonnen Güter gehen jährlich über die Seehäfen der Küstenländer. Damit verbunden sind 1,3 Mio. Arbeitsplätze in Deutschland. Die Stärkung der deutschen Seehäfen sichert dabei nicht nur die Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung in Deutschland sowie umliegender Einzugsregionen in Nord-, Mittel- und Osteuropa. Mit den Seehäfen, der Logistik im Hinterland und der hafenabhängigen Industrie werden auch Arbeitsplätze und Wertschöpfung in Deutschland gehalten. Ohne massive Investition in die Infrastrukturen in den Seehäfen sowie im Hinterlandverkehr droht ein anhaltender Bedeutungsverlust deutscher Standorte trotz ihrer Distanzvorteile und ihrem hohen Anteil klimafreundlicher Bahntransporte im Zu- und Ablauf internationaler Warenverkehre.
Die aktuelle politische Lage zeigt, wie unverzichtbar die Seehäfen für die Versorgung von Industrie und Bevölkerung mit Energie, aber auch mit anderen lebenswichtigen Gütern sind. Gerade die Transformation der Wirtschaft im Rahmen der Energiewende gelingt nur mit funktionsfähigen Seehäfen. Die Seehäfen stehen auch selbst im Transformationsprozess, etwa über Anforderungen durch Automatisierung, die aktuellen Vorhaben zur Bereitstellung von Landstrom für die Schifffahrt und im Zuge der Energiewende insgesamt. Schließlich kommt den Seehäfen auch sicherheitspolitisch eine extrem hohe Bedeutung zu, nicht zuletzt für die reibungslose Zusammenarbeit mit Deutschlands Verbündeten. Die Küstenländer müssen die Kosten für die dafür erforderlichen Hafeninfrastrukturen bisher größtenteils selbst finanzieren.

Allein Inflation und die allgegenwärtigen Baukostensteigerungen für sich genommen würden mindestens eine Verzehnfachung der Mittel erfordern. Hinzu kommen die Kosten für notwendige Investitionen in Bau, Ersatz und Modernisierung, die erforderlich sind, um die Versorgungssicherheit angesichts einer veränderten Weltlage sicherzustellen. Auch in die Anbindung der Seehäfen an Straße, Schiene und Bundeswasserstraße muss massiv investiert werden. Hier braucht Deutschland bei allen Verkehrsträgern moderne logistische Hochleistungskorridore. Die Entwicklung unserer Seehäfen muss dabei als gesamtdeutsche Gemeinschaftsaufgabe bewertet und endlich mit oberster Priorität behandelt werden.

Die Küstenländer und die Seehafenbetriebe erwarten vom Bund mit der Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen eine Zeitenwende. Der Bund muss deutlich machen, dass massiv in die deutschen Seehäfen investiert werden muss, die Grundlage für unser aller Wohlstand, klimapolitische Ziele und Sicherheit sind. Die Küstenländer erwarten daher auch, dass sich in der vom Bund noch für dieses Jahr angekündigten Nationalen Hafenstrategie nicht nur pauschale Erklärungen über die Bedeutung der Seehäfen finden, sondern auch konkrete Aussagen über einen Fahrplan zur angemessenen und dringend erforderlichen neuen Finanzausstattung „2.0“ zur kontinuierlichen Unterhaltung, zum Ausbau und zur Anpassung der Seehafeninfrastruktur.

Zum Hintergrund: Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 150 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHM/ Hasenpusch Productions

Die deutsche Hafenwirtschaft hat die Notwendigkeit eines schnellen und bedarfsgerechten Ausbaus der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover betont.

Dazu erklärt der Vizepräsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) Prof. Dr. Sebastian Jürgens: „Beim Ausbau der Strecke zwischen Hamburg und Hannover geht es nicht nur um den schnellen Verkehr zwischen den Metropolen. Es geht in erster Linie darum, mehr Kapazitäten für alle Verkehre zu schaffen, gerade auch für den Güterverkehr von und zu den Seehäfen. Das betrifft konkret nicht nur Hamburg, sondern auch die Seehäfen Cuxhaven, Lübeck und Kiel sowie indirekt auch Bremen/Bremerhaven.

Gleichzeitig gibt es das richtige politische Ziel, den Anteil der Schiene beim gesamten Güterverkehrsaufkommen auf 25 % zu steigern. Zudem ist davon auszugehen, dass der relative Anteil des Seehafen-Hinterlandverkehrs am gesamtdeutschen Güterverkehr auf der Schiene von gegenwärtig ca. 33 % auf rund 41 % im Jahr 2040 ansteigen wird. Die Schiene muss also gleichzeitig den erhöhten Anteil am Gesamt-Güterverkehrsaufkommen sowie die wachsenden Seehafen-Hinterlandverkehre schultern.

Dass dafür drei Gleise zwischen Hamburg und Hannover nicht ausreichen, haben wir zuletzt in einem gemeinsamen Gutachten mit der IHK Nord dargelegt. Die Bahnanbindung ist ein wichtiger Faktor für die deutschen Seehäfen im europäischen Wettbewerb. Der schnelle und bedarfsgerechte Ausbau ist daher nicht nur aus klima- und verkehrspolitischer Perspektive dringend geboten, sondern Teil einer strategischen Wirtschafts- und Standortpolitik.“

Quelle: ZDS, Foto: HHM

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) und der Ingenieurverband Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung e.V. (IWSV) haben die engere Zusammenarbeit auf Grundlage einer Mitgliedschaft auf Gegenseitigkeit vereinbart. Im Zuge dieser Verabredung erfolgte die Aufnahme des IWSV im BDB. Der BDB ist umgekehrt nun Mitglied im IWSV, dort in der Bezirksgruppe West.

Der IWSV ist ein Zusammenschluss von rund 1.000 Ingenieurinnen und Ingenieuren, insbesondere aus der WSV, dem Bundesverkehrsministerium und seinen Oberbehörden mit Bezug zu Schifffahrt und Wasserstraßen, Länderverwaltungen und Kommunen. Zu den Zielen des Verbandes gehört u.a. der Erfahrungsaustausch bei der Aufgabenerledigung zur Verbesserung der Verfügbarkeit der Wasserstraßen als Verkehrsweg.

Die wechselseitige Mitgliedschaft von BDB und IWSV ist Ausdruck des gemeinsamen Willens, die Arbeitsweise in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) noch effizienter zu gestalten und die Finanz- und Personalausstattung der Behörde zu verbessern.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG) erklärt hierzu: „Wir als Kunden der WSV unterstützen die rund 12.000 Beschäftigten bei der Wahrnehmung ihrer vielfältigen Aufgaben. Wir freuen uns auf die künftige engere Zusammenarbeit mit dem IWSV, denn wir reden lieber „miteinander“ statt „übereinander“. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Verwaltung wissen, was wirklich nötig ist, um die Prozesse innerhalb der Verwaltung zu optimieren, damit die für die Binnenschifffahrt so wichtigen Wasserstraßenprojekte in Zukunft schneller geplant und umgesetzt werden können – und zwar ohne, dass die hoheitliche Aufgabenwahrnehmung in Frage gestellt wird.“

Die Bundesvorsitzende des IWSV, Stefanie von Einem, erklärt: „Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit dem BDB, der die Interessen der gewerblichen Güter- und Fahrgastschifffahrt vertritt. Wir verstehen die Binnenschifffahrtsunternehmen als wichtige Ansprechpartner für sämtliche Fragen rund um die notwendige Weiterentwicklung des Wasserstraßennetzes. Gemeinsam mit dem BDB wollen wir Möglichkeiten ausloten, um die Aufgabenwahrnehmung sowie die Finanz- und Personalausstattung innerhalb der WSV weiter zu verbessern. Uns eint das gemeinsame Ziel, die Wasserstraßen als zuverlässige Verkehrswege für die Schifffahrt zu erhalten, bedarfsgerecht auszubauen und so noch mehr Güter auf das Wasser zu verlagern.“

Die WSV ist für die Unterhaltung und die Ausbaumaßnahmen an den Bundeswasserstraßen verantwortlich. Rund 315 Schleusenanlagen, 307 Wehranlagen und 40 Kanalbrücken werden von der Behörde unterhalten und betrieben. Diese Bauwerke weisen jedoch in weiten Teilen eine ungünstige Altersstruktur auf: An ca. 70 Wehranlagen und ca. 130 Schleusenanlagen besteht nach jüngsten Angaben der Bundesregierung ein kurz- bis mittelfristiger Handlungsbedarf.

Quelle: BDB und IWSV, Foto: IWSV

Bundeskanzler Olaf Scholz, der als Bundestagsabgeordneter auf einer „Sommerreise“ in Brandenburg unterwegs war, hat das Berufsbildungszentrum der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt (GDWS) in Kleinmachnow bei Berlin besucht. Hier informierte sich Scholz über das Berufsbild der Wasserbauer, die nach dem Absolvieren der Ausbildung in einem der 17 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter des Bundes arbeiten. Hier wurde der Bundeskanzler auch darüber informiert, dass es trotz relativ konstanter Ausbildungszahlen überall an Nachwuchs fehle.

Olaf Scholz betonte im Rahmen seines Besuchs in Kleinmachnow die wichtige Rolle der Binnenschifffahrt. Die Wasserstraßen seien unverändert von großer Bedeutung, damit die Wirtschaft sich entwickeln und wachsen könne und die Natur erhalten bliebe. Diese müssten jedoch ständig hergestellt, gepflegt und gewartet werden. „Deutschlands Wohlstand lebt davon, dass wir Wasserstraßen haben“, wird der Bundeskanzler in den Medien zitiert.

„Es freut uns, dass der Bundeskanzler die Bedeutung unseres Verkehrsträgers für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Deutschland und den umweltfreundlichen Gütertransport so deutlich ausspricht. Ein solches Bekenntnis haben wir von den Vertretern seiner Ampel-Koalition, insbesondere vom eigentlich auch für die Wasserstraßen zuständigen Bundesverkehrsminister, in öffentlichen Statements bisher viel zu selten vernommen. Olaf Scholz hat in dieser Woche aus erster Hand erfahren, dass es einen massiven Personalmangel in der WSV gibt, der dazu führt, dass Wehre, Schleusen, Düker, Hebewerke und Brücken zusehends verfallen, Flüsse und Kanäle für die Schifffahrt spontan gesperrt werden müssen und sich wichtige Ausbauprojekte immer weiter verzögern. Als Chef der Regierung hat Olaf Scholz es in der Hand, für eine deutlich bessere Personalausstattung in der Bundeswasserstraßenverwaltung und für kontinuierlich auskömmliche Mittel im Bundeshaushalt für Erhalt und Ausbau der Bundeswasserstraßen zu sorgen“, erklärt Martin Staats (MSG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Welche Folgen eine finanziell und personell nicht bedarfsgerecht ausgestattete Wasserstraßenverwaltung, die bei Unterhalt, Sanierung und Neubau kaum hinterherkommt, hat, tritt derzeit wieder auf unrühmliche Weise am Schiffshebewerk Lüneburg bei Scharnebeck zu Tage. Dort wurde, während der Kanzler sich in Kleinmachnow über die Wasserstraßen informierte, das Hebewerk am Elbe-Seitenkanal, dem eine „Scharnierfunktion“ im gesamten nordwestdeutschen Wasserstraßennetz zukommt, aufgrund eines größeren Schadens komplett für die Schifffahrt gesperrt. Der Kanal bleibt damit, da der zweite Trog ohnehin seit Jahren außer Betrieb ist, bis auf Weiteres unpassierbar. Wie groß der Schaden ist und wann er behoben werden kann, ist derzeit noch unklar. Klar ist hingegen, dass diese neuerliche Sperrung wieder zu erheblichen Verzögerungen beim Gütertransport im Fahrtgebiet und im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens führt.

Quelle und Foto: BDB

Seit 2020 gibt es den Wasserstoff Hub mit Sitz auf Gut Gnadental am Nixhütter Weg in Neuss, der auf Initiative der Familienunternehmerin Jutta Zülow gegründet wurde. Hier wirkt ein kompetentes Expertennetzwerk zu allen relevanten Themen dieser Zukunftstechnologie, um als Ansprechpartner nicht nur Unternehmen, Wissenschaft, Forschung, Politik und Verwaltung zu vernetzen, sondern auch den Bürger zu informieren.

Jetzt hat Katharina Leuffen (geboren 1983 und Mutter zweier Kinder), ihres Zeichens Wirtschaftsingenieurin mit 15 Jahren Berufserfahrung, die Verantwortung für den Verein übernommen. Sie freut sich, in diesem innovativen Bereich in ihrer Heimat wirken zu dürfen.

Ihre berufliche Laufbahn startete die Neusserin bei der DEUTZ AG in Köln, wo sie Motoren von der Entwicklung bis zur Markteinführung begleitete. Zuletzt war sie mit ihren Kollegen maßgeblich für das Innovation Center der DEUTZ AG verantwortlich, wo sie unter anderem Teams dabei unterstützte, aus ihren Ideen erfolgreiche Geschäftsmodelle zu entwickeln.

Zu ihren Aufgaben als Geschäftsführerin des Wasserstoff Hub Rhein-Kreis-Neuss/Rheinland e.V.“ befragt, sagt sie: „Wir vernetzen Unternehmen, Wissenschaft und Forschung im Bereich Wasserstoff mit dem Ziel, neue Arbeitsplätze zu schaffen und ein attraktiver Standort für Unternehmen und Startups im Rhein-Kreis-Neuss zu werden.“

Katharina Leuffen fährt fort: „Dass der Klimawandel längst jeden einzelnen von uns trifft, ist in letzter Zeit mehr als deutlich geworden. Wasserstoff ist einer der wichtigsten Treiber zur Dekarbonisierung. Umso wichtiger ist es, gemeinsam mit Wissenschaft, Forschung und Industrie diese Technologie auszubauen und den Vorsprung, den wir aktuell noch haben zu nutzen, um weiterhin ein erfolgreiches Industrieland zu bleiben.“ Vorstandsmitglied Jutta Zülow ergänzt: „Das Schlüsselwort lautet Technologieoffenheit! Als Wasserstoff Hub Rhein-Kreis Neuss / Rheinland e.V. sehen wir uns als Teil davon und bringen die wichtigsten Akteure zusammen.“

Die Agenda des Wasserstoff Hubs RKN/Rheinland ist bis zum Jahresende bereits gut mit Terminen gefüllt. So heißt es am Dienstag, dem 12.September 2023, bei „Unternehmer im Fluss, der Rhein verbindet “Leinen los. Als Mitorganisator lädt der Verein zu einer Schifffahrt von Köln nach Düsseldorf ein, die Teilnehmer können sich auf spannende Panels zum Thema Wirtschaftsstandort Deutschland freuen.

Am 26. und 27.September geht es für Mitglieder zu einer Informationsreise nach Hamburg. Auf dem Programm stehen u.a. verschiedene Vorträge sowie die Besichtigung eines Simulators zur Betankung von Flugturbinen mit Wasserstoff an der Helmut-Schmidt-Universität.

Und am 24. Oktober 2023 öffnet Gut Gnadental in Neuss seine Pforten und lädt alle Wissbegierigen zum großen Wasserstoff-Tag ein: Vormittags Schüler und nachmittags interessierte Bürger. Am Abend findet das bekannte Wissensforum mit spannenden Vorträgen statt.

Der Wasserstoff Hub RKN/Rheinland e.V. ist kompetenter Ansprechpartner für Unternehmen, Wissenschaft und Forschung, Politik und Verwaltung und Bürger, in Bezug auf Wasserstofftechnologien und Wasserstoffinfrastruktur sowie die Anwendung und Herstellung von Wasserstoff. Mit der Einbindung von Forschung und Wissenschaft gestaltet der Verein den Strukturwandel und den Erhalt von Beschäftigung sowie der Wertschöpfung der Region im Hinblick auf Umwelt- und Klimaschutz. Als Vorstandsvorsitzender fungiert der promovierte Physiker und Geschäftsführer der Neusser neoxid group Dr. Dieter Ostermann. Schirmherr ist Hans-Jürgen Petrauschke, Landrat des Rhein-Kreises Neuss. Weitere Infos unter: https://www.h2-hub-rheinland.de/

Quelle und Foto: beiWasserstoff Hub RKN/Rheinland e.V.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) weiß sich mit dem Landesverkehrsminister Baden-Württembergs, Winfried Hermann (B’90/Grüne), einig: Der Neckar muss fit für die Zukunft gemacht werden! Hierfür müssen die Schleusen nicht nur saniert, sondern deren Schleusenkammern direkt um einige Meter verlängert werden, damit Schiffe mit einer Länge von 135 Metern direkt vom Rhein in den Neckar einfahren können!

Das wurde bei einem gemeinsamen Gespräch in Stuttgart deutlich. Hermann bestätigte BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World, Stuttgart) und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, dass die Landesregierung uneingeschränkt hinter dieser seit vielen Jahren vorgesehenen Ausbaumaßnahme steht. Bereits seit mehreren Jahren ist die Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen im Bundeswasserstraßenausbaugesetz als „Vordringlicher Bedarf“ notiert. Passiert ist in dieser Hinsicht und trotz einer im Jahr 2007 abgeschlossenen Bund-Land-Vereinbarung zur anteiligen Personalkostenübernahme bisher jedoch praktisch nichts. „Der Bund muss aufwachen und endlich tätig werden!“, lautet deshalb die klare Forderung. BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World) erklärt hierzu: „Deutschland ist weltweit einer der wichtigsten Logistikstandorte. Mehr als die Hälfte des gesamten deutschen Außenhandels wird über die westeuropäischen Seehäfen abgewickelt. Wasserstraßen, Schifffahrt und Häfen sind daher Drehscheiben des internationalen Warentauschs und für unsere Volkswirtschaft von herausragender Bedeutung. Unsere Wasserstraßen sind zudem besonders umweltfreundliche Verkehrswege. Ohne die Binnenschifffahrt auf dem Rhein und dem Neckar wird die Metropolregion Stuttgart den Anschluss zur Weltelite verlieren.“

Für einen effizienteren und umweltfreundlicheren Güterverkehr müssen noch deutlich mehr Transporte auf das Wasser verlagert werden. Damit lassen sich die Klimaschutzziele der Bundesregierung erreichen, Straße und Schiene werden entlastet, und die lärm- und staugeplagte Bevölkerung wird geschont. Die Schleusen am Neckar müssen hierfür dringend erneuert werden: Sie sind Jahrzehnte alt, sanierungsreif, zunehmend störanfällig und mit ihren kleinen Kammern nur für Schiffe mit maximal 105 Metern Länge nutzbar.

Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: MDirig Philipp Franke (Leiter der Abteilung 5 im Verkehrsministerium Baden-Württemberg), BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, Verkehrsminister Winfried Hermann (Land Baden-Württemberg), BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World, Stuttgart)

1.130 km Autobahnen, 683 km Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiene, 77,5 Millionen Tonnen Güterumschlag der Häfen von Wesel bis Bonn und fast 40 Millionen Passagiere an den Flughäfen Düsseldorf, Köln und Weeze pro Jahr. Die Zahlen zeigen: Die Metropolregion Rheinland ist ein international bedeutsamer Wirtschaftsstandort, der von starken Ziel-, Quell- und Transitströmen geprägt ist. IHK-Hauptgeschäftsführer Gregor Berghausen (IHK Düsseldorf) und Michael F. Bayer (IHK Aachen) haben jetzt stellvertretend für die IHK-Initiative Rheinland das „Verkehrsleitbild Rheinland 2023“ vorgestellt. Ihr Fazit: Es besteht erheblicher Instandhaltungsbedarf, um den bundesweit so wichtigen Wirtschaftsstandort zu stärken.

In folgenden Feldern besteht für die IHKs im Rheinland Handlungsbedarf:

Verkehrswege nachhaltig finanzieren und Planungskapazitäten aufbauen
Das Rheinland ist eine zentrale Logistikdrehscheibe und benötigt eine für den zukünftigen Bedarf ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Dafür sind ausreichende Finanzmittel und Planungskapazitäten nötig. Im Kontext einer nachhaltigen Finanzierung von Verkehrswegen gilt es zudem, auch die steigenden Baukosten zu berücksichtigen. „Unsere Verkehrswege sind seit Jahren chronisch unterfinanziert. Addiert man die fehlenden Finanzmittel der Jahre 2012 bis 2023, ergibt sich eine Finanzierungslücke von mehr als 45 Milliarden Euro. Die Budgets müssen angesichts der maroden Infrastruktur deutlich aufgestockt und primär für deren Erhalt und Ausbau genutzt werden“, sagt Michael F. Bayer, Hauptgeschäftsführer der IHK Aachen. Zusätzlich sehe das IIR-Verkehrsleitbild vor, ausreichende Planungskapazitäten aufzubauen. „Der Fachkräftemangel setzt auch unserer Infrastruktur zu. In NRW fehlen etwa zahlreiche Ingenieurinnen und Ingenieure, die für Planungen und Baubegleitungen unabdingbar sind, oder Juristinnen und Juristen, die sich um die Auftragsvergabe kümmern“, so Bayer weiter. Eine Attraktivierung der Arbeitsplätze innerhalb der Planungsbehörden sei daher eine weitere wichtige Maßnahme. Bei Entscheidungen darüber, in welche Projekte investiert wird, solle außerdem die verkehrliche Dringlichkeit und der volkswirtschaftliche Nutzen im Mittelpunkt stehen.

Verfall der Infrastruktur stoppen – schneller planen, genehmigen und bauen
Schon heute sind die Straßen regelmäßig überlastet und das Rheinland führt seit Jahren den traurigen Rekord der Stauregion Nr. 1 in Deutschland an. Bereits der Infrastruktur-Zustandsbericht der IIR aus dem Jahr 2016 zeigt, dass etwa ein Fünftel der Bundesautobahnen und ein Drittel der Bundesstraßen in einem schlechten baulichen Zustand sind. „Der Ausbau unserer Infrastruktur dauert meist mehrere Jahrzehnte. Die rheinländischen IHKs fordern deshalb, Planungsverfahren deutlich zu verschlanken, zu entbürokratisieren und zu beschleunigen. Wir benötigen mindestens eine Halbierung der Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten. Um das zu erreichen, müsste die Verwaltung verbindliche Fristen für die Bearbeitung der Anträge einhalten und bei umfangreicheren Genehmigungsverfahren eine interne Termin- und Projektsteuerung etablieren“, erklärt Bayer.

Handlungsbedarf beim System Wasserstraße und dem Verkehrsträger Schiene
Nordrhein-Westfalen ist Binnenschiffsland Nr. 1 in Deutschland. 80 Prozent der Binnenfahrschiffe fahren über den Rhein und mehr als die Hälfte des Güterumschlags auf der Wasserstraße findet in NRW statt. Das sind rund 110 Millionen Tonnen im Jahr, was der Ladekapazität von ca. 4,5 Millionen Lkw entspricht. „Neben der Tatsache, dass die Binnenschifffahrt wesentlich dazu beiträgt, den Transport von Gütern auf den Straßen zu reduzieren, ist das System Wasserstraße für die regionale Industrie ein wesentlicher Standortfaktor“, sagt Gregor Berghausen, Hauptgeschäftsführer der IHK Düsseldorf. Das Rekordniedrigwasser im Sommer 2022 habe beispielsweise gezeigt, wie stark die Branche auf eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur, leistungsfähige Häfen und trimodale Hinterlandanbindungen angewiesen sei. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Metropolregion Rheinland langfristig sicherstellen zu können, gilt es deshalb, das System Wasserstraße zu stärken und sich gezielt für die Klima-Resilienz des Rheins einzusetzen. „Dafür müssen entsprechende Investitionen getätigt werden. Außerdem sollte das Land die landesbedeutsamen Häfen nach Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept NRW für die industrie- und logistikaffinen Nutzungen sichern und vor entgegenstehenden Interessen schützen“, so Berghausen weiter.

Ähnliches gelte für den Verkehrsträger Schiene. „Auch hier müssen die Kapazitäten gezielt erweitert werden, um Waren effizient in unserer Region transportieren zu können“, erklärt der Hauptgeschäftsführer der IHK Düsseldorf. Das IIR-Verkehrsleitbild sieht deshalb vor, den für die Wirtschaft wichtigen Bau der dritten Gleise zwischen Oberhausen und Emmerich sowie zwischen Aachen und Köln zu beschleunigen, um die Anbindung des Rheinlands an die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) zu verbessern. „Durch ein geeignetes Baustellenmanagement muss außerdem gewährleistet werden, dass wichtige Standorte während der Baumaßnahmen nicht vollständig vom Schienennetz abgeschnitten werden“, so Berghausen abschließend.

Flughafenstandorte sichern und entwickeln
Das Rheinland ist in besonderem Maße international verflochten und exportorientiert. „Die vorhandenen Flughäfen – speziell Düsseldorf und Köln/Bonn – bieten exportorientierten Unternehmen schnelle Geschäfts- und Frachtflugverbindungen. Es gilt deshalb, die Flughäfen als wichtige Standortfaktoren zu stärken und den aus ihnen resultierenden Wettbewerbsvorteil der Region maximal auszuschöpfen“, so Gregor Berghausen. „Die Flughäfen brauchen Entwicklungsmöglichkeiten durch eine an die Runway-Kapazität angepasste Genehmigung in Düsseldorf und einen Fortbestand der Nachtflugregelung in Köln/Bonn über 2030 hinaus. Um auch die Transformation und Dekarbonisierung des Luftverkehrs gleichermaßen vorantreiben zu können, ist es wichtig, Forschungseinrichtungen weiterzuentwickeln – dazu bedarf es zusätzlich entsprechender Entwicklungsflächen.“

Erreichbarkeit der Innenstädte sichern – Betriebliche Mobilität fördern
Auch die Erreichbarkeit der Innenstädte gilt es zu sichern, z. B. durch die Förderung betrieblicher Mobilität. „Innenstädte sind Zentren des Handels, der Dienstleistungen, der Kultur, des Wohnens und der Freizeit. Hinzu kommt: Sie befinden sich derzeit in einem starken Wandel“, so Gregor Berghausen. „Unsere Innenstädte müssen langfristig gut erreichbar sein, denn eine starke Wirtschaft in urbanen Räumen floriert, wo der Verkehr stadtverträglich und umweltfreundlich gedacht wird“. Ebenso wichtig ist es, neue Mobilitätsformen mit bewährten Verkehrsträgern in Einklang zu bringen. „Wenn die Angebote auf einheitlichen Plattformen so kombiniert werden, dass sie für Interessenten komfortabel gebucht werden können, lassen sich multimodale Mobilitätsketten umsetzen, die sich positiv auf die Gesamtmobilität auswirken“, erläutert Berghausen. Flächen an den Hauptverkehrsachsen sind zudem hervorragend für die Ausweisung von Gewerbe- und Industriestandorten geeignet, denn insbesondere für den Güterverkehr mit seinen komplexen Logistikketten sind diese Flächen ein ausschlaggebendes Wettbewerbs- und Ansiedlungskriterium.

Eine leistungsfähige H2-Pipeline-Infrastruktur aufbauen
Im „Verkehrsleitbild Rheinland 2023“ adressiert die IIR auch das Zukunftsthema Wasserstoff. Der klimaneutrale Umbau der Wirtschaft ist eine enorme technische, finanzielle und zeitliche Herausforderung – und emissionsfreier Wasserstoff wird dabei insbesondere für die Industrie eine Schlüsselrolle einnehmen. „Die enormen Mengen an Wasserstoff, die für die Transformation unserer Wirtschaft benötigt werden, können nicht nur im Rheinland produziert werden. Wichtige Partner werden Belgien und die Niederlande mit ihren Häfen Antwerpen und Rotterdam als Wasserstoffdrehscheiben für die Metropolregion Rheinland sein. Deshalb ist es notwendig, unser Wasserstoffnetz mit Anschluss an die beiden Nachbarländer schnell und unbürokratisch aufzubauen“, so Michael F. Bayer abschließend.

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„Das Rheinland ist eine zentrale Logistikdrehscheibe und benötigt eine für den zukünftigen Bedarf ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Dafür sind ausreichende Finanzmittel und Planungskapazitäten nötig“, erklärt ürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein. „Für den Rhein-Kreis Neuss spielt der Neusser Hafen nicht zuletzt im Rahmen des Strukturwandels eine große Rolle und muss entsprechend weiterentwickelt werden – vor allem mit Blick auf die Schieneninfrastruktur“, sagt Steinmetz. So müsse die Hafenbrücke „Erftsprung“ ebenso realisiert werden wie der Ausbau der Weissenberger Kurve zwischen Haupt- und Güterbahnhof. Zudem ist sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr die Realisierung einer durchgängig zweigleisigen, elektrifizierten Revierbahn zwischen Neuss und Aachen ein wichtiges Projekt. Die Trasse schafft eine Schienenanbindung zwischen den ZARA-Häfen und der Rheinschiene sowie ein zusätzliches Schienenpersonennahverkehrs-Angebot für die Pendler im Rheinischen Revier. Ebenso würde eine Optimierung der S 12 mit Verlängerung bis Kerpen-Horrem, über Bergheim, Bedburg, Grevenbroich, Neuss bis Düsseldorf für eine durchgehende Verbindung durch das Rheinische Revier sorgen, bei der die Gäste nicht umsteigen müssten.

Bei der Straßeninfrastruktur würde der Ausbau der A 57 vom Autobahnkreuz Meerbusch bis zum Autobahnkreuz Kamp-Lintfort sowie zwischen Neuss-Süd und Köln-Nord für eine durchgehende Stärkung der wichtigsten linksrheinischen Verbindung zwischen Köln über Neuss bis zur A 40 im Ruhrgebiet sorgen. Für die Stärkung der Binnenschifffahrt fordern die IHKs eine Optimierung der Fahrrinne zwischen Duisburg und Stürzelberg. „Nur so kann die wichtigste Wasserstraße Deutschlands verlässlich genutzt und die Anbindung an den Hafen verbessert werden.“

Die derzeitigen Diskussionen um eine Wiederbelebung des Getreideabkommens zwischen Russland und der Ukraine zur Sicherung des Exports ukrainischer Agrargüter über das Schwarze Meer rückt auch den alternativen Transportweg über die Donau wieder in den Fokus. Der Aufbau von verlässlichen Transitverkehren über die Donauroute scheitert jedoch unter anderem am mangelnden Ausbauzustand des Flusses – auch in Deutschland.

In Bayern bildet der Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen ein echtes Nadelöhr für die Schifffahrt. Zwar ist im Juli 2020 der Spatenstich der im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 verankerten Ausbaumaßnahme in diesem Bereich erfolgt – jedoch nur in der sog. „Variante A“. Der 69 km lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im gesamten süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass die von der Schifffahrt und der verladenden Wirtschaft favorisierte Ausbauvariante „C280“ vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer urplötzlich vom Tisch gewischt wurde – zugunsten des im Jahr 2013 beschlossenen „sanften Donauausbaus“, der anstelle einer Staustufe mit Schleuse und Stichkanal lediglich flussbauliche Maßnahmen vorsieht, um die Abladetiefe zu verbessern.

„Natürlich begrüßen wir es, dass mit dem Ausbau in der Variante A überhaupt die Schifffahrtsverhältnisse an der Donau optimiert werden sollen. Allerdings ist bereits heute absehbar, dass die Donau auch nach der Umsetzung der Maßnahme ein sehr unberechenbarer Verkehrsweg bleibt, wie die Trockenjahre 2018 und 2022 und das daraus resultierende langanhaltende Niedrigwasser klar gezeigt haben“, erklärt Martin Staats (MSG eG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die Gutachter der einzelnen Varianten kamen damals zu dem Ergebnis, dass durch die Umsetzung der Variante A an 200 Tagen im Jahr eine praktisch nutzbare Abladetiefe von 2,50 m erreicht werden soll. Die Variante C280 hätte diese Abladetiefe an 300 Tagen im Jahr ermöglicht.

„Sowohl die bayerische Staatsregierung als auch die Bundesregierung haben es damals versäumt, ein zukunftsfähiges Konzept für die Bundeswasserstraße Donau als bedeutender Transportweg zwischen West- und Osteuropa zu beschließen. Ein Ausbau mindestens in der Größenordnung der Variante C280 wäre notwendig gewesen, damit auf der deutschen Donau künftig deutlich mehr Güter verlässlich und gut planbar transportiert werden können. Die Situation ist auch angesichts des Krieges in der Ukraine äußerst misslich, da eine unzureichend ausgebaute Donau die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen landwirtschaftlichen Güter aus der Ukraine über die Westseehäfen gar nicht erst zulässt“, so Martin Staats.

Doch nicht nur im Hinblick auf die Lage in der Ukraine erweist sich der Beschluss der damaligen bayerischen Staatsregierung als kurzsichtig, wie der BDB-Präsident betont: „Mit einer bedarfsgerecht ausgebauten Wasserstraßeninfrastruktur bestünde die Möglichkeit, wie es auch von der EU mit Blick auf die ambitionierten Klimaziele im Transportsektor beabsichtigt ist, deutlich mehr Güter auf das umweltfreundliche Binnenschiff zu verlagern. Immerhin ersetzt ein 110 m langes Binnenschiff rund 150 Lkw-Transporte. Der fehlende politische Wille und der fehlende Mut, wirklich etwas für eine leistungsfähigere Binnenschifffahrt zu tun, die unerlässlich für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Bayern und des gesamten Wirtschaftsstandorts Deutschland ist, ist leider im gesamten deutschen Wasserstraßennetz erkennbar. Wir richten daher den dringen Appell an die Entscheidungsträger in Berlin, unserem Verkehrsträger endlich die Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, die er verdient“.

Quelle und Foto: BDB, damit künftig deutlich mehr Güter im Donauraum auf die Binnenschifffahrt verlagert werden können, muss die Donau bedarfsgerechter ausgebaut werden.