Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) sich jetzt zur 53. Ordentlichen Mitgliederversammlung in den Räumlichkeiten des Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) getroffen. Im Rahmen der Vorstandssitzung standen Nachwahlen für das Präsidium an. Dabei wurde Dr. Marie Nauheimer (Frankfurter Personenschifffahrt Anton Nauheimer GmbH, Frankfurt am Main) einstimmig in das BDB-Präsidium gewählt.

Marie Nauheimer ist bereits seit vielen Jahren als Geschäftsführerin im Familienunternehmen tätig und seit Ende März 2022 in Nachfolge ihres Vaters, Anton Nauheimer, Mitglied im Vorstand des BDB. „Wir freuen uns über die Wahl von Dr. Marie Nauheimer. Mit ihr bleibt dem Präsidium eine hohe Fachkompetenz im Hinblick auf Themen rund um die Personenschifffahrt erhalten“, erklärte BDB-Präsident Martin Staats (MSG eG, Würzburg).

Ausgeschieden aus dem Präsidium ist Dr. Achim Schloemer. Er wurde bereits in der Vorstandssitzung am 6. Februar 2023 aus den Gremien des Verbandes verabschiedet, da er seine Tätigkeit für die Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt GmbH zum 28. Februar 2023 beendet und sich einer neuen beruflichen Aufgabe zugewandt hat. In diesem Zuge legte Dr. Achim Schloemer seine Ehrenämter im BDB nieder. Staats dankte Schloemer für die geleistete Arbeit für den BDB und für sein außerordentliches Engagement für die Belange der Personenschifffahrt und die Angelegenheiten der Kommission Schulschiff.

Das BDB-Präsidium setzt sich damit nach den Nachwahlen:

Präsident:
Martin Staats (MSG eG, Würzburg)

Stellvertreter(-innen):
Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg)
Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers GmbH, Duisburg)
Thomas Maaßen (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg)
Dr. Marie Nauheimer (Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH, Frankfurt am Main)
Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg)
Cok Vinke (Contargo Waterway Logistics BV, Zwijndrecht)

Quelle und Foto: BDB

Die Präsidentin des Zentralverbandes der Seehafenbetriebe (ZDS) Angela Titzrath hat auf die Schlüsselrolle der Häfen für den Ausbau der Windenergie hingewiesen. Mit Blick auf die Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung mahnte sie einen entschiedeneren Ausbau der nötigen Infrastrukturen in den Seehäfen an.

ZDS-Präsidentin Titzrath: „Die Energiewende ist in vollem Gange. Es ist gut und richtig, dass die Bundesregierung den Ausbau der Windenergie vorantreibt. Dieser dient nicht nur der Deckung des Strombedarfs, sondern ist auch für die Erzeugung von grünem Wasserstoff, dem Energieträger einer klimaneutralen Industrie, von entscheidender Bedeutung. Wenn wir den Klimaschutz und die Ausbauziele ernst nehmen, müssen wir schnellstens die dafür nötigen Kapazitäten in den Seehäfen schaffen. Das gilt sowohl für den Bau neuer Offshore-Anlagen als auch für die Ausbauoffensive an Land.

Immer wieder hören wir aus der Branche, dass es an Produktionskapazitäten für Windkraftanlagen in Europa fehlt, um den deutschen Bedarf der kommenden Jahre zu decken. Für den Import dieser Anlagen wie auch für den Offshore-Ausbau brauchen wir in den Häfen deutlich mehr Schwerlastflächen, die groß genug für moderne Windräder sind. Darüber hinaus müssen die Hemmnisse bei der Durchführung notwendiger Schwerlasttransporte beseitigt, Genehmigungsverfahren verkürzt und die personelle Ausstattung optimiert werden.

Wir begrüßen sehr, dass das Land Niedersachsen am Standort Cuxhaven vorangeht und neue Schwerlastflächen schafft. Wir brauchen für diese nationale Aufgabe aber eine standortübergreifende Organisation der nötigen Investitionen entlang der gesamten deutschen Nord- und Ostseeküste. Auch bedarf es einer vorausschauenden Schaffung einer einheitlichen Vorschriftenlage. Politik und Hafenwirtschaft haben mit den LNG-Terminals gezeigt, was möglich ist. Das müssen wir wiederholen, um die Ausbauziele und damit die Energiewende insgesamt zu meistern.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Bis 2051 wird der Verkehr überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, steigt hier die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer. Der LKW bleibe dabei das dominierende Verkehrsmittel (+ 54 %). Der Güterverkehr auf der Schiene lege um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniere. Das ist das Ergebnis der langfristigen Verkehrsprognose, die von Intraplan im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde.

Ursächlich für diese Entwicklung ist laut Intraplan der Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gebe es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukten und Erzen, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden. Zunehmen werde der Straßenverkehr, etwa im Bereich der Stückgüter.

Der BDB stimmt der an sich seit Langem bekannten Annahme einer sich ändernden Güterstruktur grundsätzlich zu, kritisiert aber die Schlüsse, die daraus gezogen werden:

Die nationalen und internationalen Beschlüsse, auf fossile Brennstoffe zu verzichten, werden selbstverständlich ihre Spuren im Güteraufkommen hinterlassen. Der momentane Hochlauf an Kohletransporten ist lediglich kurzfristig und hat seine Ursache im Ukraine-Krieg und der beschlossenen Energiewende. Die zunehmende Umstellung auf strom- und wasserstoffangetriebene Verkehrsmittel und das angekündigte Verbot von Ölheizungen wird zu Rückgängen bei Benzin-, Diesel- und Heizöltransporten führen. Daraus aber abzuleiten, dass sämtliche Güterverkehrszuwächse weit überwiegend bei der Straße stattfinden, halten wir für einen Fehler.

Der containerisierte Warenverkehr im Hinterland der Seehäfen wird in den kommenden Jahren weiterwachsen. Diese enormen Gütermengen können nur über Schiffe und die Güterbahn transportiert werden. Die Industriestandorte in Deutschland, wie sie etwa längs des Rheins anzutreffen sind, werden auch zukünftig auf Verkehrsträger angewiesen sein, die große Mengen an Rohstoffen zuverlässig, hocheffizient und ohne spürbare Belastungen für die Bevölkerung transportieren. Wenn man der weiteren Deindustrialisierung Deutschlands keinen Vorschub leisten will, muss dieses Thema mitgedacht werden. Güter- und Warenverkehr in Deutschland besteht nicht nur aus Paketdienstleistern, die im Auftrag von Amazon oder Zalando Päckchen ausliefern.

Es ist kein verkehrspolitisches Wunschdenken, sondern die Aufgabe einer an den Nachhaltigkeitszielen orientierten Verkehrspolitik, Straße, Schiene und Wasserstraße sinnvoll miteinander zu vernetzen und Anreize für eine Verkehrsverlagerung zu setzen. Ein „Laissez-faire“-Szenario ohne Verkehrslenkung würde zu weiteren Dauerstaus und Flächenfraß führen und wäre klimapolitisch ein Desaster. Der European Green Deal mit den dort genannten Verlagerungszielen im Güterverkehr muss die Richtschnur für das Handeln der Bundesregierung sein. Der Verkehrssektor verstößt bereits jetzt gegen die zulässigen Emissionsgrenzen des Klimaschutzgesetzes.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg): „Wir erwarten daher, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing aus dieser Verkehrsprognose die richtigen Schlüsse zieht und mit uns so schnell wie möglich den Dialog für eine wirksame Verkehrswende aufnimmt. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ bietet hierfür einige sehr gute Ansätze. Zu nennen ist etwa die verstärkte Verlagerung von übergroßen und schweren Stückgütern auf das Wasser oder die Ertüchtigung der Schifffahrt für kleinere Ladungspartien.“

Quelle und Foto: BDB, eine nachhaltige Verkehrspolitik kann nur unter Beteiligung von Schiff und Güterbahn funktionieren. Sowohl im Hinterlandverkehr der Seehäfen als auch für die Versorgung der Industriestandorte in Deutschland ist der Einsatz des Binnenschiffes auch in der Zukunft ohne Alternative.

Zur aktuellen Situation in der Seeschifffahrt erklärt Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS): „Schifffahrt und Häfen sind zwei verschiedene Branchen und die Schifffahrt lebt in einer ganz eigenen Welt. Von den Rekordgewinnen in der Schifffahrt hat die Hafenwirtschaft gar nichts, im Gegenteil!“

Und er fährt fort: „In der Containerschifffahrt liegt der Steuersatz derzeit bei unter 1 Prozent und wesentliche Regeln des Wettbewerbs sind ausgesetzt. Linienreedereien treffen untereinander ganz offiziell Absprachen zum Angebot. Bei den Häfen und der Logistik im Hinterland haben wir hingegen einen sehr harten, internationalen und vor allem funktionierenden Wettbewerb, und wir zahlen Steuern wie jede andere Branche auch. Sehr problematisch ist es nun, wenn die Linienschifffahrt ihre quasi steuerfreien Gewinne nutzt, um weltweit ins Geschäft des Hafenumschlags und der Hinterlandlogistik zu drängen und ihre Sonderprivilegien auch dort zur Anwendung bringt. Es kann nicht richtig sein, dass in diesem globalen Verdrängungswettbewerb zwei Unternehmen, die die gleiche Tätigkeit ausüben, so stark unterschiedlich besteuert und reglementiert sind. Es wird mit zweierlei Maß gemessen. Wenn überhaupt, dann dürfen die Sonderregeln für Containerreedereien nur auf dem Wasser gelten und müssen an der Kaimauer enden.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

In Berlin fand jetzt auf Einladung der drei Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) ein Fachgespräch zur Steigerung der Effizienz der Arbeit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) statt.

Die Abgeordneten hatten im Vorfeld des Gespräches ein Impulspapier übersandt, das nicht nur im Bundesverkehrsministerium und bei den über 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV in einen hoheitlich handelnden und in einen nicht-hoheitlich handelnden Bereich sei zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen. Langjährige Finanzzusagen, wie sie im Bereich der Schiene existieren, seien allein im Wege der Privatisierung des Bausektors in der WSV zu erzielen.

Der BDB hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, großen Schifffahrtsunternehmen, der Gewerkschaft Verdi und dem Deutschen Gewerkschaftsbund bereits im Vorfeld des Gespräches gegen dieses Papier gestellt. Auch wenn der Kerngedanke einer langfristig sicheren und auskömmlichen Infrastrukturfinanzierung im Wasserstraßenbereich völlig zutreffend ist: Zu polemisch sind die im Impulspapier getroffenen Aussagen zum Zustand der WSV und zu den Handelnden in der GDWS-Leitung, zu unsubstantiiert ist die vorbehaltlose Forderung nach einer Privatisierung der Verwaltung, zu wenig durchdacht ist die Idee, dass im Haushalt plötzlich mehr Mittel für die Wasserstraßen zur Verfügung stehen, nur weil eine Privatisierung des Baubereiches der WSV erfolgt ist. Auch Bundesverkehrsminister Wissing hat den Ideen zur Privatisierung der WSV Anfang Februar eine klare Absage erteilt.

Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben wirklich braucht, haben BDB und Verdi Anfang Februar in einem Positionspapier dargelegt (Anlage), nämlich endlich einmal ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für deutlich mehr als nur den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Mit diesem Impuls positionierten sich der Schifffahrtsverband und die Gewerkschaft auch in diesem Fachgespräch.

Gleich zu Beginn des Gespräches gab es seitens der Einladenden erfreulicherweise „Entwarnung“, indem von der Kernthese einer zwingend erforderlichen Privatisierung bzw. Ausgliederung der WSV abgerückt wurde. Die Privatisierung könnte – anders als im Papier dargestellt – lediglicheine Möglichkeit des Vorgehens sein. Zugleich wurde der beschwichtigende Hinweis gegeben, dass das Papier keine Kritik an den handelnden Personen in der WSV darstellen soll. Diese waren dort als ineffizient arbeitende und unmotivierte Bedienstete dargestellt worden, die sich „zur ausführenden Hand der jeweiligen Leitung degradiert“, resigniert und zermürbt in einem Zustand der Subordination befänden.

Es bestand Einigkeit bei den Teilnehmern, dass die WSV eine höhere politische Aufmerksamkeit benötigt, um langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Haushaltsstellen zu erhalten, und dass in der Verwaltung noch Potenzial für eine effizientere Zusammenarbeit besteht. Die durchgeführte WSV-Reform müsse analysiert und ggf. punktuell nachgesteuert werden. Die zumindest teilweise Ausgliederung bestimmter Aufgaben der WSV in eine privatrechtliche Gesellschaft wurde als nur eine von mehreren denkbaren Möglichkeiten genannt. Hierüber bestand bei vielen Teilnehmern Einigkeit.

Um Finanzfragen sollte es in dem Fachgespräch allerdings nicht gehen. „Heute geht es nur um Strukturen und Prozesse in der Verwaltung. Über das Geld wird an anderer Stelle mit den Haushältern gesprochen“, teilte MdB Stein zu Beginn mit. Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der 2009 ausgegliederten österreichischen Wasserstraßenbetriebsgesellschaft „Viadonau“ gab interessante Einblicke in die Reformprozesse seiner privatrechtlich organisierten Gesellschaft. Flankiert wurde dies durch die Ausführungen von Prof. Sanja Koraæ von der Universität Speyer. Auch hier war die Aussage eindeutig: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“

Ob und wann das Thema weiterverfolgt wird, blieb am Montag offen. Mehrfach wurde aber darum gebeten, dass bei einer Fortführung der Gespräche Vertreter der Verwaltung mit am Tisch sitzen sollten: „Es ist nicht gut, wenn Verbände ‚über die WSV‘ sprechen, anstatt ‚mit der WSV‘“, so ein Teilnehmer der Veranstaltung.

Quelle: BDB, Foto BAW, die WSV ist für eine Vielzahl von Aufgaben zuständig, u.a. für die Umsetzung wichtiger wasserbaulicher Maßnahmen. Hierfür benötigt sie langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Personalstellen.

Der Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus ist in Hamburg zu einem ersten Treffen mit Angela Titzrath, der Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), zusammengekommen.

Im Anschluss erklärte ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Ein vertrauensvoller und intensiver Austausch zwischen Bundesregierung und Hafenwirtschaft ist heute wichtiger denn je, um die großen Herausforderungen unserer Zeit zu meistern. Die deutschen Seehäfen waren immer wichtige Innovationstreiber und werden auch jetzt ihren Beitrag leisten. So kann der Ausbau der Windenergie oder die Umstellung der deutschen Industrie auf klimafreundliche Energieträger wie Wasserstoff nur unter Einbeziehung der Seehafenbetriebe gelingen. Gleichzeitig gilt es, die deutsche Hafenwirtschaft mit ihren Arbeitsplätzen im internationalen Wettbewerb zu stärken und die nötige Infrastruktur zu ertüchtigen und auszubauen.“

Dieter Janecek, Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft und Tourismus: „Häfen haben für Deutschland, für die Industrie und für die Bevölkerung eine Schlüsselrolle. Der überwiegende Teil des Imports und Exports von Energie, Rohstoffen und Konsumgütern läuft über Häfen. Hier haben Transformation, Energiewende und Green Deal eine große Bedeutung: Die Schaffung der Umschlag- und Lagerungsstrukturen für moderne und klimafreundliche Energieträger. Darüber hinaus muss auch der Hafen klimaneutral und resilient werden, um selbst Sicherheits- und Umweltanforderungen zu genügen und wie in der Vergangenheit verlässlicher Partner in Krisenzeiten sein zu können. Es gilt, das Potential von Digitalisierung und Automatisierung zu nutzen und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu stützen.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle und Foto: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

Das Kompetenznetz Logistik.NRW, getragen vom LOG-IT Club e. V. und dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e. V. (NRW), begrüßte in den Räumen der IHK zu Dortmund zum traditionellen Jahresauftakt die Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen Mona Neubaur und ca. 100 Gäste aus der NRW-Logistikwelt. Mona Neubaur nahm zugleich die Ehrung der Sieger (Kindergärten und Kitas) des vom Kompetenznetz zusammen mit den NRW-Industrie- und Handelskammern ausgerichteten Ideenwettbewerbs „LogistiKids 2022“ vor.

Frank Oelschläger, Präsident des Log-IT-Club und Geschäftsführender Gesellschafter GILOG Ges. für innovative Logistik mbH, sieht 2023 wie 2022 als ein Jahr der Herausforderungen. NRW sei zwar ein TOP-Logistikstandort, gerade bei den Aufgaben Bereitstellung hinreichender Flächen und hinreichender Infrastrukturkapazitäten, insbesondere Instandsetzung und Engpassbeseitigung, wachse der Druck und sei Handlungsbedarf. Der Sektor Logistik sei absolut bereit für die energetische Transformation. Es müsse aber mehr Tempo in Bezug auf ein skalierbares Angebot von Lkw und vor Allem die Schaffung der notwendigen Versorgungsinfrastrukturen und grünen Energien kommen.

Anja Fischer, Vizepräsidentin der IHK zu Dortmund und Geschäftsführende Gesellschafterin der TRD-Reisen Fischer GmbH & Co. KG, wies auf den Stellenwert der Logistik im Kammerbezirk Dortmund und auf die aktuellen Potentiale hin z.B. durch das Projekt „Multi-Hub“ auf den alten Rangierflächen in Hamm/Westf. Nicht zuletzt mit den bedeutenden Forschungseinrichtungen an der TU Dortmund und den ebenfalls in Dortmund beheimateten Fraunhofer Institut IML biete man mit der Logistikbranche ein Schlüsselelement bei der energetischen Transformation der Wirtschaft. Die Logistik bleibe ein spannendes Betätigungsfeld, hoffentlich, so Anja Fischer, auch mit mehr weiblicher Präsenz.

Mona Neubaur, Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen, betonte die in Deutschland führende Rolle Nordrhein-Westfalens als Logistikstandort. Die Logistik habe in den beiden Krisen der letzten Jahre, COVID und Ukraine-Krieg überzeugend ihre Systemrelevanz für ein funktionierendes Gemeinwesen und die Wirtschaft bewiesen. Sie äußerte Respekt und ein Kompliment für diese Leistung. Die schon vor dem Kriegsausbruch am 24.02. begonnenen Energieverknappung und -Verteuerung sei für die Branche eine große unternehmerische Herausforderung. Mona Neubaur verwies an dieser Stelle an die „aktuell recht gut funktionierende“ Energiepreisbremse des Bundes und die vom Land NRW vorgesehene Unterstützung durch „Härtefellregelungen“ in Höhe von 100 Mio. €. Dennoch blieben die Rahmenbedingungen schwierig, auch mittelfristig blieben die Energiepreise deutlich über dem Vor-Ukraine-Krieg-Niveau.  Als Landesregierung NRW tue man auch einiges für die Unternehmen in der energetischen Transformation, zu nennen seien als Beispiele die verschiedenen Wasserstoff-Projekte, etwa HyTruck, an dem das Kompetenznetz Logistik und der VVWL aktiv beteiligt sind. Mana Neubaur hob hier positiv das Engagement der beteiligten Firmen hervor. So gehe es hier zurzeit um die Definition eines Tankstellennetzes in NRW für diese alternativen Energien.

Voraussetzung für das Ziel eines klimaneutralen Industrielandes NRW sei, dass dies ein Industrieland bleibe. Die Transformation der NRW-Industrie sei eine große Aufgabe, sie erfordere in den folgenden Jahren enorme Investitionen. Auch das Land NRW werde hier seinen Beitrag leisten (z. B. Fördergelder für die Wasserstoff-Umstellung bei thyssenkrupp Steel). Wichtig seien auch die Erschließung der Potentiale von PV-Anlagen auf den vielen Dächern von Logistikanlagen. In Bezug auf die energetische Transformation fordert sie die Logistik und ihre Unternehmen auf, dem Land konkrete „Lücken“ in Bezug auf Versorgung, Infrastruktur und Rahmenbedingungen zu benennen.

Ein wesentlicher rund für die heute vielfach maroden Verkehrsinfrastrukturen sei, so Mona Neubaur, dass in den vergangenen beiden Jahrzehnten zu wenig getan wurde. Die Lehre hieraus sei, dass der Staat Verantwortung für Infrastrukturen, Energien und schnelle Kommunikationsnetze übernehmen müsse und investitionsbereit zu sein habe.

Prof. Dr. Dr. h.c. Michael Henke, Institutsleiter am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund, entwarf ein beeindruckendes Bild vom Supply Chain Management der Zukunft. Die Digitalisierung umfasse alle Wirtschaftszweige. „Alles was digitalisiert werden kann, wird digitalisiert“, so Prof. Henke laute das Leitbild der kommenden Jahre. So ermögliche die Digitalisierung „konsumzentrierte Lieferketten“, gerade hierbei habe Amazon schon einen großen Vorsprung. Die Krisen unserer Zeit würden zur Normalität. Die globalen Lieferketten seien verflochten und verwundbar, wie gerade die jüngsten Erfahrungen zeigten.  Prof. Henke listete hierzu viele festgestellte Folgen auf, die globalen Auswirkungen der aktuellen Krisen werden aber gerade erst erforscht bzw. das komplette Ausmaß der Auswirkungen steht noch nicht fest. Grundsätzlich gelte, es brauche ein neue Risk-Management. Noch mehr als bisher brache es eine umfassende, übergreifende Supply Chain Strategie (end-to-end). Der Lieferketten-Fokus liege nicht mehr länger auf der Kostenminimierung, sondern zumindest zugleich auf Resilienz, Flexibilität und Nachhaltigkeit, so Prof. Henke. Auf Basis der Krisenerfahrungen gelte es die Wertschöpfungsnetzwerke neu zu planen (Stichworte: Global und regional, Diversifizierung, Transparenz, neues Gleichgewicht Kosten und Bestand). Insgesamt seien Digitalisierung und Automation ein wichtiger Faktor und gelte es hier viel zu investieren. Prof. Henke skizzierte an dieser Stelle das strategische Leitbild und die Zukunftsperspektive der „Silicon Economy“, des Ecosystems künstlicher Intelligenz.

Peter Abelmann, Manager Kompetenznetz Logistik.NRW und Geschäftsführer des LOG-IT Clubs e.V., stellte den jüngsten „NRW-Logistikindex“ vor. Das aktuelle Geschäftsklima sei „nicht so positiv“. Nur noch 21% in NRW befragte Logistiker erwarteten eine günstigere Geschäftsentwicklung für 2023 als in 2022., 84% gehen von weiter steigenden Kosten aus 86% von steigenden Preisen. 62% gehen von einer gleichbleibenden, 23% von einer steigenden Beschäftigungsentwicklung aus.

Zu den Perspektiven 2023 befragt vom Moderator Dr. Christoph Kösters, Manager Kompetenznetz Logistik NRW und Hauptgeschäftsführer des VVWL NRW e.V.,  waren sich die drei Praktiker Ralf Düster, Vorstand Setlog AG, Frank Oelschläger, Geschäftsführender Gesellschafter Gilog Ges. für innovative Logistik mbH, und Norbert Redemann, Geschäftsführer der Norbert Redemann Spedition KG, einig: Es gibt einige Unsicherheiten, die Hoffnungen auf eine nicht so große und langanhaltende Rezession sind da, insgesamt heißt es nach einem bewegten aber wirtschaftlich durchaus noch guten Jahr 2022 „auf Sicht  zu fahren“. Die energetische Transformation ist eines der Mega-Themen 2023, auch der Fachkräftemangel und Strategien dagegen bleiben “top“ im neuen Jahr. Ralf Düster sieht bei den internationalen Lieferketten ein Nebeneinander von „Regional“- oder „Friend“ Shoring mit bestehenden globalen Lieferkettenstrukturen, aber kein Ablösen des letztgenannten. Frank Oelschläger stellt in seinem Kundenkreis auch schon in der Praxis entsprechende Tendenzen fest. Ralf Düster sieht dies – noch – nicht im Segment Textilien, schließlich seien dann auch noch z.B. Fachkräfte-Themen zu lösen. Hinsichtlich der Asien-Lieferketten seien durchaus gewisse Quellverlagerungen, z.B. von China zu anderen südosteuropäischen Ländern und damit diesbezüglichen Änderungen in den Ketten zu erwarten.

Die Digitalisierung bleibe trotz aller anderen Herausforderungen weiterhin ein Dauerthema. Und weiterhin investitionsintensiv, so alle drei Unternehmer. Die aktuellen Stellenabbauten auch bei digitalen Speditionen wie Flexport sieht Ralf Düster neben der allgemeinen wirtschaftlichen Lage auch darin begründet, dass inzwischen insbesondere größere Logistikunternehmen in Sachen Digitalisierung viel „aufgeholt“ haben.

Bezugnehmend auf das vom Wirtschaftsministerium NRW veröffentlichte „Handlungskonzept schwerer Straßengüterverkehr“ betonte Norbert Redemann, Ziele – 80.000 schwere Lkw mit alternativen Antrieben(Strom oder H2) bis 2030 – seien das eine, die noch fehlenden Voraussetzungen wie unzureichende Versorgungsinfrastruktur für Strom und H2, die noch nicht absehbare Deckung des gesamten großen Bedarfs an grüner Energie und die noch mengenmäßig wie standortbezogen noch fehlende ausreichende Anzahl von z. B. Schnelladestationen an den Standorten und den BAB-Parkplätzend das Andere. Die von Ministerin Mona Neubaur angesprochenen Potentiale für PV-Anlagen auf Logistik-Dächern nahm Frank Oelschläger gerne auf, er verwies unter anderem auf die schon zwei Jahre Initiative „PV in Handel und Logistik“ des Wirtschaftsministeriums NRW und NRW4Climate, zusammen mit Handelsverband NRW, VVWL und Kompetenznetz Logistik.NRW. Einige Logistiker haben hier schon Anlagen geschaffen, die Investitionsbereitschaft ist weiterhin da. Hier gelte es wie schon damals formuliert noch einige Verbesserungen in den Rahmenbedingungen und Regularien zu erreichen.

Quelle: Logistik.NRW, Foto: IHK zu Dortmund / Stephan Schütze

Der Bundesrat stimmt am Freitag über die Geltungsdauer-Verlängerung der Energiesicherheitstransportverordnung (EnSiTrV) bis 31. März des kommenden Jahres ab. Mit dem Instrument hatte die Bundesregierung im vergangenen Sommer der DB Netz als Schieneninfrastrukturbetreiber vorgegeben, Schienentransporte von Kohle, Mineralöl und Energieträgern gegenüber anderen Schienengüter- und -personenverkehren auf Antrag von Güterbahn-Unternehmen zu bevorzugen. Damit sollten die energiepolitischen Herausforderungen nach dem russischen Überfall auf die Ukraine abgesichert werden. DIE GÜTERBAHNEN und der Branchenverband Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ziehen das Fazit, dass die kaum genutzte Regelung nach einer Übergangszeit von drei bis sechs Monaten auslaufen sollte. Diese Zeit sollte genutzt werden, um die bisherige Wirkung zu evaluieren.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Schon vor Ende des Winters ist klar, dass die große Zahl von Güterbahnen ihrer Verantwortung gerecht geworden ist und ihre Leistung erbracht hat. Zusammen mit den Binnenschiffern konnten die benötigten zusätzlichen Kohlemengen für den Ersatz von Gas in der Stromerzeugung zu den Kraftwerken gebracht werden. Während Rohöltransporte nicht auf der Schiene laufen, konnten bisher die veränderten Mengen und Wege bei Diesel, Benzin und anderen Produkten gut bewältigt werden.“ Eine Verschärfung der Situation ist aus Sicht der Branche nicht zu erwarten. Sollte diese Situation dennoch eintreten, sollten die richtigen Engpassfaktoren angegangen werden.

Peter Westenberger, Geschäftsführer DIE GÜTERBAHNEN: „Wagen, Verladeslots in den Häfen und Baustellen sind noch vor Loks und Personal die erfolgskritischen Faktoren. Hauptfaktor von Kapazitätsverlusten im Schienengüterverkehr sind nicht optimierte Baustellen im Netz. Ohnehin knappe Lokomotiven und Fahrpersonale werden durch unnötig lange Fahrzeiten kontinuierlich überbeansprucht. Die Güterbahnen beziffern den Mehraufwand bei diesen beiden Ressourcen auf etwa 20 Prozent. Entsprechend niedriger ist die gesamte Transportkapazität. Letztlich haben eine achtsame internationale Beschaffungsstrategie der Bundesregierung, das starke Engagement aller Beteiligten von Häfen über Güterbahnen bis DB Netz vermieden, dass der Schienentransport zum Flaschenhals wurde.“

Vorrang von Energiezügen ohne Relevanz für Versorgung
Der in der EnSiTrV vom Bund ermöglichte Vorrang von Energiezügen bei der Konstruktion der Fahrpläne und ihrer dispositiven Reihung im ziemlich häufigen Fall einer insgesamt gestörten Fahrplanabwicklung hat in den fünf vergangenen Monaten daran nichts geändert und dementsprechend keine Relevanz für die Versorgung gehabt.

Peter Westenberger: „In den 140 Verkehrstagen wurden insgesamt nur 2334 Güterzugfahrpläne für Last- oder Leerfahrten von Energiezügen mit Bevorrechtigungsantrag bei DB Netz erstellt. Das entspricht umgerechnet etwa dem Aufkommen eines halben Verkehrstages im deutschen Schienengüterverkehr. Die von DB Netz konstruierten Fahrpläne haben keine anderen Verkehre beeinträchtigt, nach Einschätzung der Güterbahnen aber auch keinen spürbaren Zeitvorteil gegenüber regulären Trassen auf den gleichen Laufwegen gehabt.“

Eine geringe Erleichterung, so die Eisenbahnverbände, wurde der prioritären Behandlung im Störfall attestiert. Die daraus erzielten Zeitvorteile bewegen sich allerdings im Minutenbereich, so dass sich daraus keine systemrelevante Beschleunigung ergab. „Da im Zuge der Umsetzung der Verordnung für alle anderen Güterzugbetreiber die kostenpflichtige bevorzugte Behandlung von Zügen überhaupt nicht mehr angeboten wurde, plädiert die Branche für die Rückkehr zu den regulären Vorschriften“, so Joachim Berends abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), DIE GÜTERBAHNEN Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Foto: HHM/ Sabine Zilski

In einem gemeinsamen Appell fordern der Binnenschifffahrtsverband BDB und die Gewerkschaft ver.di  von den Verantwortlichen in Politik und Verwaltung energisches Handeln, politischen Rückhalt, mehr Finanzmittel und mehr qualifiziertes Personal.

Die Flüsse und Kanäle mit ihren über 700 Wehren, Schleusen und Hebewerken, Talsperren und Brücken in Deutschland werden seit Jahrzehnten auf Verschleiß gefahren. Die Bauwerke sind inzwischen überaltert und der Zustand ist miserabel. Tagtäglich droht der Zusammenbruch einer Schleuse oder eines Wehres. Dann droht nicht nur ein schwerer Schaden für den Wirtschaftsstandort Deutschland und die hier beheimatete Großindustrie, die auf eine verlässliche Wasserstraßenlogistik angewiesen ist. Dann drohen auch Gefahren für Leib und Leben, denn Wehre verhindern Überschwemmungen und sind Bevölkerungsschutz. Mehr Klimaschutz durch eine stärkere Verlagerung von Güterverkehr auf das Wasser oder die rasche Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie erfordern nun ebenfalls ein energisches Handeln.

Zuständig für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle und für die ökologischen Bewirtschaftungsziele sind die rund 12.000 Beschäftigten in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Diese handeln unter dem Motto „Mobilität ermöglichen und die Umwelt schützen“. Damit die WSV’ler diese Aufgaben erfüllen können, brauchen sie politischen Rückhalt, mehr Finanzmittel und mehr qualifiziertes Personal.

Alle drei Erfordernisse werden aktuell nicht erfüllt. Der Bund kümmert sich nicht ausreichend um seine Wasserstraßeninfrastruktur. Der aktuelle Haushaltsansatz der rot-gelb-grünen Bundesregierung reicht nicht einmal aus, um den Substanzverlust der Infrastruktur zu stoppen. Ausbaumaßnahmen finden gar nicht oder nur mit jahrzehntelanger Verzögerung statt. Anstatt die WSV personell aufzustocken und fit für die neuen Zusatzaufgaben zu machen, werden erneut Stellen gestrichen.

BDB und ver.di fordern daher:

1. Der drohende Systemkollaps an den Bundeswasserstraßen mit allen ökologischen und ökonomischen Konsequenzen muss verhindert werden. Die Bundesregierung ist verpflichtet, den jahrelangen Substanzverlust sofort zu stoppen und die baulichen Anlagen längs der Flüsse und Kanäle zu sanieren und sie bedarfsgerecht zu erhalten und auszubauen.
2. Der Bund muss eine angemessen hohe Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur langfristig sicherstellen! Benötigt wird eine flexible Finanzausstattung von mindestens 2 Milliarden Euro. Nur dann kann die Vielzahl der verkehrlichen und ökologischen Aufgaben der WSV tatsächlich erbracht werden.
3. Damit die Beschäftigten der WSV ihre verkehrlichen und ökologischen Aufgaben sachgerecht und zeitnah erfüllen können, muss der Bund ausreichend Stellen schaffen und die Zahl der Ausbildungsplätze deutlich erhöhen! Um die geschaffenen Stellen mit entsprechend qualifiziertem Personal besetzen zu können, muss der Bund als attraktiver Arbeitgeber marktübliche Löhne und Gehälter anbieten, die dem Wettbewerb mit der Privatwirtschaft Stand halten.

In einem gemeinsamen Positionspapier erläutern BDB und ver.di, wie groß der Handlungsdruck im Hinblick auf das Alter und die Baufälligkeit der Anlagen an den Bundeswasserstraßen ist, welche Finanzmittel erforderlich sind, damit die Beschäftigten in der WSV die vielfältigen Aufgaben erfüllen können, und was im Bereich der Personalausstattung und bei der Entwicklung der Löhne und Gehälter notwendig ist.

Quelle: BDB und Verdi, Foto: BDB

Einfach mehr in Bus und Bahn steigen, dann gelingt die Verkehrswende – so einfach funktioniert es bei Gütern nicht, verdeutlichen die IHKs in NRW. Die Logistik ist auf Verkehrswege angewiesen, die schon jetzt marode und am Ende ihrer Kapazitäten sind. Wie der Gütertransport künftig aussehen könnte, dazu tauschten sich Vertreter aus Politik und Wirtschaft am 19. Januar in Duisburg aus. Mit dabei waren NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer, IHK-NRW-Präsident Ralf Stoffels, Evonik Vorstandsvorsitzender Christian Kullmann und der Vorstandsvorsitzende der Rhenus Gruppe, Tobias Bartz. 

Güter, die auf der Straße oder in Häfen im Stau stehen, sind teuer für Unternehmen. Es fallen hohe Kosten für Personal und Treibstoff an, parallel geraten Produktion und Lagerung aus dem Takt. Kurzum: Die Wirtschaft braucht eine intakte Infrastruktur. Sie bestimmt, ob neue Arbeitsplätze entstehen, ob investiert wird und ob die Industrie im Land verbleibt.

„Die Unternehmen sind hoch motiviert. Sie wollen bei der Verkehrswende helfen und leisten ihren Beitrag. Sie setzen auf neue Technologien und optimieren Prozesse, um den CO₂-Ausstoß zu verringern. Niemand fährt gerne Luft durch die Gegend. Aber sie werden ausgebremst, sei es durch viel zu viel Bürokratie oder eben die schlechte Infrastruktur“, erklärt Ralf Stoffels, Präsident IHK NRW. „Gerade kleine und mittelständische Unternehmen sind betroffen.“

Die Teilnehmer diskutierten, wie Projekte künftig schneller geplant und genehmigt werden können. „Wir müssen bei Planung und Umsetzung Gas geben. Dazu brauchen wir schlanke Prozesse. Wir müssen Brücken, Schienen und die Schleusen schnell erneuern und ausbauen, sonst kriegen wir ein Problem. Unser Standort wird unattraktiv und Arbeitsplätze gehen verloren. Die Klimaziele erreichen wir nur gemeinsam mit der Industrie“, betonte Werner Schauerte-Küppers, Präsident der Niederrheinischen IHK.

Das sieht auch NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer. „Der erfolgreiche Industrie- und Wirtschaftsstandort Nordrhein-Westfalen benötigt ein belastbares und flexibles Logistiknetz. Um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten und die Umwelt zu schützen, werden wir unseren Beitrag dazu leisten, mehr Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern. Dazu gehört eine gut ausgebaute Infrastruktur. Wir wollen den Logistikstandort Nordrhein-Westfalen nachhaltig und langfristig stärken und hierbei gezielt Innovationen, Kooperationen und Netzwerke weiterentwickeln. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Bei den nicht-bundeseigenen Eisenbahnen fördern wir auch in diesem Jahr wieder mit zwölf Millionen Euro die Stärkung des Schienengüterverkehrs.“

Quelle: Niederrheinische IHK, Fotos: Niederrheinische IHK/Alexandra Roth,Ralf Stoffels (Präsident IHK NRW), v.l.n.r., Tobias Bartz (Vorstandsvorsitzender Rhenus Gruppe), Christian Kullmann (Vorstandsvorsitzender Evonik), Moderatorin Jeanette Kuhn und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer diskutierten angeregt