Das ist ein Schlag ins Gesicht für die Vertreter von Industrie und Wirtschaft, die unter anderem am Rhein ihre Logistik auf eine gut ausgebaute und damit verlässliche Infrastruktur ausgerichtet haben: Am weiteren Ausbau der Flüsse und Kanäle besteht kein überragendes öffentliches Interesse, und für die öffentliche Sicherheit ist der Flussausbau ebenfalls nicht relevant. Das geht aus einem Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Volker Wissing hervor, der das beschleunigte Genehmigen und Planen zum Gegenstand hat.

Während allein im Fernstraßenbereich 148 Ausbauprojekte und im Schienenbereich rund 60 Ausbaumaßnahmen per Gesetz Verfahrenserleichterungen im Planfeststellungsverfahren erhalten, nämlich in Form von erleichterten naturschutzfachlichen Prüfungen, soll im Wasserstraßenbereich kein einziger Ausbau beschleunigt werden – weder an der Küste, noch im Hinterland.

Noch im August vergangenen Jahres hatte Wissing im Zusammenhang mit der Fahrrinnenvertiefung am Mittelrhein gemeinsam mit Spitzenvertretern der Industrie eigens eine „Beschleunigungskommission“ gegründet und im November teilte sein Haus der Presse mit: „Die Engpassbeseitigung am Mittelrhein ist eines der wichtigsten Projekte im Bundesverkehrswegeplan. Es stärkt die Industriestandorte am Rhein. Maßnahmen wie diese haben auch mit Blick auf die Einhaltung unserer Klimaziele für uns höchste Priorität.“ Im Koalitionsvertrag hatte die Ampel-Regierung Ende 2021 noch verheißungsvoll verkündet: „Wir werden Sanierung und Ausbau von Schleusen beschleunigen, den Schifffahrtsanteil im Güterverkehr steigern und dazu die Hinterlandanbindungen stärken.“

Von solchen Absichten ist offenbar im Frühjahr 2023 nichts übriggeblieben. Jens Schwanen, Geschäftsführer des Binnenschifffahrtsverbandes BDB erklärt hierzu: „Es ist in keiner Weise nachzuvollziehen und Minister Wissing liefert auch keinerlei Begründung, weshalb im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz kein einziges Wasserstraßenprojekt zu finden ist. Gerade im Hinblick auf die Versorgungssituation der Stahl-, Chemie- und Mineralölindustrie mit wichtigen Rohstoffen für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist ein schnelleres Planen und Bauen, etwa am Rhein und im Kanalgebiet, zwingend. Auch die Bevölkerung profitiert unmittelbar von einer verlässlichen Güterschifffahrt, etwa bei der Versorgung mit Benzin, Diesel und Heizöl oder der Belieferung von Energiekraftwerken. Diese Transporte als ‚nicht im überragenden öffentlichen Interesse stehend‘ abzuqualifizieren, wird der Bedeutung des Verkehrsträgers in keiner Weise gerecht. Der offenbar stark fernstraßenorientierte Minister wird sich wundern, wenn Baustoffe, Agrargüter, Futter- und Düngemittel, die zurzeit per Schiff transportiert werden, demnächst auch noch auf der überlasteten Straße landen. Deutschlands Klimaschutzziele wird der Minister mit dieser Verkehrsstrategie mit Sicherheit nicht erreichen.“

Konkrete, im Gesetz genannte Maßnahmen im Fernstraßen- und Schienenbereich werden als „im überragenden Interesse stehend“ und „der öffentlichen Sicherheit dienend“ qualifiziert. Dies sind Fachtermini, die für eine erleichterte Prüfung naturschutzfachlicher Angelegenheiten gemäß des Bundesnaturschutzgesetzes relevant sind. Dieses Vorgehen wird aus dem LNG-Beschleunigungsgesetz übernommen, nachdem gerade beim Bau von LNG-Terminals mit den Erleichterungen im naturschutzfachlichen Prüfungsverfahren gute Erfahrungen gesammelt wurden. „Damit wird eine zügigere Projektrealisierung gewährleistet“, heißt es in der Begründung zum Entwurf des Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes.

Quelle und Foto: BDB

Mit dem neuen Aktionsprogramm Donau 2030 geben sich das Klimaschutzministerium und viadonau einen klaren Fahrplan für die Entwicklung des Stroms als lebendiger Naturraum und moderne Wasserstraße in den kommenden Jahren. Als Umsetzungsbasis für den Mobilitätsmasterplan 2030 im Bereich Schifffahrt positioniert es die Donau als bedeutenden Teil eines klimaverträglichen europäischen Transportnetzes und integriert global wirkende Einflussfaktoren – vom Klimawandel bis zur Digitalisierung – in die Ziele für einen lebenswerten und zugleich wettbewerbsfähigen Donauraum.

Das neue gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus Schifffahrt, Naturschutzorganisationen und Forschungseinrichtungen ausgearbeitete Aktionsprogramm Donau 2030 bestimmt den Kurs für eine zukunftsfitte Donau als lebendiger und artenreicher Naturraum und zugleich als starker, umweltfreundlicher Player in Sachen Transportverlagerung auf die Wasserstraße für die kommenden Jahre. Neben dem bewährten ganzheitlichen Ansatz der integrativen Verknüpfung der vielfältigen Interessen an der Donau gilt es dabei auch, aktuelle internationale Entwicklungen, die ebenso den Donauraum nachhaltig beeinflussen, praxisorientiert in die Ziele einzubinden. Stichwort: Megatrends.

Welche Auswirkungen hat der Klimawandel an der Donau und wie kann die Resilienz des Stroms gegenüber negativen Klimaeinflüssen gestärkt werden? Wo steht die Wasserstraße beim Thema Digitalisierung? Und welche Akzente werden auch in internationalen Kooperationen gesetzt, um die ökologische wie wirtschaftliche Zukunft der Donau zu sichern? Als sektorales Umsetzungsprogramm des Masterplan Güterverkehr 2030 und wesentlicher Teil des Mobilitätsmasterplans 2030, der den strategischen Klimaschutzrahmen für die Verkehrspolitik der kommenden Jahre vorgibt, liefert das Aktionsprogramm Donau 2030 wichtige Antworten zu den notwendigen Schritten für die bestmögliche Zukunft von Verkehr, Biodiversität und Lebensqualität im Donauraum.

Die darin festgelegte ganzheitliche, Interessen der Umwelt und der Wirtschaft verschränkende Entwicklungsstrategie wird mit zahlreichen Aktivitäten und Projekten heute und in Zukunft konsequent realisiert. So werden zum Beispiel neben der Entwicklung alternativer Antriebstechnologien die Sanierung und Modernisierung von Liegestellen und die Implementierung von Landstrom für die Schifffahrt weiter vorangetrieben und so Treibhausgasemissionen auch an Schifffahrtsländen nachhaltig vermindert. Gleichzeitig werden in internationalen Naturschutzprojekten wie LIFE WILDisland und DANUBE4all in grenzübergreifender Abstimmung mit Anrainerstaaten aus dem gesamten Donauraum konkrete Artenschutzziele und Renaturierungsvorhaben verwirklicht, der Naturraum wieder gestärkt, seine Resilienz gegen den Klimawandel erhöht und seine Qualität als Lebensraum auch für Menschen nachhaltig verbessert.

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Gerade auch mit Blick auf die zentralen klima- und umweltpolitischen Ziele Europas wie den European Green Deal ist es jetzt umso wichtiger, die einzigartigen Vorteile, die uns ein natürlicher Verkehrsträger wie die Donau bietet, gezielt zu nutzen, zu stärken und als echte Chance für unsere Klimazukunft zu begreifen. Mit dem Aktionsprogramm Donau 2030 haben wir diese Grundhaltung im Lichte aktueller und zukünftiger klimapolitischer Herausforderungen geschärft und als klare Handlungsanleitung für die kommenden Jahre an der Donau in Wort und Schrift gegossen. Gleichzeitig geben wir damit einmal mehr ein verbindliches Bekenntnis zur gemeinsamen Entwicklung von Natur und Wasserstraße für einen lebenswerten Donauraum und ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz von morgen.“

„Als gemeinsam mit dem Klimaschutzministerium geschaffene strategische Basis kommt im neuen Aktionsprogramm Donau 2030 nicht nur der Entwicklungskurs für die nächsten Jahre an der Donau zum Ausdruck, sondern auch unsere besondere Verantwortung als moderne Wasserstraßenverwaltung. Mit der konsequenten Steigerung der Energieeffizienz des Unternehmens, dem fortgesetzten Engagement in Naturschutzprojekten und der Erneuerung und Modernisierung der Wasserstraßeninfrastruktur erfüllen wir den ganzheitlichen Auftrag des Programms und stärken schon heute seine Ziele für die Zukunft“, erklärt viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler.

Das Aktionsprogramm Donau 2030 zum Download

Quelle: viadonau und BMK, Grafik: viadonau

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck will Großraum- und Schwerguttransporte (GST), die im Zusammenhang mit der Errichtung von Windenergieanlagen notwendig werden, bevorzugt auf die Wasserstraße verlagern. Gleiches gilt für den Transport von anderen Gütern (Kabelrollen, Großtransformatoren etc.), die für die Energiewende benötigt werden. Das stößt beim Binnenschifffahrtsverband BDB auf ungeteilte Zustimmung. Der BDB hatte bereits im „Masterplan Binnenschifffahrt“ des Bundesverkehrsministeriums für eine verstärkte Verlagerung von übergroßen und schweren Gütern auf das Binnenschiff plädiert.

„Ein großes Potenzial in Bezug auf die Entlastung der Straßeninfrastruktur und für die Entbürokratisierung und Beschleunigung von Großraum- und Schwerguttransporten bieten die Bundeswasserstraßen, da auf der Wasserstraße – anders als auf der Straße – keine Genehmigung für GST erforderlich ist. So schnell wie möglich werden Transporte von Windenergieanlagenteilen, Kabelrollen und anderen für die Energiewende benötigten Gütern, wo immer dies möglich ist, im Hauptlauf auf die Wasserstraße verlagert“, erklärt Minister Habeck im Eckpunktepapier seiner Windenergie-an-Land-Strategie, die sich zurzeit im Konsultationsverfahren befindet. Derzeit erfolge der Transport von GST überwiegend auf der Straße. Die Genehmigungsprozesse hierfür seien komplex, kostenintensiv, langwierig und bürokratisch, was bei Windenergieprojekten und beim Stromnetzausbau zu großen Verzögerungen, massiv steigenden Kosten und Unsicherheiten in der Projektplanung und -realisierung führe.

„Wir freuen uns, dass das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz die enormen Potenziale für einen umweltschonenden Transport von Anlagenteilen auf dem Wasser erkennt und die richtigen Schlüsse zieht. Die Schifffahrtsbranche ist sehr gerne bereit, mit der Durchführung entsprechender Transporte von übergroßen und schweren Gütern ihren Beitrag zur Energiewende und zum Netzausbau zu leisten“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. Die Straße werde dabei auch weiterhin in den Vor- und Nachlaufverkehren ein wichtiger Transportpartner sein und von angekündigten Schritten zur Entbürokratisierung profitieren.

Vier Maßnahmen nennt das Eckpunktepapier des Ministers für die Erarbeitung der Streckennetze an den Wasserstraßen inklusive Umschlagstellen für Windenergieanlagen und Kabeltrommeln im Hauptlauf. Allerdings ist der Katalog noch nicht vollständig:

„Damit die Wasserstraße große und schwere Güter problemlos aufnehmen kann und Anreize für die Verkehrsverlagerung gesetzt werden, benötigen wir nicht nur digitale Daten, etwa zur Erreichbarkeit der Häfen und zu deren Kai- und Krankapazitäten. Wir brauchen vor allem eine leistungsfähige Infrastruktur. Hierfür müssen Flüsse und Kanäle noch an einzelnen Stellen ausgebaut und Engpässe beseitigt werden, z.B. am Rhein oder im Kanalgebiet. Das wird gut gelingen, wenn auch die rund 30 Projekte, die im Wasserstraßenausbaugesetz als „vordringlich“ und „mit Engpassbeseitigung“ genannt werden, in das neue Genehmigungsbeschleunigungsgesetz aufgenommen werden. Mit dem für die Jahre 2024 ff. vorgesehenen Investitionshochlauf im Wasserstraßenhaushalt können diese Maßnahmen von der WSV dann auch schnell begonnen und umgesetzt werden“, so BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Quelle und Foto: BDB

Von den 40 Millionen Tonnen, die jährlich auf dem Albert-Kanal transportiert werden, ist bereits ein großer Teil für das deutsche Hinterland bestimmt. Dennoch werden weiterhin beträchtliche Containervolumen, die für eine Verlagerung auf das Binnenschiff geeignet wären, auf der Straße zwischen Deutschland und dem Hafen in Antwerpen transportiert. Aus diesem Grund wurde nun von flämischer Seite aus eine Informationskampagne ins Leben gerufen. Den Start machte eine Netzwerkveranstaltung für nordrhein-westfälische Verlader, Spediteure und Frachtführer in Aachen, auf der Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerpen-Bruges, POM Limburg sowie alle Terminals am Albert-Kanal die Möglichkeiten des Containertransports über den Albert-Kanal präsentierten.

In den vergangenen Jahren wurden erhebliche Investitionen in die Verbreiterung und Anhebung aller Brücken getätigt. Dies macht den Albert-Kanal, der Teil des europäischen Verkehrsnetzes TEN-T ist und über ausreichende zusätzliche Kapazitäten verfügt, zu einer hochmodernen Wasserstraße. Durch die Nutzung der Services flämischer Binnenterminals können deutsche Verlader zudem Kosten sparen, ihre Lieferketten effizienter organisieren und nachhaltiger gestalten. Mit Nutzung des „Inland Container Yard“-Konzepts können zum Beispiel zahlreiche Leercontainertransporte zu den Seehäfen vermieden werden, was sich positiv auf die Überlastung der Straßen auswirkt.

Lydia Peeters, flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten, sagt: „Zunächst machen wir den deutschen Markt mit den Vorteilen und Möglichkeiten des Albert-Kanals bekannt. Mit unserer Netzwerkveranstaltung in Aachen haben wir den Anfang gemacht. Nun folgen eine Teilnahme an der Messe transport logistic in München und eine Veranstaltung in Kooperation mit POM Limburg, flankiert von gezielten Anzeigen und Mailings.“

„In einem zweiten Schritt geht es darum, den Kontakt zu unseren Terminalbetreibern herzustellen“, sagt Chris Danckaerts, Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv. „Denn die flämische Binnenschifffahrt und unser Logistiksektor strotzen nur so vor Potenzial und davon wollen wir auch unsere Nachbarn überzeugen.“

Quelle und Foto: Vlaamse Waterweg

„Schneller planen, genehmigen und bauen“, „Kapazitäten der Schiene erweitern“ und „Wasserstoff-Infrastruktur aufbauen“. Das sind drei von insgesamt zehn Forderungen des Verkehrsleitbilds Rheinland, das die Vollversammlung der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein in ihrer jüngsten Sitzung beschlossen hat. „Ein wesentlicher Baustein auf dem Weg zu mehr Klimaschutz ist die Verkehrswende. Dazu benötigt man aber funktionsfähige und nutzbare Infrastruktur.“ Mit diesen Worten warb Johann-Andreas Werhahn, Mitglied der Vollversammlung, für das Papier. „Dabei ist Logistik kein Selbstzweck, sondern als Teil aller Wertschöpfungsketten erforderlich.“

Tobias Haberland (M. Zietzschmann GmbH & Co. KG, Neuss), Thomas Klann (Dachser SE, Neuss), Andreas Hamm (Neuss-Düsseldorfer Häfen), Andreas Ungar (Flughafen Mönchengladbach), Martin van Nooy (Currenta GmbH & Co. OHG, Uerdingen/Dormagen), Michael Lambert (ARS Altmann AG, Neuss) und Johann-Andreas Werhahn (Neusser Produktenmarkt e.V.) vom IHK-Netzwerk Mobilität und Logistik haben gemeinsam mit den Verkehrs- und Infrastrukturexperten der IHK die wesentlichen Forderungen für die Region Mittlerer Niederrhein in das Leitbild eingebracht. Allein 22 Schienenprojekte sind in dem Papier aufgeführt. Dazu gehören beispielsweise der durchgehend zweigleisige Ausbau der Strecke Köln-Mönchengladbach-Venlo, die Verlängerung der S 28 bis Viersen und der Bau der Hafenbrücke „Erftsprung“ in Neuss. Auch die neue „Revierbahn“ (doppeltrassig und elektrifiziert) für ÖPNV und Frachtverkehre von Neuss/Krefeld über Grevenbroich, Bedburg, Jülich nach Aachen und Antwerpen ist im Leitbild zu finden.

Neben Schienen- sind auch 14 Straßenprojekte wie unter anderen der dreispurige Ausbau der Autobahnen A 44, A 46 und A 57, die Realisierung der L 19 als Lückenschluss der A 44 in Mönchengladbach sowie der Aus- und Neubau von Rheinbrücken aufgegriffen worden. „Autobahnbau ist dann umweltfreundlich, wenn der Verkehr fließt“, so Werhahn. Es komme neben den konkreten Bauprojekten vor allem auch darauf an, unterschiedliche Verkehrsträger besser zu vernetzen, neue Mobilitätsformen zu fördern und die Planung und Umsetzung von Infrastrukturprojekten zu beschleunigen.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein, Johann-Andreas Werhahn, Mitglied der Vollversammlung der IHK Mittlerer Niederrhein, warb vor dem Unternehmergremium für das neue Verkehrsleitbild Rheinland.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) sich jetzt zur 53. Ordentlichen Mitgliederversammlung in den Räumlichkeiten des Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) getroffen. Im Rahmen der Vorstandssitzung standen Nachwahlen für das Präsidium an. Dabei wurde Dr. Marie Nauheimer (Frankfurter Personenschifffahrt Anton Nauheimer GmbH, Frankfurt am Main) einstimmig in das BDB-Präsidium gewählt.

Marie Nauheimer ist bereits seit vielen Jahren als Geschäftsführerin im Familienunternehmen tätig und seit Ende März 2022 in Nachfolge ihres Vaters, Anton Nauheimer, Mitglied im Vorstand des BDB. „Wir freuen uns über die Wahl von Dr. Marie Nauheimer. Mit ihr bleibt dem Präsidium eine hohe Fachkompetenz im Hinblick auf Themen rund um die Personenschifffahrt erhalten“, erklärte BDB-Präsident Martin Staats (MSG eG, Würzburg).

Ausgeschieden aus dem Präsidium ist Dr. Achim Schloemer. Er wurde bereits in der Vorstandssitzung am 6. Februar 2023 aus den Gremien des Verbandes verabschiedet, da er seine Tätigkeit für die Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt GmbH zum 28. Februar 2023 beendet und sich einer neuen beruflichen Aufgabe zugewandt hat. In diesem Zuge legte Dr. Achim Schloemer seine Ehrenämter im BDB nieder. Staats dankte Schloemer für die geleistete Arbeit für den BDB und für sein außerordentliches Engagement für die Belange der Personenschifffahrt und die Angelegenheiten der Kommission Schulschiff.

Das BDB-Präsidium setzt sich damit nach den Nachwahlen:

Präsident:
Martin Staats (MSG eG, Würzburg)

Stellvertreter(-innen):
Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg)
Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers GmbH, Duisburg)
Thomas Maaßen (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg)
Dr. Marie Nauheimer (Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH, Frankfurt am Main)
Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg)
Cok Vinke (Contargo Waterway Logistics BV, Zwijndrecht)

Quelle und Foto: BDB

Die Präsidentin des Zentralverbandes der Seehafenbetriebe (ZDS) Angela Titzrath hat auf die Schlüsselrolle der Häfen für den Ausbau der Windenergie hingewiesen. Mit Blick auf die Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung mahnte sie einen entschiedeneren Ausbau der nötigen Infrastrukturen in den Seehäfen an.

ZDS-Präsidentin Titzrath: „Die Energiewende ist in vollem Gange. Es ist gut und richtig, dass die Bundesregierung den Ausbau der Windenergie vorantreibt. Dieser dient nicht nur der Deckung des Strombedarfs, sondern ist auch für die Erzeugung von grünem Wasserstoff, dem Energieträger einer klimaneutralen Industrie, von entscheidender Bedeutung. Wenn wir den Klimaschutz und die Ausbauziele ernst nehmen, müssen wir schnellstens die dafür nötigen Kapazitäten in den Seehäfen schaffen. Das gilt sowohl für den Bau neuer Offshore-Anlagen als auch für die Ausbauoffensive an Land.

Immer wieder hören wir aus der Branche, dass es an Produktionskapazitäten für Windkraftanlagen in Europa fehlt, um den deutschen Bedarf der kommenden Jahre zu decken. Für den Import dieser Anlagen wie auch für den Offshore-Ausbau brauchen wir in den Häfen deutlich mehr Schwerlastflächen, die groß genug für moderne Windräder sind. Darüber hinaus müssen die Hemmnisse bei der Durchführung notwendiger Schwerlasttransporte beseitigt, Genehmigungsverfahren verkürzt und die personelle Ausstattung optimiert werden.

Wir begrüßen sehr, dass das Land Niedersachsen am Standort Cuxhaven vorangeht und neue Schwerlastflächen schafft. Wir brauchen für diese nationale Aufgabe aber eine standortübergreifende Organisation der nötigen Investitionen entlang der gesamten deutschen Nord- und Ostseeküste. Auch bedarf es einer vorausschauenden Schaffung einer einheitlichen Vorschriftenlage. Politik und Hafenwirtschaft haben mit den LNG-Terminals gezeigt, was möglich ist. Das müssen wir wiederholen, um die Ausbauziele und damit die Energiewende insgesamt zu meistern.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Bis 2051 wird der Verkehr überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, steigt hier die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer. Der LKW bleibe dabei das dominierende Verkehrsmittel (+ 54 %). Der Güterverkehr auf der Schiene lege um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniere. Das ist das Ergebnis der langfristigen Verkehrsprognose, die von Intraplan im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde.

Ursächlich für diese Entwicklung ist laut Intraplan der Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gebe es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukten und Erzen, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden. Zunehmen werde der Straßenverkehr, etwa im Bereich der Stückgüter.

Der BDB stimmt der an sich seit Langem bekannten Annahme einer sich ändernden Güterstruktur grundsätzlich zu, kritisiert aber die Schlüsse, die daraus gezogen werden:

Die nationalen und internationalen Beschlüsse, auf fossile Brennstoffe zu verzichten, werden selbstverständlich ihre Spuren im Güteraufkommen hinterlassen. Der momentane Hochlauf an Kohletransporten ist lediglich kurzfristig und hat seine Ursache im Ukraine-Krieg und der beschlossenen Energiewende. Die zunehmende Umstellung auf strom- und wasserstoffangetriebene Verkehrsmittel und das angekündigte Verbot von Ölheizungen wird zu Rückgängen bei Benzin-, Diesel- und Heizöltransporten führen. Daraus aber abzuleiten, dass sämtliche Güterverkehrszuwächse weit überwiegend bei der Straße stattfinden, halten wir für einen Fehler.

Der containerisierte Warenverkehr im Hinterland der Seehäfen wird in den kommenden Jahren weiterwachsen. Diese enormen Gütermengen können nur über Schiffe und die Güterbahn transportiert werden. Die Industriestandorte in Deutschland, wie sie etwa längs des Rheins anzutreffen sind, werden auch zukünftig auf Verkehrsträger angewiesen sein, die große Mengen an Rohstoffen zuverlässig, hocheffizient und ohne spürbare Belastungen für die Bevölkerung transportieren. Wenn man der weiteren Deindustrialisierung Deutschlands keinen Vorschub leisten will, muss dieses Thema mitgedacht werden. Güter- und Warenverkehr in Deutschland besteht nicht nur aus Paketdienstleistern, die im Auftrag von Amazon oder Zalando Päckchen ausliefern.

Es ist kein verkehrspolitisches Wunschdenken, sondern die Aufgabe einer an den Nachhaltigkeitszielen orientierten Verkehrspolitik, Straße, Schiene und Wasserstraße sinnvoll miteinander zu vernetzen und Anreize für eine Verkehrsverlagerung zu setzen. Ein „Laissez-faire“-Szenario ohne Verkehrslenkung würde zu weiteren Dauerstaus und Flächenfraß führen und wäre klimapolitisch ein Desaster. Der European Green Deal mit den dort genannten Verlagerungszielen im Güterverkehr muss die Richtschnur für das Handeln der Bundesregierung sein. Der Verkehrssektor verstößt bereits jetzt gegen die zulässigen Emissionsgrenzen des Klimaschutzgesetzes.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg): „Wir erwarten daher, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing aus dieser Verkehrsprognose die richtigen Schlüsse zieht und mit uns so schnell wie möglich den Dialog für eine wirksame Verkehrswende aufnimmt. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ bietet hierfür einige sehr gute Ansätze. Zu nennen ist etwa die verstärkte Verlagerung von übergroßen und schweren Stückgütern auf das Wasser oder die Ertüchtigung der Schifffahrt für kleinere Ladungspartien.“

Quelle und Foto: BDB, eine nachhaltige Verkehrspolitik kann nur unter Beteiligung von Schiff und Güterbahn funktionieren. Sowohl im Hinterlandverkehr der Seehäfen als auch für die Versorgung der Industriestandorte in Deutschland ist der Einsatz des Binnenschiffes auch in der Zukunft ohne Alternative.

Zur aktuellen Situation in der Seeschifffahrt erklärt Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS): „Schifffahrt und Häfen sind zwei verschiedene Branchen und die Schifffahrt lebt in einer ganz eigenen Welt. Von den Rekordgewinnen in der Schifffahrt hat die Hafenwirtschaft gar nichts, im Gegenteil!“

Und er fährt fort: „In der Containerschifffahrt liegt der Steuersatz derzeit bei unter 1 Prozent und wesentliche Regeln des Wettbewerbs sind ausgesetzt. Linienreedereien treffen untereinander ganz offiziell Absprachen zum Angebot. Bei den Häfen und der Logistik im Hinterland haben wir hingegen einen sehr harten, internationalen und vor allem funktionierenden Wettbewerb, und wir zahlen Steuern wie jede andere Branche auch. Sehr problematisch ist es nun, wenn die Linienschifffahrt ihre quasi steuerfreien Gewinne nutzt, um weltweit ins Geschäft des Hafenumschlags und der Hinterlandlogistik zu drängen und ihre Sonderprivilegien auch dort zur Anwendung bringt. Es kann nicht richtig sein, dass in diesem globalen Verdrängungswettbewerb zwei Unternehmen, die die gleiche Tätigkeit ausüben, so stark unterschiedlich besteuert und reglementiert sind. Es wird mit zweierlei Maß gemessen. Wenn überhaupt, dann dürfen die Sonderregeln für Containerreedereien nur auf dem Wasser gelten und müssen an der Kaimauer enden.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA