Als zukunftsorientierte Wasserstraßenverwaltung verbindet viadonau kontinuierlich Sicherheit mit ökologischem Verantwortungsbewusstsein und beweist: Nachhaltige Streckenpflege erfordert auch ein gutes Maß an grünem Gestaltungssinn. Nach einer Reihe erfolgreicher ähnlicher Maßnahmen über die vergangenen Jahre an Donau, March und Thaya nehmen die Erhaltungsprofis von viadonau den Wiener Donaukanal innovativ-ingenieurbiologisch ins Visier.

Der Charakter eines Fließgewässers verändert sich unablässig – auch und vor allem, wenn intensive menschliche Nutzung ihren Teil dazu beiträgt. Deshalb müssen Verkehrssicherheit und naturraumorientierte Uferpflege an einer Wasserstraße je nach den spezifischen Anforderungen des jeweiligen Streckenabschnitts immer wieder neu gedacht werden. Als intensiv genutzter Schifffahrtsweg unterliegen der relativ schmale Wiener Donaukanal bzw. seine Uferbereiche im besonderen Maße den Auswirkungen des Wellenschlags vor allem großer Ausflugsschiffe. Die Folge: Ufererosion, die in der Vergangenheit wiederholt zu kleinräumigem Nachrutschen der Böschungen führte und entsprechende stabilisierende Sanierungsmaßnahmen erforderte.

Als Seitenarm der Donau, der die Bundeshauptstadt beinahe zentral durchquert, steht heute mehr denn je auch der ökologische Wert des Donaukanals im Fokus. Zur nachhaltigen Sanierung erosionsbetroffener Problemstellen setzt viadonau im Rahmen eines Anfang 2024 gestarteten Projekts an einem ersten Testabschnitt unterhalb der Ostbahnbrücke für innovative ökologische Sicherungsmaßnahmen an. Der Maßnahmen-Hotspot liegt etwa bei Donaukanal-Kilometer 12, wo auf einer Länge von 50 Metern entlang des linken Ufers Holzpiloten aus Lärchenholz gesetzt wurden und diese nun mit einer Höhe von rund einem Meter über Mittelwasser den angegriffenen Uferabschnitt vor Wellenschlag schützen. Die in den Pfahlreihen „eingerahmten“ Übergangsbereiche zwischen Wasser und Land sorgen für die Entstehung eines vielfältigeren Uferlebensraums für Flora und Fauna. „An anderen Gewässern haben wir mit ingenieurbiologischen Methoden zur Ufersicherung schon viele positive Erfahrungen gesammelt. Ziel des aktuellen Projekts ist es nun, herauszufinden, wie wir entsprechende Ansätze auch am Donaukanal mit seinen besonderen Bedingungen als stark urban geprägtes und reguliertes Fließgewässer umsetzen können“, erklärt Christoph Müllebner, Erhaltungsexperte und Projektverantwortlicher bei viadonau.

Gemeinsam geplant mit den Experten für Ingenieurbiologie der BOKU Wien wurden die Arbeiten vor Ort mit Schiff-Profis der Firma Felbermayr und den Facharbeitern von viadonau mit viel Feingefühl im wasserbaulichen Maßstab durchgeführt. Im neu entstandenen „Ruhewasserbereich“ hinter der Pfahlreihe wurden Raubäume als ökologische Strukturelemente eingebracht und mit zusätzlich eingeschlagenen Holzpiloten befestigt. Nach Ende der Arbeiten gilt es, die Entwicklung der neu gestalteten Uferbereiche genau zu beobachten. viadonau-Experte Müllebner ist zuversichtlich: „Das Projekt könnte als Maßnahmen-Prototyp eine echte Blaupause für künftige Sanierungsprojekte am Donaukanal sein. Bei entsprechend positiver Langzeitwirkung können wir so nicht nur die erwünschte Uferstabilität schaffen, sondern auch den Tieren und Pflanzen einen punktuellen Rückzugsraum mit Strahlwirkung geben – gerade im städtischen Umfeld eines erheblich veränderten Wasserkörpers ein unschätzbarer Mehrwert.“

Quelle und Foto: viadonau, auf einer Länge von 50 Metern entlang des linken Ufers wurden Holzpiloten aus Lärchenholz gesetzt,

Die Finanzminister von Bund und Ländern müssen den gravierenden Standortnachteil Steuererhebungsverfahren für Importgüter dringend reformieren, fordern der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) und eine breite Koalition von Verbänden, Kammern und Steuerberatern.  Praktisch alle EU-Nachbarstaaten machen längst vor, wie es besser geht.

Denn während Unternehmen, die Güter über Deutschland in die EU einführen, zunächst vom Zoll zur Kasse gebeten werden und eine Anrechnung erst sehr viel später nach der Umsatzsteuervoranmeldung bei den Finanzämtern der Länder erfolgt, kann die Einfuhrumsatzsteuer in den meisten anderen EU-Staaten direkt bei der Umsatzsteuervoranmeldung verrechnet werden. Die Direktverrechnung spart Liquidität und Verwaltungsaufwand. 

„Das deutsche Steuersystem für Importe aus Übersee ist teurer, komplizierter und bürokratischer als in fast allen anderen Ländern der Zollunion. Es belastet insbesondere kleine und mittlere Unternehmen und macht den Standort Deutschland unattraktiv für Neuansiedlungen, zum Beispiel von Handelshäusern, Speditionen und Logistikunternehmen. Unsere Nachbarn – von den Niederlanden über Polen bis Österreich – wenden das vereinfachte Verfahren der Direktverrechnung mit der Umsatzsteuervoranmeldung an. Dieses Vorgehen spart den Unternehmen enormen administrativen Aufwand und lässt ihnen Liquidität. Zudem wird dort die Finanzverwaltung entlastet, ohne dass dem Fiskus Einnahmen verloren gehen. Im Gegenteil: Der Fiskus dürfte unter dem Strich mit höheren Einnahmen rechnen. Die Finanzministerkonferenz muss deswegen das deutsche Bürokratiemonster Einfuhrumsatzsteuer jetzt dringend bändigen“, fordert Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS. 

Bei der Konferenz der Finanzminister am 11. April steht das Erhebungsverfahrens der Einfuhrumsatzsteuer auf der Agenda. Anlass ist ein Evaluierungsbericht der Bundesregierung zur Fristverlängerung bei der Steuerzahlung, die während der Coronapandemie als Entlastungsmaßnahme eingeführt wurde. Eine Untersuchung des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ) ergab bereits im März 2023, dass diese Fristverlängerung den bestehenden Wettbewerbsnachteil nicht aufhebt. Das DMZ empfiehlt deshalb ebenfalls die Angleichung des deutschen Erhebungsverfahrens an den europäischen Standard.  

Im Jahr 2023 führten Unternehmen Waren im Wert von knapp 651 Mrd. Euro aus Drittstaaten nach Deutschland ein. Entsprechend hoch waren die Einfuhrumsatzsteuerzahlungen der deutschen Importeure. Eine Reform des Erhebungsverfahrens würde unmittelbar zu einer Entlastung der Unternehmen beitragen und sie im innereuropäischen Wettbewerb stärken. Gleichzeitig würde Bürokratie abgebaut und auch der Verwaltungsaufwand auf Seite der Finanzverwaltungen der Länder reduziert. Die Reform wäre also mustergültiger Bürokratieabbau und würde den Wirtschaftsstandort Deutschland im innereuropäischen Wettbewerb stärken. Entsprechend hoch sind die Erwartungen an die Finanzministerkonferenz im April, die Reform anzugehen. 

Den DMZ-Evaluierungsbericht gibt es hier und weitere Hintergrundinformationen hier.

Quelle und Foto: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

Binnenschifffahrtsverbände BDB und BDS haben sich dazu entschieden, die Arbeit an nautischen und technischen Themen zu intensivieren. Zu diesem Zweck haben die Verbände eine neue, gemeinsame nautisch-technischen Kommission (NTK) gegründet. Ziel ist es, Kompetenzen zu bündeln, gemeinsame Positionen abzustimmen und diese anschließend in den Sitzungen in der europäischen NTK der IWT-Plattform einzubringen. Die konstituierende Sitzung fand an Bord des Schulschiffs statt.

In der Auftaktsitzung wurde sehr engagiert diskutiert, unter anderem über die Übergangsbestimmungen im ES TRIN und über die geplanten Änderungen bei der elektronischen Meldepflicht auf dem Rhein. Ein Ergebnis der Sitzung ist u.a. ein gemeinsames Schreiben an das BMDV-Fachreferat WS 25, mit dem Vorschlag, die gute Tradition der technischen Besprechungsrunden („Arbeitskreis Technische Schiffssicherheit“) wiederaufleben zu lassen. Das neue Gremium wird mindestens zwei Mal pro Jahr tagen.

Seitens des BDB nahmen die Vorstandsmitglieder Andreas Dicke und Tobias Zöller und aus dem weiteren Mitgliederkreis Oliver Pohl (Bingen-Rüdesheimer Schiffahrtsgesellschaft) teil. Für die Geschäftsstelle haben BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen und BDB-Referent Fabian Spieß teilgenommen. Oliver Pohl, der u.a. für die GDWS als Sachverständiger tätig ist, wurde zum Vorsitzenden der NTK gewählt. Für den BDS nahmen Jürgen Collée, Henning Jahn, Nikolaus Hohenbild, Stephen Mnich und Horst Herweck, sowie BDS-Geschäftsführerin Andrea Beckschäfer teil. Der Kreis der Teilnehmer soll noch erweitert werden.

Quelle und Foto: BDB, (v.l.n.r.): Jürgen Collée, Oliver Pohl, Nikolaus Hohenbild, Jens Schwanen, Andreas Dicke, Henning Jahn, Tobias Zöller, Stephen Mnich, Horst Herweck, Andrea Beckschäfer, Fabian Spieß

Die Mittelständische Personenschiffahrt e.V. (MPS) ist seit dem jetzt Mitglied im Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) und verstärkt damit das Netzwerk des Verbandes und dessen Expertise im Bereich der Fahrgastschifffahrt. Die im Jahr 1955 gegründete MPS verfolgt gemeinnützige Zwecke, insbesondere die Förderung und Pflege der mittelständischen Tagesausflugsschifffahrt und des Fremdenverkehrs auf deutschen Binnengewässern. Derzeit sind 118 Mitglieder in dem Verein engagiert.

Karl Hofstätter (Weiße Flotte Heidelberg), Vorsitzender der MPS, und zugleich auch Mitglied im Fachausschuss für die Personenschifffahrt im BDB, erklärt hierzu: „Der BDB ist schon heute ein wichtiges Sprachrohr für die Interessen der deutschen Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik und Verwaltung. Mit unserer Mitgliedschaft wollen wir unsere Kräfte bündeln und unser Engagement, beispielsweise bei der Begleitung der Entwicklung der technischen Regelwerke und der Überarbeitung der Besatzungsregeln, intensivieren. Dabei dienen unsere Mitglieder als wichtige Multiplikatoren“.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt zur Aufnahme der MPS in den BDB: „Wir freuen uns, die Mittelständische Personenschiffahrt e.V. als neues Mitglied im BDB begrüßen zu dürfen. Es ist gute Tradition, dass Mitglieder der MPS auch Mitglied im BDB sind und in die Fachgremien des Verbandes für die Fahrgastschifffahrt ihr wertvolles Fachwissen einbringen. Künftig wollen wir diese Zusammenarbeit weiter ausbauen und intensivieren. Daher ist die Aufnahme der MPS im BDB – getreu dem Motto „Gemeinsam sind wir stärker“– ein folgerichtiger Schritt. Dies gilt gerade auch im Hinblick auf die großen Herausforderungen, etwa die Bewältigung des eklatanten Fachkräftemangels oder die Modernisierung der Schiffsflotten, mit denen sich Güter- und Fahrgastschifffahrt gleichermaßen konfrontiert sehen“.

Quelle und Foto: BDB, das Fahrgastschiff „MS Königin Silvia“ der Weißen Flotte Heidelberg

Um die deutschen See- und Binnenhäfen zukunftssicher aufzustellen, braucht es eine ambitionierte Hafenpolitik. Dem Kabinettsbeschluss fehlt allerdings eine zentrale Voraussetzung: die Mittel zur Umsetzung. Es scheint, als sei der Bundesregierung nach einem starken Antritt die Puste ausgegangen – erklären der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) und der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB).

Angela Titzrath, Präsidentin des ZDS: „Grundsätzlich begrüßen wir die Nationale Hafenstrategie. Die Seehäfen wurden viel zu lange politisch vernachlässigt. Sie sind die wichtigsten Umschlagpunkte für Güter in Deutschland und damit für unsere Wirtschaft und die Versorgung der Menschen hierzulande unverzichtbar. Deshalb muss in den nächsten Jahren konsequent in den Erhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur sowie der anschließenden Verkehrsinfrastruktur investiert werden. Es ist richtig, dass Bund und Länder dies jetzt als ihre gemeinsame Verantwortung anerkennen. Von Seiten des Bundes müssen auf diese Erkenntnis nun aber endlich verlässliche Zusagen zur Seehäfenfinanzierung folgen – für alle Häfen. Ohne diese Investitionen bleiben die Ziele der Nationalen Hafenstrategie unerreichbar – die Politik muss dringend nachbessern.“

Joachim Zimmermann, Präsident des BÖB: „Die Binnenhäfen sind Kraftzentren der Logistik und der Versorgung, aber auch für Wertschöpfung, gute Beschäftigung und Transformation. Die Hafenstrategie beinhaltet wichtige Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit unserer Hafenstandorte. Die Sicherung hafenaffiner Flächen sowie der Abbau von Bürokratie und die Beschleunigung von Verfahren zur Genehmigung von Planung, Errichtung und Betrieb von Hafenanlagen sind hierfür essenziell. Aber eine ambitionierte Hafenpolitik gibt es nicht zum Nulltarif. Die Binnenhäfen benötigen verlässliche finanzielle Zusagen der öffentlichen Hand. Deswegen fordern wir für den Haushalt 2025 die Streichungen beim Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) für Hafenbahnen zurückzunehmen und endlich ein Bund-Länder-Förderprogramm für die Sanierung- und den Ausbau wasserseitiger Infrastrukturen in den Binnenhäfen aufzulegen. Wenn die Hafenstrategie kraftvoll sein soll, müssen Bund und Länder diese Vorhaben entschlossen gemeinsam angehen.“

ZDS und BÖB sehen dringenden Handlungsbedarf. Zwar finden sich in der Nationalen Hafenstrategie viele wichtige Vorhaben, die beide Verbände seit Langem fordern und ausdrücklich begrüßen. Dazu zählen etwa dringend benötigte Maßnahmen für Erleichterungen im Wettbewerbs-, Genehmigungs- und Umweltrecht für Häfen, Schifffahrt und Logistik. Allerdings fehlen in der Hafenstrategie jegliche finanziellen Zusagen für Investitionen in den Erhalt, den Ausbau und die Transformation von Häfen und Verkehrsinfrastrukturen.

Für die Hafenwirtschaft in Deutschland ist das eine große Enttäuschung. ZDS und BÖB können nicht erkennen, wie die ambitionierten und wichtigen Ziele der Strategie ohne die entsprechende finanzielle Hinterlegung erreicht werden können. Beide Verbände appellieren daher an die Bundespolitik, diese Lücke bei der Ausgestaltung von Wirtschaftsprogrammen und bei der Aufstellung des Bundeshaushalts für 2025 zu schließen.

Der BDB erinnert daran, dass das 65 Seiten starke Strategiepapier zuvor in einem intensiven Austausch zwischen den Binnenschifffahrts-, Hafen-, Naturschutz- und Industrieverbänden, der Gewerkschaft, den Bundesländern und dem Bundesverkehrsministerium erarbeitet worden war. Das Ziel der Stärkung und Zukunftsfähigkeit der deutschen See- und Binnenhäfen soll nun mit knapp 140 Maßnahmen erreicht werden. Bei der Umsetzung geht es nicht nur um Finanz- und Fördermittel des Bundes. Es sind alle Beteiligten gefordert.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat die Arbeit an dem Strategiepapier im Beirat und in den Arbeitsgruppen begleitet und ist mit dem nun vorgelegten, in der Regierung ressortabgestimmten Ergebnis zufrieden: Das „Kursbuch für den Hafenstandort Deutschland“ (Zitat Bundesverkehrsminister Volker Wissing) stellt bereits in der Einleitung fest: „Die deutschen Häfen der Zukunft sind Wegbereiter für eine klimaneutrale Schifffahrt und Industrie und wichtige Drehkreuze für die Verkehrsverlagerung.“ Deshalb ist es folgerichtig, dass die Entwicklung der Häfen hin zu diesen nachhaltigen Knotenpunkten und Drehkreuzen der Verkehrsverlagerung einen entsprechenden Raum im sog. Maßnahmenteil des Strategiepapiers erhält.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir begrüßen es ausdrücklich, dass die verstärkte Verlagerung des Verkehrs auf die Wasserstraße als strategisches Ziel definiert wird und hierfür die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden sollen. Zu nennen sind etwa die Verlagerung von großen und schweren Gütern auf das Binnenschiff und die Stärkung der Intermodalität. Ohne Flussausbau ist das aber nicht möglich. Deshalb ist es nur konsequent, dass der bedarfsgerechte Ausbau der Hinterlandanbindungen zu den strategischen Zielen zählt: Projekte zur Engpassbeseitigung sollen priorisiert und die Maßnahmen der sog. Ahrensburger und Düsseldorfer Listen überprüft werden.“

Gleiches gelte für die Ankündigung des frühzeitigen Ausbaus von Speicher- und Bebunkerungskapazitäten für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs in den Häfen und den weiteren Bau von Landstromanlagen. So kann der Schifffahrt der Schritt in eine klimaneutrale Zukunft gelingen. Mit der Ausstattung der Häfen mit Systemen zur Sammlung und Entsorgung von Schiffsabfällen, Abwässern und gasförmigen Ladungsrückständen leisten die Häfen ebenfalls einen wertvollen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der Schifffahrt.

„Wir danken der Bundesregierung für diesen wertvollen Beitrag zur weiteren Entwicklung des Systems Wasserstraßen und freuen uns auf die nächsten gemeinsamen Umsetzungsschritte!“, so BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Auch die Küstenländer begrüßen den heutigen Beschluss einer Nationalen Hafenstrategie durch das Bundeskabinett. Damit liegt erstmals in Deutschland eine solche Strategie vor. Die Häfen Europas größter Volkswirtschaft, die wie kaum ein anderes Land der Europäischen Union auf den Außenhandel setzt, liegen im unmittelbaren nationalen Interesse des Bundes und aller Bundesländer. Ihr Unterhalt ist nicht alleinige Aufgabe der Länder, in denen die Seehäfen liegen, sondern ein gemeinsames Anliegen.

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Ohne Häfen keine Exportnation! Hamburg ist nicht nur Deutschlands größter Hafen, sondern zugleich der Hafen für Bundesländer etwa in südlichen Teilen der Republik. Hier wird verschifft, was in Deutschland produziert wird und von hier aus in globale Handelsbeziehungen eingespeist wird – und hier wird importiert, was in der ganzen Republik in den Regalen liegt. Als Hafenstädte wollen wir diese besondere Aufgabe weiter verlässlich ausfüllen, aber angesichts neuer Aufgaben im nationalen Interesse braucht es auch neue und modernisierte Infrastruktur. Dafür erwarten wir ein Engagement des Bundes.“

Dem Beschluss des Bundeskabinetts war ein mehrjähriger intensiver Erarbeitungsprozess vorausgegangen, in den sich die Küstenländer mit konkreten Forderungen eingebracht haben. Die gemeinsamen Erwartungen der Küstenländer an diese neue Hafenstrategie einschließlich der wichtigsten Frage zur künftigen Finanzierung der deutschen Seehäfen wurden im Rahmen des 11. Hafenentwicklungsdialoges der Küstenländer mit dem Bund noch einmal unterstrichen. Die zuständigen Ministerinnen, Minister und Senatorinnen aus Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern erklären daher gemeinsam:

Eine Nationale Hafenstrategie geht einher mit nationaler Verantwortung! Den begonnenen Dialog mit dem Bund und den übrigen Bundesländern werden wir auf Grundlage der heute beschlossenen Strategie konstruktiv und verlässlich fortführen. Dabei stehen die Küstenländer klar zu ihrem Auftrag und zu ihrer Verantwortung, die Leistungsfähigkeit der Seehäfen für den deutschen Außenhandel zu erhalten und auszubauen. Die Energiewende und die Dekarbonisierung sind ohne Häfen nicht zu machen. Die Küstenländer sind aber allein nicht in der Lage, die erheblichen Investitionen angesichts der nun anstehenden nationalen Herausforderungen und Aufgabenstellungen der Energiewende, des Klimawandels und auch der Sicherheit eigenständig zu lösen.

In der Nationalen Hafenstrategie werden den Häfen wichtige Zukunftsaufgaben im Bereich der Energiewende, der Transformation der Industrie, der Versorgungs- und Produktionssicherheit, der neuen Sicherheitsarchitektur im Rahmen der NATO-Mitgliedschaft und auch dem notwendigen Kampf gegen den Schmuggel illegaler Güter wie Drogen und Waffen zugewiesen. Die Nationale Hafenstrategie zeigt die immensen Herausforderungen auf, vor denen Deutschland steht und für deren Bewältigung leistungsfähige Häfen unbedingt erforderlich sind.

Die Seehäfen garantieren im Verbund mit der See- und Binnenschifffahrt die Versorgungssicherheit in weiten Teilen der Bundesrepublik und auch der benachbarten Staaten. Sie sorgen dafür, dass Unternehmen sowie Verbraucherinnen und Verbraucher Güter, Rohstoffe und Energie zuverlässig erhalten und ermöglichen den Export, der für Deutschland überragende wirtschaftliche Bedeutung hat. Die Seeschifffahrt sichert den Zugang zum globalen Warenaustausch. Über 60 % des deutschen Im- und Exportes erfolgen auf dem Seeweg. Zudem generieren die Seehäfen Wertschöpfung und Arbeitsplätze weit über die Grenzen der jeweiligen Region hinaus.

Die Küstenländer begrüßen daher, dass der Bund angekündigt hat, zeitnah konkrete Vorschläge zur Umsetzung wesentlicher Bausteine der Nationalen Hafenstrategie einschließlich der Finanzierung vorzulegen. Eine bundesweite Förderung für die See- und Universalhäfen und ein erhöhter Ausgleich für die besonderen finanziellen Belastungen durch die Seehäfen (Hafenlasten) muss der nächste Schritt nach Vorlage dieses Papiers sein, um ins Handeln zu kommen.

Niedersachsens Wirtschafts- und Hafenminister Olaf Lies: „Der Entwicklung der Hafenstrategie ging ein mehrjähriger Prozess voraus, in den wir uns als Länder intensiv eingebracht haben. Eine gut vernetzte Kooperation beim Warenumschlag, aber noch viel mehr bei der Sicherung unserer Energieversorgung sind Angelegenheiten von strategischer, nationaler Relevanz. Denn nicht erst seit dem Angriff Russlands auf die Ukraine vor zwei Jahren wissen wir, dass die sichere Energieversorgung Deutschlands maßgeblich von unseren Häfen abhängt. Unsere Standorte im Norden sorgen nicht nur kurzfristig für Energieimporte: Mittelfristig werden wir mit unseren Häfen durch die Anlandung von grünen Gasen die Klimawende und damit die Transformation unserer Industrie in Deutschland vorantreiben. Denn unsere Häfen sind auch die Basis für den dringend benötigten Offshore-Ausbau. Jetzt heißt es, dass Länder und Bund gemeinsam Verantwortung übernehmen, wenn wir die Hafeninfrastruktur weiterhin zukunftsfähig gestalten wollen. Wir nehmen positive Signale vom Bund wahr, dass die Nordländer und die Küste als das angesehen werden, was sie sind: das energiepolitische Herz Deutschlands. Wir sind die Garanten für eine unabhängige, diversifizierte und genauso saubere und dauerhaft günstige Energieversorgung. Der Ausbau unserer Häfen ist eine Frage von Sicherheit – und damit eine nationale Aufgabe. Wir übernehmen hier Verantwortung für ganz Deutschland und beweisen ein ums andere Mal, dass wir in der Lage sind, die notwendige, bestellte Infrastruktur schnell zu planen und zu genehmigen und pünktlich zu liefern. Das können wir finanziell allerdings als Länder nicht alleine stemmen. Das bedeutet, dass wir hier weiter mit dem Bund an Lösungen auch für die finanziellen Fragen arbeiten müssen.“

Dr. Heike van Hoorn, Geschäftsführerin des Deutschen Verkehrsforums, kommentiert die Strategie wie folgt: „Die Ziele sind richtig gesetzt. Die Häfen sind für die Wettbewerbsfähigkeit und die Transformation des Standortes Deutschland von strategischer Bedeutung. Sie nehmen diese Rolle aktiv an. Es kommt jetzt entscheidend auf die konkreten Maßnahmen des Bundes an, die der Strategie folgen müssen: mehr Investitionen, weniger bürokratische Verfahren und ein deutlich höheres Tempo bei der Umsetzung.“

Bewertung wichtiger Einzelaspekte der Hafenstrategie durch das DVF:

• Das DVF begrüßt, dass die Bundesregierung das Thema „Wettbewerbsfähigkeit“ an die erste Stelle der Strategie rückt. Deutschland muss die Stärken seiner Häfen erhalten und ausbauen.
• Häfen waren bereits in der Vergangenheit wichtig für Deutschlands Energieversorgung. Sie rücken jetzt als Energie-Hubs für LNG und für grüne Energieträger, Wasserstoff bzw. Wasserstoffderivate, in den Mittelpunkt. Sie sind außerdem elementar als Drehscheiben der Offshore-Windenergie-Logistik. Hinzu kommt die künftige Rolle der Häfen beim CO2-Transport – Stichwort Carbon Management. Die Nationale Hafenstrategie betont diese Punkte zutreffend.
• Die Häfen, die Umschlagsunternehmen, die Schifffahrtsunternehmen und Transportunternehmen auf der Landseite arbeiten unter Hochdruck an dieser Transformation. Sie benötigen dafür eine qualitativ andere Unterstützung des Bundes. Die anstehenden Investitionen dienen ganz Deutschland. Der bisherige Hafenlastenausgleich von 40 Millionen Euro p. a. steht dazu in keinem Verhältnis und muss mindestens verzehnfacht werden. Das DVF geht davon aus, dass der reale Finanzierungsbedarf noch weitaus höher ist.
• Um die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu sichern, muss die Planungs- und Baubeschleunigung endlich bei der Schiene, der Straße und Wasserstraße ankommen. Wichtige Projekte, die sich teilweise seit Jahrzehnten kaum vorwärtsbewegen, müssen endlich konsequent umgesetzt werden. Dazu gehören die unerledigte Fahrrinnenanpassung der Weser, die Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr im Hinterland von Hamburg und Bremen, die Abladeoptimierung am Mittelrhein sowie die Sanierung und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. Auch das Sediment-Management, also das Freihalten der Fahrrinnen, muss verlässlich funktionieren.
• An der Weiterentwicklung des Systems Wasserstraße besteht ein überragendes öffentliches Interesse – gerade mit Blick auf den Industriestandort und den Klimaschutz. Es ist ein schwer nachvollziehbares Versäumnis, das der Gesetzgeber diesen Sachverhalt bislang nicht in die Beschleunigungsgesetze aufgenommen hat. Für die Sanierung der Wasserstraßeninfrastruktur sind Investitionen des Bundes in Höhe von zwei Milliarden Euro jährlich erforderlich.
• Die Bundesregierung muss das Erhebungsverfahren der Einfuhrumsatzsteuer endlich auf das so genannte Verrechnungsmodell umstellen. Dieser Schritt wäre eine nahezu kostenneutrale und zügig umsetzbare Maßnahme zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland insgesamt. Es geht nicht um einen Steuerverzicht, sondern um eine Umstellung der Verwaltungsabläufe und der IT von Bund und Ländern. Es gibt kein prinzipielles Hindernis. Nahezu alle Nachbarländer Deutschlands praktizieren das Verrechnungsmodell.
• Die Digitalisierung, die Automatisierung, die Sicherheit und die Gewinnung von Fachkräften sind ebenfalls zentrale Handlungsfelder für die Häfen. Das DVF begrüßt, dass die Bundesregierung diese Themen gemeinsam mit allen Akteuren strategisch angeht.

Quelle: BÖB, ZDS, BDB, ZDS, Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, IHK Nord, DVF, Foto: BDB, der Mainhafen Hanau ist nach dem Frankfurter Osthafen der zweitgrößte Hafen am Main und zählt zu den Häfen mit dem größten Güterumschlag an Main, Main-Donau-Kanal und Donau.

Die Abkehr von fossilen Energieträgern und die Einsparung von CO2 sind nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch die große Herausforderung der Zukunft. Auch die Binnenhäfen an Rhein und Ruhr stehen vor einer Transformation ungekannten Ausmaßes. In dieser Situation ist es von entscheidender Bedeutung, dass sich Akteure vernetzen, dass sie gemeinsam Projekte zur Dekarbonisierung auf den Weg bringen, Synergien nutzen und alternative Ansätze finden. Experten sind sich dabei einig, dass grüner, also mit regenerativen Energien nachhaltig produzierter Wasserstoff (H2) eine große Rolle im Energiemix der Zukunft spielen wird.

Vor diesem Hintergrund unterzeichneten jetzt Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG und Andreas Stolte, Vorsitzender des EcoPort813 Förderverein Wasserstoff und nachhaltige Energie e.V. sowie Geschäftsführer der der DeltaPort Niederrheinhäfen den Mitgliedsantrag des Dortmunder Hafens.

Ziel des Vereins ist es unter anderem eine Wasserstoffinfra- und Logistikstruktur aufzubauen, die über den Rhein und die dortigen Häfen DeltaPort und Duisport auch die Binnenwasserstraßen und die Kanalhäfen, wie insbesondere Dortmund, mit einbeziehen. Über die Häfen als Logistik-Knotenpunkte können dann auch die Schiene und der LKW in ein landesweites multimodales und künftig energieneutrales Verkehrsnetz für die Verteilung von Wasserstoff eingebunden werden. In dieses Netzwerk und dessen Projekte wird sich künftig der Hafen Dortmund aktiv einbringen und ist ab sofort Mitglied im Verein „EcoPort813“.

Andreas Stolte: „Die Energiewende und die notwendige Transformation der Wirtschaft braucht Synergien und diese werden nur gemeinsam geschaffen. Dass der Hafen Dortmund sich jetzt bei EcoPort813 engagiert, hat erhebliche Bedeutung für den Verein, für die Region Rhein-Ruhr aber auch für das ganze Land und vor allem für unsere klimagerechte Zukunft. Ich freue mich daher, dass wir mit dem Hafen Dortmund einen weiteren starken Partner als Vereinsmitglied hinzugewinnen konnten. Das zeigt, dass wir auf einem guten Weg sind bei der notwendigen Transformation. Als Häfen können wir viel beitragen zur Versorgung der Region mit alternativen Energieträgern und zur klimaschonenden Verlagerung der Verkehrsströme. Bei diesen Themen sitzen wir letztlich alle in einem Boot.“

Bettina Brennenstuhl: „Mit unseren spezifischen Kompetenzen, Potentialen und trimodalen Logistikverbindungen im Osten des Ruhrgebietes können wir für den geplanten Aufbau einer Wasserstoff-Supply-Chain über den Förderverein hier regional eine wichtige Hub- bzw. Knotenpunktfunktion übernehmen. Gleichzeitig leisten wir damit aber auch ruhrgebiets- und landesweit einen wichtigen Beitrag für die energetische Transformation. Insofern bringen wir uns gerne in die schon sehr weit gediehene konzeptionelle Vorarbeit des Ecoport813 ein, um gemeinsam eine noch schlagkräftigere Allianz zu formen. Das Thema „Energiewende ist einfach zu groß für Eitelkeiten und Konkurrenzdenken. Wir müssen daher alle Kräfte bündeln, um diese riesige Herausforderung gemeinsam zu meistern.

Der „EcoPort813 – Förderverein Wasserstoff und nachhaltige Energie e.V.“, kurz EcoPort813, fördert Investitionen und Kooperationen der Mitgliedsunternehmen und -institutionen in nachhaltige Energien, insbesondere Wasserstoff und CO2-freie Energieträger. Der Verein wurde 2022 auf Initiative der DeltaPort Niederrheinhäfen gegründet und soll die gesamte, wasserstoffgeprägte Wertschöpfungskette abbilden – vom Anlanden des Wasserstoffs am Überseehafen Rotterdam bis zur Verteilung an die Nutzer. Durch die Vernetzung der Vereinsmitglieder, die Initiierung von gemeinsamen Projekten und die Förderung von Synergien sollen der Niederrhein und das regionale und überregionale Umfeld zu einer Wasserstoff-Modellregion ausgebaut werden. Dabei versteht sich der Verein als Impulsgeber, Schnittstelle und Treiber auf dem Weg in eine postfossile Energiewirtschaft.

Quelle und Foto: Dortmunder Hafen AG

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Daten zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt veröffentlicht. Präsidentin Gaby Bornheim und Hauptgeschäftsführer Martin Kröger konnten trotz eines schwierigen geopolitischen Umfelds für die Schifffahrt über erfreuliche Entwicklungen berichten: Insgesamt hat Deutschland weiterhin die siebtgrößte Handelsflotte der Welt, bei der Containerschifffahrt ist man weltweit sogar führend. Zuletzt haben sich zudem deutlich mehr junge Menschen für eine Ausbildung in der Schifffahrt entschieden.

Die Schifffahrt sieht sich zunehmend mit Herausforderungen konfrontiert, die durch Kriege und Konflikte verursacht werden. Das Rote Meer ist derzeit durch den Beschuss von Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe nicht sicher. Hintergrund ist der Konflikt in Nahost. Weite Teile des Schwarzen Meers bleiben durch den Angriff Russlands gegen die Ukraine zudem Kriegs- und Risikogebiet – und damit für die Schifffahrt eine Gefahrenzone. Darüber hinaus nehmen die Spannungen zwischen China und Taiwan und im südchinesischen Meer weiter zu.

„Die aktuellen geopolitischen Entwicklungen sind beunruhigend. Auch wenn die Schifffahrtsbranche grundsätzlich krisenerprobt ist und flexibel auf neue geopolitische Rahmenbedingungen reagieren kann, sind Stabilität und Sicherheit auf Dauer unverzichtbar. Wenn maritime Lieferketten ständig gestört sind, ist irgendwann unsere Versorgung über See gefährdet“, erklärt VDR-Präsidentin Gaby Bornheim. Deutschland wickelt rund 60 Prozent seines Im- und Exports über den Seeweg ab. Über ihn kommen Energie, Lebensmittel, Kleidung, Technik, Möbel und Medikamente ins Land.

„Für Deutschland ist und bleibt es wichtig, eine eigene starke Handelsflotte im Land zu halten. Die vorliegenden Zahlen stimmen uns positiv. Sie unterstreichen, dass die deutsche Handelsflotte stabil bleibt“, sagt VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger.

Ende 2023 bestand die deutsche Handelsflotte aus insgesamt 1.800 Schiffen (Vorjahr 1.839 Schiffe) mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 47 Millionen (Vorjahr 44,8 Mio. BRZ). Damit ist Deutschland weiterhin die siebtgrößte Schifffahrtsnation der Welt. Griechenland, China und Japan belegen in dieser Reihenfolge die ersten drei Plätze. Bei der Containerschifffahrt ist Deutschland weiterhin führend (29 Mio. BRZ), vor China (28,1 Mio. BRZ).

„Die Zahlen zeigen: Deutschland ist nach wie vor eine der wichtigsten Schifffahrtsnationen der Welt und ein starker und wettbewerbsfähiger Schifffahrtsstandort. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, müssen die Rahmenbedingungen für Reedereien in Deutschland attraktiv und stabil gehalten werden“, betont Kröger.

Die Mehrzahl der deutschen Reedereien ist mittelständisch geprägt. 80 Prozent der Unternehmen haben weniger als zehn Schiffe. 881 Schiffe der deutschen Handelsflotte führen die Flagge eines EU-Landes am Heck, darunter 259 die deutsche Flagge, 386 Schiffe die Flagge Portugals, 135 Schiffe die Flagge Zyperns, 41 Schiffe fahren unter der Flagge Maltas und 60 unter der Flagge eines anderen Landes der EU. Damit fährt jedes zweite deutsche Schiff unter der Flagge eines EU-Landes.

Auch für die maritime Wirtschaft ist die Nachwuchsgewinnung und der Wettbewerb um junge Talente von existenzieller Bedeutung. Umso erfreulicher ist es, dass die Anzahl der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge in der Schifffahrt im Ausbildungsjahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr um rund elf Prozent gestiegen ist. Im letzten Jahr haben 418 junge Leute eine Ausbildung auf See (Vorjahr 377) und 214 an Land (Vorjahr 192) aufgenommen.

„Wir brauchen gut ausgebildete junge Menschen. Sie sind unsere maritime Zukunft. Nur mit ihnen können wir die Schifffahrt am Standort Deutschland zukunftsfest machen und weiter vorantreiben. Es ist großartig, dass immer mehr Jugendliche sich für eine Ausbildung in der Schifffahrt begeistern. Wir werden auch zukünftig daran arbeiten, junge Menschen für maritime Berufe zu gewinnen, denn Schifffahrt ist und bleibt ein attraktiver Arbeitsplatz!“, so VDR-Präsidentin Bornheim.

Weiterhin gilt es, eine der größten Herausforderungen für die Seeschifffahrt zu meistern: die Transformation zum klimaneutralen Verkehrsträger Schiff bis zum Jahr 2050. Dafür unternimmt die Branche enorme Anstrengungen und Investitionen.

Die EU hat beschlossen, die Schifffahrt ab 2024 mit in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen. Reedereien müssen damit für den Ausstoß von CO₂ innerhalb der EU bezahlen und Rechte für die Emissionen kaufen.

„Wir unterstützen grundsätzlich eine Emissions-Bepreisung, denn sie kann eine wirksame Ergänzung zu mehr Klimaschutz sein“, sagt Martin Kröger. Die Bundesregierung müsse jedoch schnell Klarheit schaffen, wie genau in Deutschland nun die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem erfolgen soll. Bislang liegt dazu noch kein Gesetzesentwurf vor. „Für uns ist Planungssicherheit das A und O, aber auch international einheitliche Wettbewerbsbedingungen. Wir unterstützen grundsätzlich eine Maßnahme zur Emissions-Bepreisung, die aber international einheitlich geregelt sein sollte. Wir können uns in der weltweit fahrenden Schifffahrt und für einen wirkungsvollen Klimaschutz keinen Flickenteppich regionaler Sonderwege leisten. Und wir wollen auch nicht doppelt für die gleichen Emissionen zahlen“, so der VDR-Hauptgeschäftsführer.

Alle neuen Daten zur deutschen Handelsschifffahrt finden sich unter: https://www.reederverband.de/de/daten-und-fakten-zur-seeschifffahrt-deutschland

Quelle und Foto: Verband Deutscher Reeder

Die Vorständin der Dortmunder Hafen AG, Bettina Brennenstuhl, ist einstimmig zur neuen Vorsitzenden der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW gewählt worden. Das beschlossen die Vertreter/innen der Mitgliedshäfen auf Ihrer Sitzung in Dortmund.

Eine Neuwahl wurde erforderlich, da der bisherige Vorsitzende Jan Sönke Eckel nicht mehr Geschäftsführer der RheinCargo ist. Erstmals in der Geschichte der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW und deren Vorgängerorganisationen ist der Vorsitz damit weiblich besetzt.

„Nordrhein-Westfalens Güterverkehrshäfen sind Motoren der Wertschöpfung sowie Dreh- und Angelpunkte stabiler Logistikketten – ich freue mich als Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft der Häfen NRW unsere Bedeutung als Binnenhäfen für die Versorgung der Menschen in unserem Land, aber auch für die Verkehrswende und den Klimaschutz in NRW deutlich zu machen und auf die Unterstützung durch die Landespolitik weiter hinzuwirken. Ich möchte mich an dieser Stelle für das große und erfolgreiche Engagement von Jan Sönke Eckel für die Häfen NRW in den vergangenen Jahren bedanken. Wir werden als Arbeitsgemeinschaft dieses Engagement fortführen“, sagte Bettina Brennenstuhl. Ihr zur Seite steht als Stellvertreter Arndt Wilms. Wilms ist Prokurist der Port Emmerich Infrastruktur- und Immobilien GmbH sowie Geschäftsführer der Erschließungsgesellschaft Emmerich am Rhein mbH.

Die Arbeitsgemeinschaft der Häfen NRW besteht aus 25 Mitgliedern und ist Teil des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). Als Ansprechpartner der Politik stellt sich der BÖB mit seinen Arbeitsgemeinschaften der Verantwortung, eine Transport- und Verkehrsentwicklung zu unterstützen, die ökonomischen, ökologischen sowie sozialen und regionalen Interessen gleichermaßen gerecht wird.

Quelle und Foto: Dortmunder Hafen AG

Öffentliche Liegestellen sind ein wesentlicher Bestandteil der Wasserstraßeninfrastruktur, da sie ein sicheres An- und Ablegen der Großschifffahrt gewährleisten. Sie ermöglichen den Wechsel und notwendige Landgänge der Schiffsbesatzungen und erweisen sich auch bei Notfällen und Havarien als sichere Anlaufstelle für Binnenschiffe.

Im Sinne der kontinuierlichen Entwicklung von Schiffsliegestellen wird viadonau die Lände Brigittenau II (zwischen Nordbrücke und Floridsdorferbrücke, 20. Bezirk), eine der von der Güterschifffahrt am häufigsten frequentierten Liegestellen in Wien, nachhaltig aufwerten. Um einen Beitrag zur Erreichung der aktuellen Klimaziele zu leisten und Lärmemissionen für Anrainer:innen zu reduzieren, wird die Liegestelle mit Landstrom ausgestattet. Durch diese Maßnahme kann der Einsatz von lauten und energiereichen Bordgeneratoren im Stadtgebiet verhindert werden. Die Errichtung einer Dalbenreihe mit Landbrücken ermöglicht die Nutzung dieser landseitigen Stromanschlüsse. Zudem wird durch diese Modernisierungsmaßnahme der Großschifffahrt das An- und Ablegen erleichtert, die Zugänglichkeit für die Schiffsbesatzung verbessert sowie die Möglichkeit zur PKW-Umsetzung geschaffen.

viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler zu den geplanten Maßnahmen: „viadonau hat früh erkannt, dass Schifffahrt und Nachhaltigkeit Hand in Hand gehen müssen. Daher forcieren wir in den letzten Jahren massiv den Ausbau von Landstromanlagen an der österreichischen Donau, sowohl für die Güter- als auch für die Personenschifffahrt – zum Vorteil unserer Umwelt und der Menschen, die entlang der Donau leben.“

Der Start der Bauarbeiten ist mit Mitte Februar 2024 angesetzt, der Abschluss der Arbeiten ist für Juni 2024 vorgesehen. In der Anfangsphase der Bauarbeiten wird es zu einer kurzfristigen Sperre des Treppelweges kommen, eine Ausweichroute für den Radverkehr wird vorhanden sein.

Auch im Bezirk ist die Vorfreude groß. Brigittenauer Bezirksvorsteherin Christine Dubravac-Widholm: „Einige Anrainerinnen und Anrainer haben sich – zurecht – beschwert, dass die Fluss-Kreuzfahrtschiffe an den Anlegestellen des 20. Bezirks zu viel Lärm machen. Das ist auch einem akustischen Phänomen geschuldet, aber Dieselgeneratoren lärmen nun mal. Durch die Installation von Landstrom können etliche Probleme auf einmal gelöst werden. Im Namen der AnrainerInnen in der Brigittenau, herzlichen Dank!“

• Verringerung von Emissionen und Lärmbelästigung für Anrainer:innen durch die Bereitstellung einer Landstromversorgung
• Erhöhte Sicherheit durch eine hochwassersichere Verheftung von Schiffen, die Modernisierung der Lände bietet eine sichere Anlaufstelle bei medizinischen Notfällen und technischen Gebrechen
• Vermeidung von Beschädigungen am Schiffsrumpf und Havarien, da An- und Ablegevorgänge durch die Errichtung der Dalben sicherer werden
• Verbesserte Planbarkeit von Ruhe- und Reisezeiten der Schiffsbesatzungen durch die Qualitätssteigerung der Liegestelle
• Gesteigerte Mobilität für die Schiffsbesatzung durch Zufahrtsbrücken mit einer PKW-Umsetzmöglichkeit

Die Maßnahmen werden im Zuge des EU-Projektes „FAIRway works! In the Rhine Danube Corridor“ über die Connecting Europe Facility (CEF) der Europäischen Union kofinanziert. FAIRway works! ist ein gemeinsames Projekt von Österreich und Serbien zur Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur entlang der Donau in diesen beiden Ländern.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Ulrike Wieser

Der nächste Elbschifffahrtstag beginnt am Donnerstag, den 25. April 2024 ab 13:00 Uhr in Radebeul bei Dresden.

Aktuelle Informationen gibt es hier.

Quelle und Foto: Elbe Allianz e.V.