Zu dem von der SPD-Bundestagsfraktion beschlossenen Positionspapier „Problembereiche und Forderungen beim Ausbau der Offshore-Windenergie“, in dem unter anderem die Hafeninfrastruktur thematisiert wird, erklärt der Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS), Daniel Hosseus.

„Wirtschaftskraft, Energiewende und Wehrhaftigkeit Deutschlands setzen leistungsfähige Seehäfen und effiziente Verkehrsanbindungen voraus. Der nationalen Bedeutung der Häfen, die die Bundesregierung zuletzt mit ihrer Nationalen Hafenstrategie anerkannt hat, muss durch finanzielle Zusagen des Bundes Rechnung getragen werden. Die Hafenbetriebe und Küstenländer dürfen bei der Bewältigung der aktuellen Herausforderungen nicht allein gelassen werden. Der Finanzierungsbedarf für Hafeninvestitionen in Deutschlands Energiewende und den Offshore-Ausbau liegt in Milliardenhöhe, weit über den im Positionspapier genannten 400 Millionen Euro jährlich.

Als ZDS haben wir konkrete Vorschläge vorgelegt, wie der Bund Haushaltsmittel für die notwendigen Investitionen refinanzieren kann. Aus unserer Sicht sollten die Mittel aus der Transformationskomponente bei den Offshore-Wind-Ausschreibungen und die Einnahmen aus dem Emissionshandel für die Schifffahrt in die Hafeninfrastruktur reinvestiert werden.

Es ist gut, dass die SPD-Fraktion den politischen Handlungsbedarf bei der Hafeninfrastruktur auf Bundesebene anerkennt. Diesen Worten müssen jetzt dringend Taten der Bundesregierung und des Bundestages folgen.“

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.,, Foto: HHM/ Luftbild Schlick

Mit der Unterschrift des tschechischen Präsidenten Petr Pavel ist das zwischen der deutschen und tschechischen Regierung geschlossene Abkommen „Über die Unterhaltung und Entwicklung der Binnenwasserstraße Elbe“ völkerrechtlich verbindlich. Beide Seiten verpflichteten sich bereits 2021 darin, Rahmenbedingungen für eine funktionierende Binnenschifffahrt zu schaffen.

Dies soll in einem wirtschaftlichen und ökologischen Rahmen geschehen. Auf deutscher Seite enthält der Vertrag eine Festlegung auf die im Gesamtkonzept Elbe (GKE) benannten verkehrlichen Maßnahmen und das Ziel einer Fahrrinnentiefe von 140 Zentimetern nach derzeit gültigem gleichwertigem Wasserstand an 345 Tagen im Jahr.

Der Vertrag liegt im strategischen und ökonomischen Interesse beider Länder. Tschechien verfügt mit der Elbe über den einzigen Zugang zu den Weltmärkten über eine Wasserstraße. Mit einer verlässlichen Wassertiefe kann der Transport bestimmter Projektladungen garantiert werden. Zudem sorgt der Wasserweg auch für eine Entlastung von Schiene und Straße. „Der Vertrag ist ein Impuls dafür, die verkehrlichen Ziele des GKE nicht aus den Augen zu verlieren und hier rasch Verbesserungen herbeizuführen. Als Hamburger Hafen begrüßen wir die Ratifikation des Abkommens durch die Tschechische Republik. Sie ist ein wichtiger Impuls für die Entwicklung der internationalen Wasserstraße Elbe in verkehrlicher und ökologischer Hinsicht sowie für die Stärkung der bilateralen Elbe-Kooperation“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V..

Bis zum vergangenen Oktober wurden die im Gesamtkonzept Elbe (GKE) benannten verkehrlichen Maßnahmen und das Ziel einer Fahrrinnentiefe von 140 Zentimetern auch von den Umweltverbänden akzeptiert. In der „Dessauer Elbe-Erklärung“ fordern sie jetzt jedoch ein Moratorium für die verkehrlichen Maßnahmen. Das widerspreche den Zielen des Abkommens, unterstreicht Mattern.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) begrüßt, dass das bereits 2021 unterzeichnete Elbe-Abkommen zwischen Deutschland und Tschechien nun in Kraft treten kann. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen hatte zuletzt noch Anfang Mai 2024 in einer Anhörung vor dem Bundestags-Verkehrsausschuss betont, dass das GKE schnellstmöglich umgesetzt werden sollte: Der derzeitige Zustand, der fast in jedem Jahr für fünf Monate gewerbliche Schifffahrt unmöglich macht, steht der planbaren Nutzung dieses Verkehrsträgers im Wege.

Der BDB widerspricht entschieden der Darstellung von Umweltverbänden, dass die Elbe als Verkehrsweg keine Zukunft hat. Vielmehr zeigt der rege Güterschiffsverkehr, der alljährlich einsetzt, sobald die sommerliche Niedrigwasserperiode vorbei ist, dass die Elbe einen erheblichen Beitrag zur Verlagerung von Transporten auf klimafreundliche Verkehrsträger leisten kann. Der BDB fordert daher, das Gesamtkonzept Elbe nun zügig umzusetzen, um das volkswirtschaftliche Potenzial dieses Wasserweges zu heben.

Naturschutz und verkehrliche Interessen müssen dabei kein Widerspruch sein: Auch die Schifffahrt hat ein Interesse daran, die Erosion und schleichende Vertiefung des Flusses bei gleichzeitig immer schmalerer Fahrrinne zu stoppen.

Quelle: HHM und BDB, Foto:  HHM

Zum Ende der öffentlichen Auslegung der Pläne zur Anpassung der Fahrrinne in der Außenems weist die Emder Hafenförderungsgesellschaft e. V. (EHFG) darauf hin, dass sie die geplante Maßnahme als Chance sieht, Ökonomie und Ökologie an der Emsmündung miteinander in Einklang zu bringen. Schließlich ist die Anpassung des Fahrwassers nach Angaben von Emdens Hafenrepräsentant Reinhard Hegewald auch erforderlich, um den ökologischen Herausforderungen gerecht zu werden, vor denen die regionale Wirtschaft steht.

Er nennt in diesem Zusammenhang den Transport von großen Teilen zur Errichtung von Offshore-Windkraftplattformen und -parks in der Nordsee. Diese erforderten ebenso tiefergehende Schiffe wie die Elektromobilität. Denn Elektrofahrzeuge seien nun einmal um rund ein Drittel schwerer als die bisherigen Fahrzeuge mit Verbrennerantrieb. Das habe naturgemäß Auswirkungen auf die Tiefgänge der Autotransporter. Zudem gäbe es Überlegungen, einen Teil des Baggergutes aus der Unterhaltung der Außenems an Land zu verbringen. Dort würde er – statt in der Emsmündung verklappt zu werden – reifen und danach zur Erhöhung der Deiche verwendet werden können. „Das macht auf jeden Fall mehr Sinn, als binnendeichs den dort ohnehin kaum noch verfügbaren Klei für den Deichbau zu entnehmen“, so Hegewald.

Die EHFG sieht die Außenems als „Nabelschnur“, die Emden und einen großen Teil der ostfriesischen Halbinsel mit der Welt verbinde und zum Erhalt von Arbeitsplätzen im Emder Hafen beitrage. Wenn die Anpassung ausbleiben würde, könnten Arbeitsplätze in Emden und in der Region in Gefahr geraten. Hegewald wies daraufhin, dass es die jetzt angestrebte Tiefe in der Außenems bereits gegeben habe als Emden noch einer der großen Erzumschlagshäfen war.

Der Seehafen Emden habe sich nach einem langen und schmerzlichen Umstrukturierungsprozess von einem Massenguthafen zu einem Hafen mit Umschlag von hochmodernen Stückgütern im Umfang von fast sechs Millionen Tonnen pro Jahr entwickelt. Rund 10.000 Menschen und deren Familien biete er sichere Arbeitsplätze. Die EHFG sieht den Seehafen jetzt an einem Wendepunkt. Denn gelänge es jetzt nicht, sich den zukünftigen ökologischen und ökonomischen Erfordernissen zu stellen und sich anzupassen, sei seine Stellung als wirtschaftliche „Herzkammer“ der Region gefährdet.

Die Menschen vor Ort brächten nach Einschätzung der EHFG seit jeher ein hohes Maß an Akzeptanz für die Notwendigkeiten der wirtschaftlichen Weiterentwicklung auf. Hegewald: „Wir leben hier nicht nur am Wasser, sondern wir leben mit und vor allem auch von dem Fluss und seiner Mündung und sehen die Chancen, die eine angepasste Außenems für die Region mit sich bringt“. Die Auslegung der Planunterlagen bezeichnet die EHFG als „Meilenstein“ auf dem Weg in eine sichere Zukunft für den Emder Hafen und sein Umland. „So weit wie jetzt waren wir mit den Planungen noch nie“.

Quelle: Seaport Emden, Foto: NPorts/ Christian O Bruch

In der neuen Legislaturperiode muss die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seehäfen in den Fokus der Politik rücken. Das fordert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) im Nachgang der Europawahl. „Das frisch gewählte Parlament und die nächste Europäische Kommission haben es mit vielen Krisen und Herausforderungen zu tun. Gerade deshalb muss sich die EU auf ihre Stärken besinnen: Gemeinsames Handeln, einen freien Binnenmarkt, eine offene und selbstbewusste Handelspolitik sowie fairer  Wettbewerb. All das sollte auch in eine umfassende europäische Hafenstrategie sowie eine gemeinsame maritime Industriestrategie einfließen“, erklärt dazu Angela Titzrath, Präsidentin des ZDS.

Nachdem die Bürgerinnen und Bürger der EU in der vergangenen Woche ein neues Europäisches Parlament gewählt haben, beginnt nun der Countdown zur Neubesetzung der EU-Kommission. Außerdem wird in den kommenden Wochen die strategische Agenda der EU für die Jahre 2024 bis 2029 finalisiert. „Um den Herausforderungen unserer Zeit begegnen zu können, brauchen wir starke Häfen. Wirtschaftskraft, Energiewende und Wehrhaftigkeit setzen leistungsfähige  Seehäfen  und effiziente Verkehrsanbindungen voraus. Für eine starke Europäische Union muss die maritime Logistik daher Priorität haben“, fordert Angela Titzrath.

Im Sinne der Wirtschaftlichkeit der europäischen Seehäfen ist es notwendig, dass die EU stabile Voraussetzungen für Investitionen schafft. Nur so können die Häfen als Anlandungs-, Speicher- und Versorgungsstellen für alle Arten von Energieträgern fungieren und das stetig wachsende Güterverkehrsaufkommen bewältigen. Daher muss auch das Beihilferecht für Häfen und Schifffahrt modernisiert werden, unter anderem mit der überfälligen Nachprüfung der einschlägigen Leitlinien für staatliche Beihilfen – für gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen europäischen Hafenstandorten. Außerdem muss die Kommission ihr Vorgehen beim Emissionshandel für die Schifffahrt verbessern. „Hier ist schnelles Handeln der EU gefragt, denn Reedereien sind längst dabei, neue Ladungsdrehkreuze außerhalb der EU zu etablieren“, erklärt Angela Titzrath.

Die europäischen Seehafenbetriebe stehen mit internationalen Wettbewerbern auch in Konkurrenz, wenn es um Investitionsmöglichkeiten geht, ob in Europa oder in Übersee. Die strategische Rolle von Häfen und Transportwegen als sicherheitsrelevante Infrastruktur ist dabei verstärkt zu berücksichtigen. Das darf aber nicht dazu führen, dass Investitionen internationaler Partner undifferenziert und unverhältnismäßig erschwert werden. Hier muss die nächste EU-Kommission schnell und mit Augenmaß Rechtssicherheit schaffen und Reziprozität gewährleisten.

„Die Europäische Union begründet Wohlstand und Frieden auf dem Kontinent. Als Unternehmerinnen und Unternehmer wie als Beschäftigte der Seehafenbetriebe werden wir uns mit voller Kraft in die Entscheidungsprozesse rund um die maritime Infrastruktur einbringen, um dieses Gemeinschaftsprojekt weiter voranzubringen“, ergänzt die ZDS-Präsidentin.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Der 23. Themenabend des spc beschäftigte sich unter der Überschrift „Grüner Kurs in stürmischen Gewässern“ mit den aktuellen Herausforderungen der Logistikbranche. Der Fokus lag auf der Einsparung von CO2-Emissionen. Kooperationspartner war dieses Mal die Spedition Robert Kukla in Zusammenarbeit mit dem Spezialchemieunternehmen Evonik, der IGS Intermodal Container Logistics GmbH und duisport. 50 Gäste konnten in München begrüßt werden.

Die Herausforderungen der Logistikbranche sind vielfältig. Fachkräftemangel, Infrastrukturprobleme und geopolitische Unwägbarkeiten sind nur einige Beispiele für das raue Klima. Dennoch gilt es, einen grünen Kurs zu halten, wenn die von der Bundesregierung und der EU angestrebten Nachhaltigkeitsziele erreicht werden sollen. Axel Bohnensteffen, Geschäftsführer bei der Spedition Robert Kukla, brachte es auf den Punkt: „Das Thema Nachhaltigkeit rückt bei der Vielzahl an Aufgaben aktuell in der Logistik immer weiter in den Hintergrund. Intermodale Transporte sind da die Leuchttürme in den stürmischen Gewässern für die Nachhaltigkeit.“

Ein Best Practice Beispiel von Kukla zeigt, wie die erfolgreiche CO2-Einsparung durch eine Intermodale Maßanfertigung gelingen kann. Benötigt wurde ein Hafen- Vorlaufkonzept für Übersee- Containertransporte für einen Lieferanten eines global aktiven Konzerns. Die ursprüngliche Konzepterstellung war für einen Trailerpark mit der Quintessenz eines Vorlaufkonzeptes für Containerverladungen konzipiert, das Ziel eine verlässliche und planbare Gestellung von Transportkapazitäten. Das Ganze sollte emissionsarm und kostenattraktiv sein. Die Lösung war ein Intermodal Ansatz: Die erste Meile erledigt ein Bio-CNGLKW-Shuttle, ein Inland-Terminal dient als Zwischenpuffer zum Matchen der Slots und Closings und mit der Bahn geht es in einer Kurzstreckenlösung in den Hafen. Das Ergebnis: Durch die Vermeidung von indirekten Kosten ist die Lösung kostenattraktiv, es wurden 4500 Lkw-Transporte von der Straße auf die Schiene verlagert und mehr als 60 % CO2-Emmissionen pro Transport eingespart.

Auch die Netzwerkpartner von Kukla wissen um die Bedeutung multimodaler Transportketten für die Erreichung der Klimaziele. Beispielweise hob der Verlader Evonik seine erfolgreiche Nutzung des Kombinierten Verkehrs hervor. Paolo Indiano, Senior Sourcing Manager Road Packed bei Evonik, erklärte den Unternehmensstandpunkt: „Die Defossilierung unserer Straßentransporte im Schwerlastverkehr können wir nur erreichen, wenn wir alle intermodalen Transportwege und alle alternativen Antriebsformen benutzen.“ Beim Straßenverkehr setze das Spezialchemieunternehmen auf den Einsatz von BioLNG.

Die IGS Intermodal Container Logistics GmbH nutzt auf der Schiene Hybrid- und E‑Loks, bei den Lkw-Vor- und Nachläufen werden E‑Antriebe und HVO 100 getestet. Oliver Matthiesen von der IGS Intermodal Container Logistics GmbH sieht in dem hydrierten Pflanzenöl ein großes Potenzial als Dieselersatz. „Die bisherigen Ergebnisse sind erfolgversprechend. Wir wollen HVO 100 aber nicht nur nutzen, sondern wir wollen die CO2-Einsparung auch messbar machen.“

Einen zusätzlichen Dienst für den Kombinierten Verkehr bietet duisport ab Herbst dieses Jahres. Der Duisburger Hafen evaluiert aktuell eine neue Zugverbindung München – Duisburg mit wöchentlich zwei bis drei Rundläufen. Christian Riegel von duisport wirbt für den neuen Zug: „Mit der neuen Relation tragen wir zu einer Reduzierung von CO2-Emissionen im Verglich zum Straßentransport bei. Zudem bieten wir eine hervorragende Bahn- und Schiffsanbindung zwischen Duisburg und den West- bzw. Nordhäfen, was die Nutzung des kombinierten Verkehrs erleichtert.“

Bohnensteffen bedankte sich bei allen Akteuren und fasste zusammen: „Wir brauchen mutige Verlader, die trotz aller Widrigkeiten die grüne Logistik unterstützen. Gleichzeitig dürfen nachhaltige Dienste auch bei einer wirtschaftlichen Flaute nicht aufgegeben werden. Und wir brauchen eine kritische Masse, um auf dem grünen Kurs bleiben zu können.“

Jan Sebastian Donner, Head of Projects beim spc, freute sich bei dem anschließenden Netzwerk-Abend über die gelungene Veranstaltung: „Unser Netzwerk ist wirklich einmalig, wie sich heute Abend einmal mehr zeigt. Verlader und Spediteure arbeiten gemeinsam mit uns an einer nachhaltigen Zukunft. Lösungen entstehen im Dialog miteinander und ich bin froh, mit unserer Arbeit hier eine Plattform dafür bieten zu können.“

Quelle und Foto: spc, von links: Oliver Matthiesen von der IGS Intermodal Container Logistics GmbH, Christian Riegel von duisport – Duisburger Hafen AG und Axel Bohnensteffen von der Robert Kukla GmbH 

In Anwesenheit des Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Martin Staats, ist bei Wedtlenstedt der symbolische erste Spatenstich für die Erweiterung des Stichkanals Salzgitter gesetzt worden. Zukünftig sollen große und breite Binnenschiffe und Schiffsverbände mit einer Abladetiefe von 2,80 Metern den Stichkanal befahren können und klimaschonend schwere und sperrige Güter transportieren. Dazu zählen neben Stahlprodukten beispielsweise auch Transformatoren und Turbinen. „Wir ersetzen in der Region schon jetzt über 200.000 Lkw-Fahrten pro Jahr und bis zu acht Ganzzüge am Tag“, hob Staats hervor. „Wir entlasten damit deutlich die anderen Verkehrsträger.“

Er wies darauf hin, dass die Binnenschifffahrt schon immer Systempartner der deutschen Wirtschaft und Teil ihrer Erfolgsgeschichte war. „Wir werden auch zukünftig umweltfreundlicher und zuverlässiger Verkehrsträger sein, auch vor dem Hintergrund der aktuellen geostrategischen Herausforderungen“, betonte er.

Staats nutzte die Gelegenheit, an den ebenfalls anwesenden Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing zu appellieren, die beabsichtigten Kürzungen in den Modernisierungs-Förderprogrammen für die Binnenschifffahrt noch einmal zu überdenken. „Wir als Gewerbe haben die Notwendigkeit der klimafreundlichen Transformation für unseren Verkehrsträger verstanden und eingeleitet“, hob er hervor. Ohne finanzielle Unterstützung werde es für das überwiegend klein- und mittelständisch strukturierte Gewerbe aber schwer werden, die anstehenden großen Investitionen in moderne und klimaneutrale Antriebe zu bewältigen.

Ausdrücklich bedankte sich Staats beim Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Eric Oehlmann. Dieser hatte in seiner Ansprache den BDB als „Systempartner“ bezeichnet.

Der Ausbau des gut 15 Kilometer langen Stichkanals Salzgitter, der zwischen Peine und Braunschweig vom Mittellandkanal nach Süden abzweigt, umfasst neben der Vertiefung der Strecke auch den Neubau der Schleusen Wedtlenstedt – wo jetzt der Spatenstich stattfand – und Üfingen. Auf dem Stichkanal werden schon heute rund 2,8 Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportiert. Der Hafen Salzgitter-Beddingen ist der größte Binnenhafen Niedersachsens. Der Bund trägt 210 Millionen Euro der Kosten, weitere 110 Millionen Euro steuern die Bundesländer Niedersachsen und Hamburg bei.

Quelle: BDB,  Foto: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), von rechts: Olaf Lies, niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung; Eric Oehlmann, Leiter der GDWS; Bundesminister Dr. Volker Wissing; Stephan Weil, niedersächsischer Ministerpräsident; Martin Staats, Präsident des BDB; Birgit Potrafki, Finanzvorständin Salzgitter AG; Frank Schreiber, CEO Johann Bunte Bauunternehmung SE& Co.KG.

Die Güterschifffahrt ist für die Großindustrie in Deutschland wegen ihres enormen Ladungsvolumens und der Effizienz bei der Bewältigung großer Güterströme ein unersetzlicher Transport- und Logistikpartner und damit in weiten Teilen alternativlos. Darin waren sich der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) und die weiteren Sprecher in der öffentlichen Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages in Berlin absolut einig, als der erfreulich zielgerichtete und praxisnahe Antrag der Unionsfraktion im Bundestag zum Thema „Binnenschifffahrt stärken“ rund zwei Stunden lang im Expertenkreis beraten wurde.

Es bestehen große Potenziale für neue Ladungsgüter, etwa im Bereich des Wasserstoffs, Kohlendioxid (CO2), großen und schweren Stückgütern wie etwa Windenergieanlagen oder Container. Sorgen bereiten aber die Rahmenbedingungen, die der weiteren Entwicklung dieses besonders klimaschonenden Verkehrsträgers im Wege stehen. Die Infrastruktur wird vernachlässigt, Maßnahmen zur zukunftsgerichteten Unterstützung der Schifffahrt will das Bundesverkehrsministerium bereits ab dem kommenden Jahr runterfahren.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erläuterte den Bundestagsabgeordneten in der Anhörung, dass Großindustrie und Verlader um die Leistungsfähigkeit und das große Potenzial dieses Verkehrsträgers wissen. Nicht zufällig seien Industriestandorte und Wirtschaftszentren an den Kanälen und Flüssen angesiedelt, etwa in der Chemie-, Stahl- oder Mineralölindustrie. Von der Politik werde dies jedoch häufig nicht erkannt, und deshalb werden die Rahmenbedingungen – insbesondere im Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur – nicht optimal gestaltet. Deshalb sei der nun gewählte Ansatz der Union absolut richtig, die Binnenschifffahrt als „nationale Aufgabe“ zu begreifen.

„Die Infrastruktur der Bundeswasserwege wird seit vielen Jahren auf Verschleiß gefahren. Aktuelle Haushaltsansätze reichen nicht einmal aus, um den Substanzverlust zu stoppen. Es ist ein Dilemma, dass der Bund es nicht schafft, seiner in dieser Sache allein zuständigen Verwaltung für Erhalt und Ausbau die erforderliche Anzahl an Mitarbeitern zu gewähren und überjährig ausreichende Finanzmittel zur Verfügung zu stellen, um die vergleichsweise wenigen Projekte zeitnah zu realisieren“, führte Schwanen aus. Offenbar sei es bisher nicht gelungen, die Bedeutung des Verkehrsträgers für den Industrie- und Wirtschaftsstandort Deutschland zu vermitteln. Er regte deshalb eine gemeinsame Imagekampagne der am System Wasserstraße Beteiligten an.

Die besondere Klimafreundlichkeit der Binnenschifffahrt spiegelt sich in der CO2-Bilanz, bezogen auf die Verkehrsleistung, wider. Deshalb ist die Binnenschifffahrt ein wichtiger Baustein bei der Erreichung der Klimaschutzziele und bei der Verkehrsverlagerung von Gütern. Dennoch sind Maßnahmen zur nachhaltigen Modernisierung der Flotte notwendig, etwa im Bereich alternativer Antriebe. Hier leistet das Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums mit einem Volumen von 50 Mio. Euro p.a. dem klein- und mittelständisch strukturierten Gewerbe bereits gute Hilfestellung. „Absolut kontraproduktiv sind aber die Absichten des Hauses, diese Mittel nun runterzufahren auf nur noch acht Millionen Euro. Damit kommt der eingeleitete Prozess hin zu einer schadstoffarmen und klimaresilienten Flotte praktisch zum Erliegen“, warnte Schwanen vor den Absichten des Ministeriums, die dem Motto des Antrags „Binnenschifffahrt stärken“ zuwiderlaufen. Gleiches gilt für die Förderung der Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt, die massiv gekürzt werden soll, obwohl die Binnenschifffahrt bereits massiv unter Personalmangel leidet.

„Wir haben einen „Masterplan Binnenschifffahrt“, der nach fünf Jahren Laufzeit überarbeitet und aktualisiert werden sollte. In diesem „Masterplan 2.0“ könnten sämtliche Maßnahmen, die hier heute zur Stärkung der Binnenschifffahrt besprochen wurden, gut aufeinander abgestimmt in die Umsetzung gebracht werden. Dieser Branche muss glaubhaft der Eindruck vermittelt werden, dass sie benötigt und beachtet wird, zum Beispiel für die eingeleitete Energiewende, und dass ihr durch kluge Gestaltung der Rahmenbedingungen keine Zukunftschancen verbaut werden“, lautete der abschließende Appell des BDB-Geschäftsführers an die Abgeordneten.

Quelle und Foto: BDB, auch im Berliner Regierungsviertel lässt sich die Leistungsfähigkeit der Güterschifffahrt täglich beobachten.

Der neue Bericht zur europäischen Binnenschifffahrt, abgefasst durch die Zentralkommission für Rheinschifffahrt (ZKR) in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission, wurde veröffentlicht.

Der neue Bericht zur europäischen Binnenschifffahrt, welcher in Partnerschaft mit der Europäischen Kommission vom Sekretariat der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) erstellt wurde, ist nun verfügbar.

Der vollständige Bericht kann im PDF-Format in Englisch heruntergeladen oder direkt online unter https://inland-navigation-market.org/ angezeigt werden.

Zusätzlich können Exemplare in Papierform bei folgender Adresse bestellt werden: ccnr@ccr-zkr.org.

Quelle und Grafik: ZKR

In der umwelt- und klimaorientierten Verkehrswende Europas möchte die Binnenschifffahrt als besonders nachhaltiger Verkehrsträger mit voller Kraft und gefüllten Auftragsbüchern in die Zukunft fahren. Womit die Kraftstofftanks der Schiffe in den kommenden Jahrzehnten vorwiegend gefüllt sein werden, ist jedoch aktuell eine der brennendsten Fragen an der Wasserstraße. Welcher Kraftstoff wird sich durchsetzen? Hydriertes Pflanzenöl HVO, GtL-Kraftstoffe, Methanol oder doch Wasserstoff? Für konkrete Einschätzungen aus der Wirtschaft lud viadonau hochkarätige Expertinnen und Experten zu einem Workshop über alternative Treibstoffe in der Binnenschifffahrt ins viadonau-Servicecenter in Krems ein.

Als vielversprechende Treibstoff-Alternative für die kommenden Jahre, die wie geschaffen für die Schifffahrt scheint, steht HVO (Hydrotreated vegetable oil) derzeit im Mittelpunkt vieler Diskussionen über die antriebstechnische Zukunft auf der Wasserstraße. Nicht nur kann der Einsatz des hydrierten Pflanzenöls den CO2-Ausstoß um bis zu 90 Prozent reduzieren, für seine Nutzung als Dieselersatz sind zudem keine Maschinen-Umrüstungen notwendig. Gleichwohl gebe es laut Milica Nikolic, Donaulogistik-Expertin bei viadonau ungeklärte Fragen vor allem zur regionalen Produktion. Während sich die HVO-Produktion in Europa über die letzten zehn Jahre immerhin verdoppelte, sei eine nationale Produktion noch ausständig. Angesichts der zu erwartenden wachsenden Bedeutung von Wasserstoff und Methanol im Gefüge zukünftiger Antriebsalternativen müssten im Vorfeld noch fehlende landseitige Infrastruktur errichtet und auch die Schiffsflotten entsprechend umgerüstet werden. Die anschließende Treibstoffversorgung könne nur mit nachhaltig produziertem „grünem“ Wasserstoff erfolgen.

Klar ist: Verfügbarkeit und lückenlose Versorgung sind bestimmende Faktoren zukunftsfähiger Kraftstoffe auf der Wasserstraße. Das bestätigt auch Michael Niklas von der OMV. Im Zuge der steigenden Nachfrage nachhaltiger Kraftstoffalternativen wie HVO habe das Unternehmen diverse auch raffinerietechnische Maßnahmen geplant bzw. bereits umgesetzt. Während HVO100 als Handelsprodukt schon angeboten werde, realisiere man eine „Inhouse“-Produktion durch sogenanntes Co-Processing: Biogene Einsatzstoffe würden hierbei mit fossilen, erdölbasierten Rohstoffen in der Raffinerie mitverarbeitet und über das internationale Zertifizierungssystem für Biomasse und Bioenergie ISCC (International Sustainability & Carbon Certification) entsprechend zertifiziert. Bis 2030 wolle man einen ISCC-zertifizierten HVO-Anteil von 20 Prozent erreichen. Dass technologischer Fortschritt und der Innovationsdruck des Klimawandels indes für eine Vielzahl weiterer Möglichkeiten sorgen, zeigt Sabine Hauser, Geschäftsführerin von Shell Austria, am Beispiel der im sogenannten GtL-Verfahren gewonnenen synthetischen Kraftstoffe. Leicht biologisch abbaubar und auch bei sehr tiefen Temperaturen einsetzbar, weisen diese ebenfalls günstigere lokale Emissionswerte als herkömmlicher Diesel auf und erforderten ebenso keine Anpassungen der Schiffsmotoren.

Schifffahrtsexperte Johannes Kammerer von DDSG Blue Danube sieht das Modernisierungspotenzial der Ausflugsschifffahrt im Spannungsfeld zwischen Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit. Angesichts der hohen Einsatz- bzw. Lebensdauer der Schiffe stelle die Nutzung von HVO-Treibstoffen eine geeignete Brückenlösung auf dem Weg zur nächsten Generation von Antriebstechnologien dar. Während man die Zukunft auf lange Sicht vor allem im Wasserstoff sehe, gehe man bereits heute im Rahmen von Pilotprojekten mit dem Einsatz zum Beispiel von Photovoltaikanlagen auf den Schiffen die ganzheitliche Verbesserung der Umweltperformance der Ausflugsschifffahrt an.

Vom Kabinenschiff zum Schubverband, vom 60 Jahre alten Schiffsveteran zum modernen Doppelrumpf-Schiff – die europäische Schifffahrt ist vielfältig und von unterschiedlichsten Anforderungen gekennzeichnet. Unter derart diversen Bedingungen will eine nachhaltige Kraftstoff-Revolution entsprechend gut koordiniert sein. Das meint auch Sascha Gill von IG River Cruise. Der Experte für die Tourismusschifffahrt sieht die Herausforderungen zur Modernisierung der Schifffahrt vor allem auf europäischer Ebene und stellt pointiert heraus, dass es nicht um die Dekarbonisierung einzelner Schiffe gehe, sondern um jene des ganzen Sektors. Hierzu gelte es, die spezifischen Bedürfnisse, die jeweils zur Verfügung stehenden Möglichkeiten und die grundsätzlichen Rahmenbedingungen „stretch by stretch“, also Fluss für Fluss umfassend zu analysieren. In einer Forschungsstudie im Rahmen des Innovation Fund der Europäischen Union widme man sich genau diesen zentralen Fragen. Welche Versorgungsinfrastruktur wird wo gebraucht? Welcher Treibstoff ist wo am wirtschaftlichsten einsetzbar? Besonders wichtig: die Skalierbarkeit der Dekarbonisierungsmaßnahmen, um die verschiedenen Voraussetzungen zu berücksichtigen. In einer abschließenden Diskussionsrunde bekräftigten die Expertinnen und Experten die zentrale Rolle einer „Sektorlösung“ für die nachhaltige Dekarbonisierung der Schifffahrt. So betonte auch Herfried Leitner, General Manager von TTS Austria, die große Bedeutung eines bedarfsgerechten, gut verfügbaren Angebots verschiedener benötigter Treibstoffe auf Bunkerschiffen und -stationen. Abseits der eingesetzten Treibstoffe wird fieberhaft an weiteren Effizienzsteigerungen zur Erhöhung der Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt gearbeitet, wie ein effizienterer Einsatz der Schiffsgrößen oder eine Optimierung der Kilometerleistung durch gezieltere Nutzung eines besseren Treibstoffangebots.

Quelle und Foto: viadonau, gut besucht – im viadonau-Servicecenter in der Wachau nahm man die Treibstoff-Zukunft der Donauschifffahrt in den erweiterten Fokus

Die Wirtschaftszentren entlang der Verkehrskorridore Rhein-Alpen, Skandinavien-Mittelmeer sowie Rhein-Donau stehen verkehrstechnisch vor Herausforderungen. Damit diese drei wichtigen Verkehrsachsen Dreh- und Angelpunkt für die Versorgung und Erreichbarkeit unseres Kontinents bleiben, fordert die Union Europäischer Industrie- und Handelskammern für Verkehrsfragen (UECC) zu ihrem 75. Bestehen die Entflechtung der Schienenverkehre. Die Resolution wurde an der Generalversammlung in Basel verabschiedet.

Ob Basel, Mannheim oder Wien – die Wirtschaftszentren entlang der Verkehrskorridore Rhein-Alpen, Skandinavien-Mittelmeer sowie Rhein-Donau stehen verkehrstechnisch vor grossen Herausforderungen. Der innereuropäische Handel nimmt zu, die Bevölkerung wächst, das Mobilitätsbedürfnis steigt.

Damit die drei Verkehrsachsen Dreh- und Angelpunkt für die Versorgung und Erreichbarkeit unseres Kontinents bleiben, müssen die Schienenverkehre entflochten werden – das fordert die Union Europäischer Industrie- und Handelskammern für Verkehrsfragen (UECC) anlässlich ihres 75. Bestehens mit einer Resolution. «Die Verkehrskorridore Rhein-Alpen, Skandinavien-Mittelmeer sowie Rhein-Donau sind für die Wirtschaft unserer Mitgliedsländer von herausragender Bedeutung. Wir müssen daher dafür sorgen, dass sich die verschiedenen Verkehrsarten frei entfalten können, um eine maximale Effizienz zu ermöglichen», betont Davor Sertic, Präsident UECC.

In vielen Wirtschaftshotspots entlang der Korridore verkehren Güter-, Personen- sowie Regional- und Fernverkehr über dieselben Gleise. Dieser Mischverkehr führt zu geringeren Taktdichten und Verspätungen bis hin zu Zugausfällen und verlangt von allen Betroffenen – insbesondere Unternehmen wie Pendlerinnen und Pendler – viel Geduld, erläutert Martin Dätwyler, Direktor Handelskammer beider Basel: «Damit unsere Wirtschaftsregionen weiterhin gut erreichbar bleiben, müssen die Verkehre – wann immer möglich – entflochten werden.»

Während die Resolution beispielsweise für Österreich ein drittes Güterterminal für kombinierten Verkehr in Wien oder in Deutschland einen durchgehend viergleisigen Ausbau zwischen Mannheim und Heidelberg fordert, hat die Handelskammer beider Basel für die Region Basel eine wichtige Schlüsselinfrastruktur eingebracht, betont Dätwyler: «Basel ist die einzige Agglomeration der Schweiz, in der die S-Bahn und der Regionalverkehr keine eigenen Gleise haben. Für den weiteren Erfolg unseres Standorts ist es entscheidend, dass wir die trinationale S-Bahn mit Herzstück bis 2045 umsetzen können, angefangen mit dem Tiefbahnhof Basel SBB und einem Ausbau der Infrastruktur im Fricktal im Zuge des nächsten Ausbauschritts des Bundes 2026.» Das stärkt nicht nur den Regionalverkehr in Basel, sondern trägt auch zur Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene und zur Versorgungssicherheit der Schweiz bei.

Die Resolution verabschiedeten ihre Mitglieder aus der Schweiz, aus Österreich, Deutschland und Luxemburg an ihrer heutigen Generalversammlung im Basler Hafenmuseum – Verkehrsdrehscheibe Schweiz. Das zweitägige Treffen fand auf Einladung der Handelskammer beider Basel statt. Zuvor besuchte die Delegation den Bahnkongress Bahn24, an dem unter anderem die Entflechtung der Schienenverkehre im Bahnknoten Basel Thema war.

Damit die Forderungen der UECC Gehör finden, wird die Resolution an relevante europäische und nationale Entscheidungsträger gesendet. Zudem schickte die Delegation bei einer abschliessenden Rheinschifffahrt die Resolution als Flaschenpost auf den Weg. Diese wird Anfang Oktober an einem Verkehrskongress der UECC in Duisburg symbolisch geborgen, einem weiteren Programmpunkt im UECC-Jubiläumskalender.

Die Union Europäischer Industrie- und Handelskammern für Verkehrsfragen (UECC) wurde 1949 in Rotterdam gegründet und beschäftigte sich in erster Linie mit der Wiedereröffnung des Rheins für die Binnenschifffahrt, aber auch mit dem Aufbau neuer wirtschaftlicher Kontakte. In den darauffolgenden Jahrzehnten dehnte die UECC ihren Wirkungskreis auf die Einzugsgebiete der Rhone und der Donau, deren Nebenflüsse und die mit ihnen zusammenhängenden Wasserstrassen aus. Heute setzt sich die UECC aus circa 50 Mitgliedskammern aus sechs Ländern zusammen und konzentriert sich bei ihrem Engagement für die wirtschaftliche Entwicklung auf Fragen der europäischen Verkehrspolitik zu Wasser, Land und Luft sowie auf die mit dem Betrieb dieser Verkehrswege zusammenhängende Themen wie Marktordnung, Verkehrslenkung und Umweltfragen. Dabei baut sie auf das Know-how lokaler und regionaler Handelskammern, ihre Verankerung auf europäischer Ebene und die Zusammenarbeit mit anderen europäischen Verbänden. In diesem Jahr feiert die UECC ihr 75-Jahr-Jubiläum.

www.uecc-chambers.eu

Quelle und Foto: Handelskammer beider Basel, zum 75-Jahr-Jubiläum schickten Martin Dätwyler, Direktor Handelskammer beider Basel, Silvan Buchecker, Generalsekretär UECC, Davor Sertic, Präsident UECC, und Ocke Hamann, Geschäftsführer IHK Duisburg, bei einer Rheinschifffahrt die Resolution als Flaschenpost auf den Weg. Sie wird im Herbst in Duisburg symbolisch geborgen.