Das Verkehrsgeschehen auf der wichtigsten Binnenwasserstraße Rhein ist im Jahr 2021 stabil geblieben. Im Vergleich zum Vorjahr ist ein moderater Zuwachs bei der Tonnage und bei der Anzahl der Schiffe zu verzeichnen:

Am Niederrhein – dem am stärksten frequentierten Rheinabschnitt – wurden 2021 mit 138,1 Mio. t wieder mehr Gütertonnen als im Vorjahr bewegt. 2020 waren es 123,4 Mio. t. Das ist im Vergleich zum Vorjahr ein Anstieg von 11,9 Prozent. Auch die Anzahl der Güterschiffe ist 2021 auf 107.712 angestiegen (2020: 102.555), eine Steigerung von 5 Prozent. Die Containertransporte stiegen um 1,3 Prozent von rd. 1,86 auf rd. 1,89 Mio. TEU.

Am Oberrhein wurden 2021 mit 19,1 Mio. t um 13 Prozent mehr Gütertonnen als im Vorjahr (16,9 Mio. t) bewegt. Das ist im Vergleich zum Vorjahr ein An-stieg von 13 Prozent. Die Anzahl der Güterschiffe stieg um 11,8 Prozent von 21.121 auf 23.631 Einheiten. Die Containertransporte nahmen um 3,3 Prozent von rd. 251.000 auf rd. 259.300 TEU zu.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Der Rhein hat sich auch im zweiten von Corona geprägten Jahr 2021 als überaus stabiler Verkehrsweg bewährt. Die Gütermengen zeigen eine steigende Tendenz und auch die Personenschifffahrt hat wieder Fahrt aufgenommen. Wenn es um ökologische Transporte geht, gewinnen die Wasserstraßen mehr denn je an Bedeutung. Dies gilt ganz besonders für den Rhein.“

An den Nebenflüssen des Rheins haben sich die Gütermengen unterschiedlich entwickelt.

An der Mosel (Schleuse Koblenz) lagen die Gütermengen 2021 bei 9,2 Mio. t, die Schiffsanzahl lag bei 8.459 Schiffen. Das bedeutet bei den Gütermengen einen Anstieg von 13,6 Prozent, bei den Schiffen einen Anstieg von 19,9 Prozent. 2020 waren es 8,1 Mio. Gütertonnen und 7.055 Schiffe.

Am Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse Friedrichsfeld) ist die Anzahl der Schiffe im Vergleich zum Vorjahr um 10,9 Prozent angestiegen. 2021 waren es 20.065, 2020 waren es 18.085 Schiffe.

Am Main an der Schleuse Kostheim wurden 2021 12,1 Mio. Tonnen auf 15.213 Schiffen transportiert. 2020 waren es 13,5 Mio. Tonnen auf 16.333 Schiffen. Das bedeutet bei den Gütermengen im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang von 10,4 Prozent und bei der Anzahl der Schiffe einen Rückgang von 6,9 Prozent.

Am Neckar (Schleuse Feudenheim) wurden 2021 5,0 Mio. Tonnen auf 5.661 Schiffen transportiert, 2020 waren es 5,1 Mio. Tonnen auf 6.564 Schiffen. Das bedeutet bei den Gütermengen einen Rückgang von 2,0 Prozent und bei den Schiffen einen Rückgang von 13,8 Prozent.

Insgesamt kam es im Jahr 2021 in der Berufsschifffahrt auf dem Rhein zu 20,6 Prozent weniger Unfallereignissen als im Vorjahr. Insgesamt ereigneten sich z.B. 56 Festfahrungen/ Grundberührungen, 2020 waren es 84. Im Jahr 2021 kam es zu 43 Unfällen mit Schifffahrtszeichen und zu 20 Kollisionen von Schiffen mit anderen Schiffen. Größere Havarien gab es nicht.

Dr. Marcus Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt in der GDWS: „Der Rückgang der Unfallzahlen belegt den hohen Sicherheitsstandard am Rhein. Dies ist Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche wirtschaftliche Zusammen-arbeit in Deutschland und Europa.“

Um den Rhein für die Schiffsverkehre der Zukunft anzupassen, werden am Mittel- und Niederrhein zwei bedeutende Infrastrukturprojekte umgesetzt, die „Abladeoptimierung Mittelrhein“ und die „Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung am Niederrhein zwischen Duisburg und Stürzelberg“.

Auf der Mittelrheinstrecke ist ein möglichst schonender Abtrag des Felsens vorgesehen. Dafür beginnen Ende Mai in den Rheinabschnitten am Lorchhausener Grund und am Geisenrücken erste technische Versuche an der felsigen Sohle. Die Arbeiten dienen dazu, die speziell für diesen Einsatz entwickelten Geräte vor Ort zu erproben und ggf. anzupassen. Die Arbeiten werden – u.a. im Hinblick auf Erschütterungen und Schall – durch Messkampagnen der Bundesanstalten für Gewässerkunde und Wasserbau begleitet. Während der Versuche steht im Bereich des Lorchhauser Grunds für die Berg- und die Talfahrt durchgängig eine Fahrrinnenhälfte zur Verfügung. Während der Arbeiten am Geisenrücken kann die Schifffahrt die gesamte Hauptfahrinne uneingeschränkt nutzen. Ende 2021 hat das WSA Rhein den Auftrag für diese Arbeiten erteilt. Für die technischen Versuche sind sechs bis acht Wochen vorgesehen.

Beim Projekt Abladeoptimierung Niederrhein wurden im Rahmen der Kampfmittelsondierung im Herbst 2021 im Bereich „Bockum-Krefeld“ etliche Verdachtspunkte gefunden. Derzeit werden diese untersucht. Sobald die Ergebnisse vorliegen, kann in diesem Abschnitt mit der dauerhaften Stabilisierung der Sohle begonnen werden. Die Maßnahme umfasst eine Sohlsicherung und einen Sohlaustausch. Ziel dieser Arbeiten ist es, die Fahrrinnentiefe dauerhaft und verlässlich zu gewährleisten und Abladebeschränkungen für die Schifffahrt zu vermeiden.
Ein Verkehrssicherungskonzept regelt die Belange der Schifffahrt während der Arbeiten. Die Schifffahrt kann den Baustellenbereich in breiten Spuren berg- und talwärts passieren.

Am Oberrhein wird im Bereich Mannheim die Liegestelle „Friesenheimer Insel“ am rechten Rheinufer bei Rhein-km 429 erweitert. Ab diesem Sommer kann die Liegestelle genutzt werden.

Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung Wasserstraßen in der GDWS: „Die Infrastrukturprojekte am Rhein stärken den Verkehrsträger Wasserstraße und unterstützen die Schifffahrt dabei, die ökologischen Vorteile der Binnenschiffe auszuschöpfen.“

Förderprogramme des Bundes zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen und zur Minderung von Schadstoffausstoßen seit 2007 haben dazu beigetragen, dass die deutsche Binnenschifffahrt inzwischen um 10 Prozent weniger Kohlendioxyd und sogar um 43 Prozent weniger Stickstoff pro Jahr ausstößt.

Das bis 2020 mit zuletzt 6 Mio. EUR p.a. dotierte Förderprogramm wurde durch Neufassung der Förderrichtlinie des Bundesverkehrsministeriums – als Folge des „Masterplans Binnenschifffahrt“ – seit 2021 massiv aufgestockt. In den Jahren 2021 bis 2023 ist eine Förderung mit einem Gesamtvolumen von 95 Mio. EUR vorgesehen. Das Fördervolumen für 2021 (30 Mio. EUR) wurde auf entsprechende Förderanträge des Gewerbes u.a. zu Emissionsminderung und emissionsarmen Antriebssystemen bewilligt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Bauprojekte an Bundeswasserstraßen sind technisch und organisatorisch komplex. Damit die Projektbeteiligten derartige Bauprozesse vorausschauend im Interesse einer wirtschaftlichen und effizienten Bauabwicklung bestmöglich bewältigen zu können, ist eine vertrauensvolle, enge Zusammenarbeit zwischen Bauherrn und Bauunternehmen wichtig.

Heute haben Vertreter der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und der Hauptverband der Bauindustrie im Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin dazu eine Charta für die Zusammenarbeit auf Baustellen an Bundeswasserstraßen unterzeichnet.

Susanne Henckel, Staatsekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr: „Mehr bauen, weniger verhandeln, lautet die Devise für die Modernisierung unserer Wasserstraßen. Ein Baustein ist dabei die transparente, kooperative und faire Zusammenarbeit auf der Baustelle. Die Charta steht dabei für einen konstruktiven Neuanfang der Zusammenarbeit am Wasser.“

Professor Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Mut zu Verantwortung und neuen Perspektiven, das sind die Eckpfeiler der Vereinbarung zwischen Bauindustrie und Verwaltung. Mit einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit und klaren Rahmenbedingungen steigern wir gemeinsam die Effektivität unserer Bauvorhaben.“

Peter Hübner, Präsident dies Hauptverbandes der Bauindustrie: „Wir brauchen einen Qualitätswettbewerb: Nicht der niedrigste Preis, sondern die Gesamtwirtschaftlichkeit und die besten, nachhaltigsten und sozialgerechtesten Ideen müssen in den Fokus der öffentlichen Vergabe rücken. Dazu ist es notwendig, dass alle Beteiligten frühzeitig zusammenkommen und transparent über alle Projektlebensphasen hinweg zusammenarbeiten.“

Bei der Charta handelt es sich um die Vereinbarung für bessere Projektkultur. Ihre Regelungen haben zwar keine vertragliche Verbindlichkeit und werden auch nicht zum Gegenstand eines Vertrages gemacht. Sie sind aber im Rahmen und auf der Basis des geltenden Rechts einschließlich der bestehenden Verwaltungsvorschriften anzuwenden und auszulegen.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Foto: WVS, Toreinbau Trier

Mit dem Festlegen des Untersuchungsrahmens (Scoping) für die Vorhaben zur Fahrrinnenanpassung der Außen- und Unterweser (Nord) beginnt nun das Verfahren zur Vorbereitung eines Maßnahmengesetzes. Träger der beiden Weservorhaben ist das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee. Das WSA plant die Fahrrinnenanpassung der Außenweser von Weser-km 65 bis Weser-km 130 und die Fahrrinnenanpassung der Unterweser (Nord) von Weser-km 40,5 bis Weser-km 65.

Die Vorhaben zählen zu den Infrastrukturprojekten, die anstelle von Verwaltungsentscheidungen durch Maßnahmengesetze durch den Deutschen Bundestag zugelassen werden können. Voraussetzung für eine Zulassung ist die Durchführung eines vorbereitenden Verfahrens durch die Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt. Im Rahmen dieses Verfahrens ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Hierfür muss der Träger des Vorhabens jeweils einen Bericht zu den voraussichtlichen Umweltauswirkungen der Projekte erstellen. Aufgabe der GDWS ist es, den entsprechenden Untersuchungsrahmen festlegen.

Die GDWS gibt den zu beteiligenden Behörden und Verbänden sowie der betroffenen Öffentlichkeit die Gelegenheit zu einer Besprechung über Gegenstand, Umfang und Methoden der notwendigen Umweltprüfungen.

Als Grundlage hat der Vorhabenträger jeweils eine Unterlage zu den Projekten vorgelegt (Scopingunterlage).

Die Scopingunterlagen und die offizielle Bekanntmachung stehen im Internet unter folgender Adresse zur Verfügung:
Ausbau der Bundeswasserstraße Weser

Die GDWS weist darauf hin, dass Stellungnahmen zum, in den Scopingunterlagen vorgeschlagenen, Untersuchungsrahmen bis einschließlich 5. Mai 2022 abgegeben werden können.

Alle Personen, deren Belange von einer späteren Zulassungsentscheidung bezüglich eines oder beider Vorhaben berührt werden, können an der Besprechung, dem sog. Scopingtermin teilnehmen.

Die Besprechung findet am 11. Mai 2022, ab 9:00 Uhr (Einlass ab 8:30 Uhr) im Veranstaltungszentrum Fischbahnhof, Am Schaufenster 6, 27572 Bremerhaven statt. Aufgrund der nach wie vor bestehenden Risiken durch das Corona-Virus ist eine vorherige Anmeldung bis zum 5. Mai unter www.weseranpassung.wsv.de erforderlich. Außerdem sind die dann geltenden Regelungen der Verordnung zum Schutz vor Neuinfektionen mit dem Coronavirus SARS-CoV-2 der Freien Hansestadt Bremen zu beachten.

Wichtig zu wissen: Die Stellungnahmen beziehungsweise Äußerungen im Scopingtermin haben sich auf den Untersuchungsrahmen und damit auf den Gegenstand, den Umfang und die Methoden der Umweltverträglichkeitsprüfung zu beschränken.

Einwendungen gegen die Vorhaben selbst können zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen des Anhörungsverfahrens erhoben werden. Dieses findet erst nach Erstellung der Antragsunterlagen einschließlich des Umweltberichts statt und es wird darüber gesondert informiert. Beginn des Anhörungsverfahrens ist frühestens 2023.

Stellungnahmen können schriftlich an die GDWS, Dez. R21, Schloßplatz 9, 26603 Aurich, oder als Email an folgende Adresse gerichtet werden: aurich.gdws@wsv.bund.de

Quelle: WSV, Foto: Ports, Hafen Brake

Die Universität Koblenz-Landau, die Hochschule Koblenz und die Bundesanstalt für Gewässerkunde wollen noch enger im Bereich Wasser zusammenarbeiten. Dazu schlossen die drei Einrichtungen nun ein Kooperationsabkommen.

In dem Kooperationsabkommen vereinbaren die drei Institutionen eine engere Zusammenarbeit auf verschiedenen wissenschaftlichen Gebieten. Mit dem Abkommen sollen unter anderem der freie Austausch von Erkenntnissen sowie Daten gefördert und gemeinsame wissenschaftliche Projekte unterstützt werden. Studierende und Mitarbeitende der drei Einrichtungen profitieren unmittelbar: So wollen die drei Einrichtungen zukünftig vermehrt gemeinsame Bachelor-, Master- und Doktorarbeiten ermöglichen und den Zugang zu den jeweiligen Bibliotheken vereinfachen. Die Kooperationsvereinbarung beinhaltet zudem die gegenseitige Nutzung von Groß- und Laborgeräten.

Herzstück der Kooperation sind Vereinbarungen, die Lehrangebote für gemeinsame Studiengänge ermöglichen. Die Planungen für einen von der Universität in Koblenz, Hochschule Koblenz und der Bundesanstalt für Gewässerkunde getragenen Bachelor- sowie Master-Studiengang sind bereits weit fortgeschritten. Der Studiengang „Gewässerkunde und Wasserwirtschaft“ soll voraussichtlich im Wintersemester 2023/2024 starten.

Der Studiengang beinhaltet aktuelle Themen: Der Klimawandel, der Eintrag von Spurenstoffen in Gewässer, eine alternde Wasserverkehrs-Infrastruktur und veränderte gesellschaftliche Ansprüche stellen die Gewässer-Ökosysteme überall und die Wasserstraßen vor große Herausforderungen. Zur Bewältigung und Lösung der drängenden Aufgaben wird eine neue Generation interdisziplinär ausgebildeter Wasser-Expert/-innen benötigt. Der Koblenzer Wasserstudiengang ist durch die Beteiligung der Bundesanstalt für Gewässerkunde, einer Ressortforschungseinrichtung des Bundes, etwas Besonderes und kombiniert die Wasser-Expertise der drei beteiligten Einrichtungen.

„Der neue Studiengang erweitert das attraktive Studien-Angebot der Universität in Koblenz um ein innovatives, zukunftsweisendes Fach mit exzellenten beruflichen Perspektiven. Unsere Kooperation stellt eine Bereicherung für die im Bereich Wasser Forschenden, die Studierenden sowie Absolventen der Gewässerkunde und Wasserwirtschaft dar. Darüber hinaus bilden wir Fachkräfte aus, die dem Klimawandel entgegenwirken können“, betont Prof. Dr. Stefan Wehner, Vizepräsident für Koblenz der Universität Koblenz-Landau.

„Die Kooperation ist eine großartige Möglichkeit, den Wissenschaftsstandort Koblenz im Bereich der Hydrologie, der Gewässerkunde und Wasserwirtschaft zu positionieren und die fachliche Expertise der drei Einrichtungen zu bündeln“, erklärt der scheidende Präsident der Hochschule Koblenz, Prof. Dr. Kristian Bosselmann-Cyran.

„Wir engagieren uns seit Jahren mit zwei Professuren in der Lehre der Universität Koblenz-Landau und haben ausgezeichnete Erfahrungen mit in unserem Haus betreuten Absolventen gesammelt. Durch die Kooperation bauen wir zudem unsere Beratungskompetenz rund um die Bundeswasserstraßen weiter aus. Der geplante Studiengang ist eine große Chance für uns, hervorragend ausgebildete Fachkräfte zu gewinnen“, sagt die Leiterin der BfG, Direktorin und Professorin Dr. Birgit Esser.

Quelle: BfG, Foto: Michael Hils/ BfG, v.l.r.: Prof. Dr. Kristian BosselmannCyran, Professorin Dr. Birgit Esser und Prof. Dr. Stefan Wehner nach der Unterzeichnung des Kooperationsabkommens.

Die Ampeln der Schleusen auf der Main-Donau-Wasserstraße werden dann auf Rot gestellt. Die Schifffahrt auf der rund 760 km langen transeuropäischen Wasserstraßenverbindung kommt für 12 bis 21 Tage zum Stillstand.

„Die vielen einzelnen Vorhaben, vom Wechsel einzelner Schleusentore, über die Bauwerksvermessung und Inspektion bis hin zur War-tung der Kameratechnik müssen sauber geplant, koordiniert und aufeinander abgestimmt werden. Für unsere Beschäftigten bedeuten diese Arbeiten eine ganz besondere Herausforderung,“ so der für die Gesamtsteuerung verantwortliche Fachbereichsleiter Marko Ruszczynski.

Fünf Schleusenanlagen am Main-Donau-Kanal und eine Schleuse an der Donau werden u.a. für die Inspektionsarbeiten trockenlegt. Dazu zählt auch die Schleuse Eckersmühlen, die mit einer Hubhöhe von fast 25 m zu den größten Schleusen in Deutschland gehört,

Die seit Monaten geplanten Arbeiten mit einem gesamten Auftragsvolumen von rund 10 Mio. Euro werden mit 270 eigenen Ingenieuren, Technikern und Facharbeitern unter Beteiligung der Fachstelle für Maschinenwesen Süd durchgeführt. Zusätzlich wurden rund 100 Aufträge an externe Firmen erteilt, die nochmals 220 Mitarbeiter/-innen und Spezialisten/-innen stellen.

Quelle: WSA Donau

In der vergangenen Sitzung des Steuerungsausschusses für das Projekt „Neue Schleusen DEK-Nord“ hat sich dieser unter Vorsitz von Landrat Marc-André Burgdorf (Landkreis Emsland) mit dem aktuellen Bauablauf an allen Schleusenstandorten beschäftigt. Es wurde übereinstimmend festgestellt, dass das Projekt an allen fünf Schleusenstandorten mit Baumaßnahmen begonnen hat. Dies sei grundsätzlich positiv, so Landrat Burgdorf für die Mitglieder des Steuerungsausschusses, dennoch gebe es aus verschiedenen Gründen auch noch Verzögerungen.

Zum Hintergrund: Die Region, vertreten durch die Landkreise Steinfurt und Emsland, aber auch unterstützt durch die IHK Osnabrück – Emsland – Grafschaft Bentheim und die Städte und Gemeinden im Einzugsbereich des DEK, haben beginnend ab dem Jahr 2008 bis zum Jahr 2018 mit einem finanziellen Beitrag von rund 430.000 € Personalkapazitäten beim Wasserstraßen-Neubauamt zur Verfügung gestellt. Dies mit dem Ziel, den Bau der neuen Schleusen an der DEK-Nordstrecke zu forcieren.

Nach Abschluss der Planfeststellungsverfahrens und nachdem auch sämtliche Klagen gegen verschiedene Baugenehmigungen abgewiesen wurden, besteht nunmehr an allen fünf Schleusenstandorten Gleesen, Hesselte, Venhaus, Rodde und Bevergern Baurecht.

Am weitesten gediehen sind die Baumaßnahmen am Schleusenbauwerk in Gleesen. Voraussichtlich kann die neue Schleuse im Februar/März 2023 bereits in Betrieb genommen werden. Am Standort Venhaus laufen die vorbereitenden Arbeiten, die voraussichtlich bis Mitte des Jahres 2022 dauern werden. Zusätzlich wird dort eine Bodenmanagement- und Ablagerungsfläche hergestellt. Am Standort Hesselte sind ebenfalls die Bodenmanagement- und Ablagerungsflächen für die Standorte Gleesen, Hesselte und Venhaus hergestellt und befinden sich in der Bewirtschaftung.

Auch am nordrhein-westfälischen Standort Rodde wird aktuell gearbeitet. Die Vorarbeiten für das Schleusenbauwerk sollen bis Ende des Jahres 2022 abgeschlossen werden. Am Standort Bevergern sind ebenfalls Vorarbeiten auf den Weg gebracht worden, insbesondere hat der Kreis Steinfurt die Huckbergstraße verlegt und weitere vorbereitende Arbeiten wurden durchgeführt.

Leider gibt es aber auch Verzögerungen im Bauablauf, die drei wesentliche Gründe haben. Zum einen sind aufgrund der Bodenverhältnisse Umplanungen bei den Schleusenkammern erforderlich – und zwar weg von der zunächst geplanten Spundwandbauweise, hin zur Massivbauweise. Dies ist grundsätzlich unproblematisch, bedarf jedoch entsprechender planerischer Vorarbeit, die zu zeitlichen Verzögerungen bei der Vergabe der Aufträge führt. Die erforderlichen Umplanungen an den Schleusenbauwerken führen dazu, dass am Schleusenstandort Rodde und am Schleusenstandort Venhaus nicht nahtlos weitergebaut werden kann, sondern Verzögerungen von ein bis eineinhalb Jahren eintreten.

Zum anderen kann das Wasserstraßen-Neubauamt trotz vorhandener Personalstellen diese für das Projekt nicht besetzen, da es an geeigneten Bewerberinnen und Bewerbern fehlt. Da die Projektteams somit nicht voll arbeitsfähig sind, kommt es hier auch zu Verzögerungen bei den entsprechenden Arbeiten.

Zum Dritten zeigt sich auch, dass die in den Planungen angenommene Kernbauzeit für einen Schleusenstandort in einer Größenordnung von fünf Jahren etwas knapp bemessen ist, so dass eher davon auszugehen ist, dass Kernbauzeiten von sechs bis sieben Jahren zu kalkulieren sind. Unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen ist heute davon auszugehen, dass alle Schleusen spätestens bis 2035 in Betrieb sind.

Die weitere Verzögerung im Prozess sei unerfreulich, sagt Burgdorf für den Steuerungsausschuss, doch seien die Begründungen für die Verzögerungen nachvollziehbar. Gemeinsam mit der Wasserstraßenverwaltung setze man alles daran, den aktuellen Terminplan zu halten und gegebenenfalls noch zu straffen. Ein besonderes Problem sei und bleibe die Bereitstellung kompetenter Ingenieurkapazitäten, die auch in den nächsten Monaten und Jahren voraussichtlich nicht in genügender Anzahl zur Verfügung stehen werden.

Quelle: Landkreis Emsland, Foto: Auszug aus den Geobasisdaten der Niedersächsischen Vermessungs- und Katasterverwaltung, Luftbild der vorhandenen Schleusenanlage Gleesen

Die stetig steigende Anzahl von Sondertransporten (SOTRA) auf Österreichs Straßen, also die Beförderung von großen und schweren Stückgütern außerhalb der im Kraftfahrzeug-Gesetz festgelegten Abmessungen, bereitet den zuständigen Behörden und den Straßenbetreibern zunehmend Kopfzerbrechen. Ein durch den Wasserstraßenbetreiber viadonau und das Klimaschutzministerium (BMK) initiiertes Projekt soll nun zu einer Verbesserung der Situation beitragen.

So muss seit 1. Jänner 2022 für besonders schwere, breite und hohe Transporte, die grenzüberschreitend dem Donaukorridor folgen, das Binnenschiff genutzt werden. Diese Verlagerung ist ein wichtiger erster Schritt in Richtung Senkung klimaschädlicher Emissionen, Entlastung der Straßeninfrastruktur und Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Straße.

Im Jahr 2019 von viadonau gestartet, stand zu Beginn des Projekts „Verlagerung von High & Heavy-Transporten auf die Donau“ die Ausarbeitung eines Entwurfs für eine Verlagerungsstrategie im Mittelpunkt. Im Anschluss wurde diese Behörden und Partnern vorgestellt. Weiters wurde das vorliegende Maßnahmenbündel in verschiedenen Arbeitsgruppen und mehreren bilateralen Besprechungsterminen diskutiert.

Unterschiedlichste Stakeholder und Behörden waren in den Besprechungen vertreten. So konnten sämtliche Akteur:innen ihre eigene Sicht darlegen, wie man eine Verlagerung von der Straße auf das Binnenschiff am besten erreichen kann. Neben dem Bundesministerium für Klimaschutz, der ASFINAG und den Landesstellen für die Genehmigung von Sondertransporten auf der Straße wurden auch die Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ) und Wirtschaftsvertreter:innen eingebunden.

Die finale Roadmap inklusive aller Maßnahmenbündel soll bis Ende 2022 vorliegen. Parallel wurde jedoch schon mit der Umsetzung einzelner Vorhaben begonnen. Eine Maßnahme ist bereits besonders weit fortgeschritten und wird im kommenden Jahr noch weiter Fahrt aufnehmen.

In Abstimmung zwischen ASFINAG, dem Bundesministerium für Klimaschutz, den Genehmigungsstellen der Landesregierungen, der WKÖ und viadonau wird seit Anfang diesen Jahres für besonders schwere, breite und hohe Transporte, die grenzüberschreitend dem Donaukorridor folgen, die Nutzung der Wasserstraße vorgeschrieben. Gemeinsam wurden Mindestparameter (bezogen auf den Straßentransport) festgelegt, ab denen die neuen Vorgaben gelten. In den SOTRA-Genehmigungsprozess wird das neue Prüfprozedere in Form einer am 1. Jänner 2022 gestarteten 12-monatigen Pilotphase eingebettet. Eine Adaptierung des SOTRA-Erlasses durch das Bundesministerium für Klimaschutz bietet hierfür den formalen Rahmen.

Seit Beginn dieses Jahres erhält der Antragsteller die Genehmigung für einen Straßentransport somit nur, wenn er anhand einer Gesamtkostengegenüberstellung belegt, dass ein Transport mit dem Binnenschiff teurer oder nicht möglich ist. Dabei müssen die Angebote von mindestens drei Schifffahrtsunternehmen eingeholt und dem Antrag beigelegt werden. Ein wichtiger Schritt um jene Antragsteller auf dieses klimafreundliche Transportmittel aufmerksam zu machen, die sich bisher noch nicht eingehend mit dieser Alternative befasst haben. Das Projektteam sichtet dann vierteljährlich die anonymisierten Unterlagen zu jenen Transporten, die letztlich doch auf der Straße beantragt wurden. So soll die Wirkung des neuen Prüfprozederes evaluiert und gegebenenfalls Anpassungen durchgeführt werden. Laut Schätzungen der ASFINAG wären im Jahr 2021 in Summe 60 Transporte in das neue Prüfprozedere gefallen. Für die Pilotphase im Jahr 2022 ist voraussichtlich eine ähnlich hohe Anzahl an Transporten als Verlagerungspotenzial zu erwarten.

Während der Transport von großen Stückgütern auf der Straße als Sondertransporte große Herausforderungen mit sich bringt und einer Genehmigung der Landesbehörden unterliegt, kann das Binnenschiff aufgrund großzügiger Laderaumabmessungen diese Produkte als Regelladung aufnehmen. Aufgrund der Einsparung der Transportbegleitung und der Kombination mehrerer Stücke in den großen Laderäumen können beim Transport per Binnenschiff im Vergleich zum Straßentransport laut Berechnungen von viadonau im Schnitt circa 45 % der klimaschädlichen CO2-Emissionen vermieden und Leerfahrten eliminiert werden. Gleichzeitig wird die Straßeninfrastruktur nicht durch die hohen Lasten beansprucht.

„Die Verlagerung von Schwertransporten von der Straße aufs Wasser ist ein wichtiger Schritt für die klimafreundliche Mobilität der Zukunft. Damit können wir unsere Straßen entlasten und es macht sie sicherer. Das sorgt auch für weniger Staus und tut unserer Umwelt gut. Mit diesem Pilotprojekt erproben wir die Kapazitäten und Potentiale unserer Wasserstraßen ganz genau. Und ich hoffe, dass wir so schon bald Österreichs Wasserstraßen für den klimafreundlicheren Schwertransport verstärkt nutzen können“, sagt Klimaschutzministerin Leonore Gewessler.

Quelle und Foto: via donau

Wer in den vergangenen Monaten am Betriebshafen von viadonau in Bad Deutsch-Altenburg vorbeikam, mag sich gedacht haben: Irgendetwas ist anders. Der Eindruck täuschte nicht. Von Winter bis Sommer 2021 wurde der Hafensporn umfassend saniert, modernisiert und dabei auch gleich verlängert. Ein weiteres weithin sichtbares Zeichen für qualitätsvolles Wasserstraßenmanagement und mehr Sicherheit im Schifffahrtsbetrieb auf der Donau – gesetzt im Rahmen des Maßnahmenkatalogs für die Donau östlich von Wien.

Konsequente Modernisierung. Im Zuge der Runderneuerung des viadonau-Servicecenters Carnuntum widmete man sich auch der schifffahrtsbetrieblichen Aufwertung des in die Jahre gekommenen Hafensporns. Dieser wurde nicht nur um rund 50 Meter verlängert, um den Hafen besser vor Schiffswellen zu schützen. Neue Stiegen und Poller verbessern zudem die Zugänglichkeit und Anlegemöglichkeiten im Hafenbecken. Die neuen Verheftmöglichkeiten bieten an beiden Seiten des Sporns sicheren Halt – auch bei Hochwasser.

Die Sanierung des viadonau-Betriebshafens wurde mit regelrechtem wasserbaulichen Recycling umgesetzt. Die dabei verwendeten Wasserbausteine stammten aus dem Rückbau der Traversen und Uferverbauungen bei der Gewässervernetzung des Spittelauer Arms im Rahmen von Dynamic LIFE Lines Danube sowie aus den verkürzten Buhnen im Bereich des Geschiebefangs Treuschütt.

Eine Sanierung mit Langzeitperspektive und nachhaltigem Mehrwert. So hat einer der beiden viadonau-Bojenleger in Bad-Deutsch-Altenburg seinen Heimathafen und bricht von hier regelmäßig zu seiner Mission für die verlässliche Kennzeichnung der Wasserstraße auf. Darüber hinaus hat die moderne Infrastruktur am Servicecenter ebenso für das Geschiebemanagement zur Stabilisierung der Wasserspiegel große Bedeutung. Aber auch Polizei und Schifffahrtsaufsicht Hainburg haben auf dem Gelände wichtige Stützpunkte. Die vollständige Erneuerung des viadonau-Servicecenters Carnuntum – jene der wasserseitigen Infrastruktur kann noch 2022 abgeschlossen werden – markiert eine weitere leuchtende Wegmarke auf dem Weg zur modernen, wettbewerbsfähigen und zugleich nachhaltig entwickelten Wasserstraße Donau.

Quelle und Foto: viadonau

Im Auftrag des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin erfolgt seit dem Jahr 2008 ein Ersatzneubau für das am Ende seiner Nutzungsdauer angelangte Schiffshebewerk Niederfinow (Inbetriebnahme 1934). Am 8. Dezember 2021 wurde nun zu Demonstrationszwecken erstmals eine Funktionsprobe mit Schleusung einer Projektladung mit maximal möglicher Ladungshöhe über dem Wasserspiegel durchgeführt.

Generalauftragnehmer ist eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen IMPLENIA Construction GmbH, DSD Brückenbau GmbH,  Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG und SIEMAG TECBERG GmbH. Seit September 2021 befindet sich die neue Anlage im Probebetrieb.

Jetzt wurde das unter deutscher Flagge verkehrende Motorgüterschiff URANUS im Auftrag der zur österreichischen Felbermayr Gruppe gehörenden BEST Logistics Sp. z o.o. aus Szczecin in Richtung Oder geschleust. Nach eigenen Angaben wurde dabei eine 210 t schwere Gasturbine des Herstellers GE-Energy aus dessen Werk Belfort in Frankreich zum Einbau in das polnischen Heizkraftwerk Zielona Góra an die mittlere Oder transportiert.

„Dieser Transport belegt eindrucksvoll die internationale Bedeutung der Havel-Oder-Wasserstraße als integraler Bestandteil der transeuropäsichen Wasserstraße E70 die Rotterdamm mit Klaipeda verbindet. Zugleich ist die 150 km lange Wasserstraßenverbindung von Szczecin nach Berlin die einzige zum TEN-T Netz der Europäischen Union gehördende Hinterlandanbindung eines Ostseehafens an das westeuropäische Binnenwasserstraßennetz. Gerade für großformatige Schwertransporte zwischen West- und Osteuropa sowie Skandinavien ist diese Wasserstraße damit eine nachhaltige Option zur Entlastung des Straßenverkehrsnetz in Deutschland”, sagt Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin.

Für die Durchfahrtshöhe unter Brücken kann mit Inbetriebnahme des neuen Hebewerkes auf der Relation zwischen den öffentlichen Binnenhäfen in Eberswalde und Schwedt/Oder sowie dem Seehafenverbund Szczcecin-Swinoujscie bereits nahezu ganzjährig eine Durchfahrtshöhe von 5,25 m über dem Oberen Betriebswasserstand angeboten werden. Zwischen Eberswalde und Berlin beträgt die Durchfahrtshöhe unter Brücken derzeit noch 4,50 m, so dass das am 08.12.2021 geschleuste Motorgüterschiff in diesem Streckenabschnitt noch ballastiert werden musste. Ohne Ballast ragte die Ladung mit 5,30 m aus dem Wasserspiegel heraus.

Quelle: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Foto:WNA Berlin,  SHW Niederfinow Turbinentransport Belfort – Zielena Gora im Auftrag Best Logistics