Mit seinen rund 22 Metern, 5,6 Meter Breite und zwei Maschinen zu je 259 kW Leistung verleiht das Schiff der viadonau-Flotte im wahrsten Sinne eine ordentliche Portion Extra-Schubkraft. Zu den Arbeitsaufgaben des neuen Schiffes, das in Erlenbach/Deutschland gebaut wurde, werden Wartung und Kennzeichnung der Wasserstraße gehören.

Mit Hilfe der „Bad Deutsch-Altenburg“ werden beispielsweise hochmoderne, fernüberwachte Bojen in die Donau eingebracht, welche die Schifffahrtsrinne ausweisen. Seinen Namen erhielt das Schiff nach dem Heimathafen im Servicecenter Carnuntum im niederösterreichischen Bad Deutsch-Altenburg.

Die „Bad Deutsch-Altenburg“ ist ein Vorzeigeschiff in Sachen umweltfreundliche Schifffahrt: Die Schiffsmotoren genügen den aktuell strengsten Abgasemissionsvorschriften der EU (Stufe V) und sind mit Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet. Weiters können die Motoren auch mit alternativen dieselähnlichen Kraftstoffen betrieben werden. So plant viadonau den Einsatz von nachhaltigem hydriertem Pflanzenöl HVO, wodurch sich Einsparungen von Treibhausgas-Emissionen von bis zu 90 % im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen erzielen lassen. Zusätzliche Energieeinsparungen ergeben sich durch die Anordnung der Propeller in Düsen, die Nutzung der Abgaswärme für Heizung und eine Kraftstoffverbrauchsmessung für energieeffizientes Fahren.

„Umweltfreundliche Antriebsformen sind auch in der Schifffahrt unerlässlich, denn sie können uns beim Erreichen unserer Klimaziele helfen. Gerade im Verkehr liegt ein wichtiger Hebel zu mehr Klimaschutz: Mit vielen, auch kleinen Maßnahmen können wir in Summe große Mengen an Treibhausgasemissionen und Energie einsparen. viadonau prüft laufend neue Entwicklungen auf diesem Gebiet, und kann mit der Entwicklung des neuen Arbeitsschiffes nun Vorbild für andere Wasserstraßengesellschaften sein. Ich freue mich, dass die viadonau-Flotte durch das neue Arbeitsschiff hier im wahrsten Sinne des Wortes ordentlich Schubkraft in Richtung Klimaschutz erhält“, sagt Klimaschutzministerin Leonore Gewessler anlässlich der feierlichen Schiffstaufe am 21. August in Wien.

Für viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler ist ganz klar: „Um Schiffsverkehr und Transporte auf der Donau nachhaltig gestalten zu können, braucht es jetzt Initiativen und Visionen. viadonau hat es sich zum Ziel gesetzt, den eigenen Schiffsfuhrpark weitgehend auf energieeffiziente Antriebe umzustellen. So gehen wir mit gutem Beispiel in Sachen „Emissionsfreier Schiffsverkehr“ voran und sind uns gleichzeitig unserer Verantwortung für den wunderbaren Fluss Donau bewusst.“

Der Schiffsbau wurde im Rahmen eines Connecting-Europe-Facility-Projektes (CEF) der EU – „Fairway works! In the Rhine-Danube Corridor“ – kofinanziert.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Zinner, die MS Bad Deutsch-Altenburg am Ufer in Nussdorf

Das Hamburger Softwarehaus DAKOSY hat eine universell einsetzbare Authentifizierungs-App mit dem Namen ImpalaID für die Logistik entwickelt. Das System steht allen Unternehmen und Institutionen gleichermaßen offen und ermöglicht den Teilnehmern eine barrierefreie und sichere Legitimierung über einen geschützten QR-Code. Im Hamburger Hafen startet jetzt der Pilotbetrieb. Die ersten Teilnehmer sind das Leercontainerdepot Hamburger Container Service (HCS) sowie das Veterinär- und Einfuhramt.

„Die neue App ImpalaID schließt eine große Lücke bei der sicheren und einheitlichen Authentifizierung an den verschiedenen logistischen Knotenpunkten, beispielsweise an Schranken- oder Gate-Systemen im Hafengebiet“, erklärt Nicolai Port, Leiter Verkehrsträger bei DAKOSY. So hätten beispielsweise Fuhrunternehmer perspektivisch die Möglichkeit, sich über nur eine App bei verschiedenen Akteuren wie Terminals, Depots oder zum Slotbuchungsverfahren anzumelden.

Technisch handelt es sich bei ImpalaID um ein zentrales Identity Provider System (IDP-System) für die Logistik. Das bedeutet, der Nutzer (beispielsweise ein Fahrer) kann auf dem IDP-System eine zentrale ID anlegen, mit der er sich bei unterschiedlichsten IDP-Services (Terminals, Apps, Webanwendungen) anmelden und authentifizieren kann. Die erstmalige Registrierung erfolgt online. Dabei lassen sich je nach Anforderung unterschiedliche Authentifizierungslevel hinterlegen (z.B. Art und Anzahl der zu prüfenden Ausweisdokumente), die in regelmäßigen Abständen erneut verifiziert werden.

Die Teilnehmer erhalten nach erfolgreicher Legitimation einen gesicherten QR-Code in der ImpalaID-App, mit dem sie ihre Nutzerinformationen bei den verschiedenen Anwendungen kommunizieren können. „Ein Schwerpunkt bei der Software-Programmierung lag auf der Datensicherheit. Diese gewährleisten wir durch ein sicheres Authentifizierungsverfahren, das darauf ausgelegt ist, die Identität in regelmäßigen Abständen zu verifizieren. Außerdem sind die App und damit die elektronische ID an mobile Endgeräte (ggf. biometrisch gesichert) gekoppelt. Das verhindert eine einfache Weitergabe der Daten an Dritte“, ordnet Port ein.

Die ersten beiden Pilotanwender, das Leercontainerdepot HCS und das Veterinär- und Einfuhramt, verfolgen mit der Nutzung der App ähnliche Ziele. Beide streben an, dass künftig jeder Fahrer vorangemeldet und registriert sein wird. Dies ist bisher nicht möglich. Denn nicht alle Lkw-Fahrer können den heute im Hafen Hamburg geläufigen physischen Legitimationsausweis (Truckerkarte) nutzen.

Bei HCS – mit etwa 200.000 Gatebewegungen jährlich und bis zu 1.000 Lkw-Abfertigungen täglich – treffen nach Schätzungen des Eigentümers Dr. Roland Karnbach etwa 10 Prozent der Fahrer ohne Registrierung und damit ohne Voranmeldung ein. „Einige der Trucker, die Leercontainertransporte zwischen den Depots und dem Hinterland übernehmen, verfügen über keine Truckerkarte. An dem bisherigen Verfahren können nur Fuhrunternehmer teilnehmen, welche auch die Hamburger Containerterminals anfahren“, berichtet Karnbach.

HCS implementiert aktuell die digitale Authentifizierung mit der ImpalaID-App als Alternative zu der Truckerkarte. So können sich die Lkw-Fahrer über die Truckgate-Webanwendung künftig auch via ImpalaID voranmelden und sich anschließend mit dem QR-Code im HCS-Depot für die Abholung oder das Bringen von Leercontainern legitimieren. Überzeugt haben Karnbach die einfache und schnelle Ausgabe von Identifikationen verbunden mit dem hohen Schutz gegen Datenmissbrauch. „Im Zuge der zunehmenden Digitalisierung gepaart mit den hohen Sicherheitsanforderungen im Seefrachtgeschäft brauchen wir eine einheitliche Identifikation im gesamten Hafenumfeld“, so Karnbachs Überzeugung.

Das Veterinär- und Einfuhramt möchte ImpalaID für das eingesetzte Lkw-Slotbuchungsverfahren testen, das ebenfalls über die Truckgate -Webanwendung läuft. Zum Hintergrund: Seit 2019 können Lkw-Fahrer mit containerisierter Fracht online Zeitfenster für die Beschau an den zwei Kontrollzentren im Hamburger Hafen buchen. Eine wichtige Teilgruppe bleibt dabei unberücksichtigt. Das sind die nicht containerisierten Waren. Die Leiterin des Veterinär- und Einfuhramtes in Hamburg Dr. Bettina Gerulat beschreibt die aktuelle Situation: „Fahrer mit nicht containerisierter Ware kommen ohne Vorankündigung bei den Kontrollzentren an. Das führt gerade angesichts der in diesem Segment steigenden Mengen zu Mehrarbeit und Wartezeiten.“

Durch die neue Möglichkeit der digitalen Authentifizierung mit ImpalaID soll für alle Anlieferer ein Zeitfenster im Voraus buchbar werden. Dazu wird in der Truckgate-Webanwendung neben der Truckerkarte ein zweiter Login mit ImpalaID bereitgestellt. Das Ziel ist laut Gerulat, dass keine unangemeldeten Waren mehr bei den Veterinärämtern eintreffen. Zu den erwarteten Vorteilen zählt sie die vollständige Bereitstellung der verfügbaren täglichen Prüfkapazität über buchbare Zeitfenster, keine Ressourcenbindung für ungeplante Anlieferungen und die Vermeidung von Wartezeiten.

Quelle: DAKOSY, Foto: HCS

Die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) baut das Intermodalterminal von Baltic Rail Gate (BRG) am Skandinavienkai kräftig aus. Bis zum Spätsommer 2024 wird sich die Kapazität deutlich erweitern. Der Bund fördert das Investitionsvorhaben zu 80 Prozent.

„Damit beseitigen wir die in Spitzenzeiten immer wieder bei BRG aufgetretenen Kapazitätsengpässe“, erklärt LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens, „und stellen uns im kombinierten Verkehr zukunftssicher auf. Für neue Verkehre ist jetzt der Weg frei.“ Die maximale Umschlagkapazität liegt derzeit bei 140.000 Ladungseinheiten jährlich. „Nach dem Ausbau werden wir hier mit 240.000 Einheiten den Umschlag massiv erweitern können“, kündigt Jürgens an. BRG betreibt schon jetzt ein bedeutendes Intermodalterminals für nachhaltige Verkehre im Ostseeraum. Verknüpft mit den wöchentlich rund 90 seeseitigen RoRo-Abfahrten an den Terminals der LHG bildet es ein wichtiges Bindeglied zwischen den Industriezentren Süd- und Westeuropas und den nordischen Ländern. „Mit dem Kapazitätsausbau können wir die Wettbewerbsfähigkeit Lübecks als Drehscheibe für Verkehre auf der Schiene, Straße und dem Wasserweg deutlich stärken. Die Nachfrage im Markt ist da“, so Antje Falk, Geschäftsführerin von Baltic RailGate.

Das sieht auch das Bundesverkehrsministerium so: Es unterstützt und fördert die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Dazu hat das Ministerium eine entsprechende Richtlinie erlassen. Im Rahmen dieser Richtline fördert das Eisenbahn-Bundesamt den Ausbau der Anlage zu knapp 80 Prozent aus öffentlichen Mitteln.

Derzeit verfügt die Anlage über sechs Gleise mit einer Länge von jeweils 600 Metern und zwei Krane. „Mit dem Ausbau verlängern wir alle Gleise auf 720 Meter nutzbare Gleislänge“, kündigt Christoph Adam, Bereichsleiter Anlagen und Geräte bei der LHG, an. „Damit passen wir das Terminal an die in Europa gängigen Zuglängen an und können so zeitaufwändige Rangierarbeiten vermeiden.“ Auf dem Bauplan stehen außerdem ein dritter Kran und ein neues Betriebsgebäude. Die Kranbahnen und die Kabeltrommeln für die Stromversorgung der beiden bestehenden Krane werden ebenfalls verlängert, so dass sie künftig die gesamten Gleislängen bearbeiten können.

Für die Umfuhr der Trailer auf dem Umschlaggelände schafft die LHG drei neue elektrische Zugmaschinen, so genannte Tugmaster, an. „Zudem bereiten wir jetzt schon alles vor, um zukunftssicher vom teil- auf den vollautomatischen Betrieb der Krane umzustellen“, kündigt Adam an. Noch im Spätsommer dieses Jahres sollen die ersten Gleis- und Tiefbauarbeiten beginnen. Nennenswert einschränken werden sie den laufenden Betrieb nicht. Der Großteil der Aus- und Neubauarbeiten soll im Spätsommer 2024 abgeschlossen sein.

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) nimmt zusammen mit dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) am EU-Projekt „eFTI4EU“ (electronic freight transport information) teil, bei dem grenzüberschreitend ein digitales System zur Übermittlung von Frachtbeförderungsinformationen im Güterverkehr zwischen Unternehmen und Behörden entwickelt und implementiert werden soll.

„eFTI4EU“ ist eine Kooperation eines europäischen Konsortiums von 22 Projektpartnern und einschließlich neun EU-Mitgliedstaaten, darunter Deutschland. Ziel des Projekts ist der europaweit einheitliche Betrieb von sogenannten nationalen „eFTI-Gates“ als digitalen Zugang eines Mitgliedstaates zu schaffen. Damit soll eine europaweit kompatible digitale Umgebung für den Austausch von Logistik- und Transportdaten implementiert werden. Diese soll anhand von Anwendungsfällen sowohl national als auch grenzüberschreitend zunächst in allen neun Mitgliedstaaten erprobt werden. Es ist das erste Projekt, das die EU-Verordnung zu elektronischen Frachtbeförderungsinformationen grenzüberschreitend in die Praxis umsetzt (EU VO 2020/1056).

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Germany goes digital: Wir wollen die Chancen der Digitalisierung konsequent nutzen und gehen jetzt einen wichtigen Schritt im Logistikbereich, der die Planung und Abwicklung grenzüberschreitender Gütertransporte erheblich vereinfachen wird. Wir schaffen eine europaweite digitale Plattform zum Austausch und zur Kontrolle von Transportinformationen. Das spart nicht nur Zeit und Nerven, sondern macht die gesamte Logistikkette deutlich effizienter und damit kostengünstiger. Hierzu arbeiten wir eng mit unseren Projektpartnern zusammen. Alle Entwicklungen im Rahmen des Projekts werden den EU-Mitgliedstaaten und der Logistikwirtschaft open source zur Verfügung gestellt.“

Christian Hoffmann, Präsident des Bundesamtes für Logistik und Mobilität (BALM): „Das Bundesamt für Logistik und Mobilität verfolgt bei der Fortentwicklung des Verkehrskontrolldienstes zur Überwachung des Güterverkehrs auf der Straße eine konsequente Modernisierungsstrategie, in die sich die Digitalisierung der Frachttransportinformationen durch eFTI als weiterer wichtiger Baustein einfügen wird. Durch die Beteiligung an dem Projekt „eFTI4EU“ verstärkt das BALM zudem nochmals sein Engagement in der erfolgreichen Zusammenarbeit mit den Behörden der Mitgliedstaaten im Hinblick auf digitale Kontrollprozesse.“

Das Projekt hat eine Laufzeit von 36 Monaten und die Gesamtsumme der Investitionen aller Partner summiert sich auf 28,3 Millionen Euro, von denen über das EU-Förderprogramm Connecting Europe Facility (CEF) der Europäischen Kommission fünfzig Prozent erstattet werden. Der Bund investiert rund 5,4 Millionen in das Projekt.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr/ Jesco Denzel

Der Rhein gehört zu den bedeutendsten Wasserstraßen Europas. Im Mittelrheinabschnitt fahren jährlich rund 50.000 Güterschiffe. Sie transportieren annähernd 60 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr. Das ist sowohl für die Wirtschaft als auch für das Klima gut. Denn die Binnenschifffahrt transportiert schwere Güter bei geringem Energieverbrauch und hoher Umweltfreundlichkeit.

Die Engpassbeseitigung Mittelrhein zählt darum zu den wichtigsten Wasserstraßenprojekten im Binnenbereich und soll daher schnellstmöglich umgesetzt werden. Hierzu wurde eine Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, von Wirtschaft, Industrie und Binnenschifffahrt sowie aus Vertretern von Naturschutzverbänden, eingerichtet. Aufgabe der Kommission ist die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen für eine beschleunigte Umsetzung der Maßnahme.

Am 19. Juni fand die 3. Sitzung der Beschleunigungskommission unter der Leitung von Staatssekretärin Susanne Henckel bei der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe statt. Die Kommissionsmitglieder besichtigten hierbei auch das gegenständliche Rhein-Modell „Jungferngrund“ in der wasserbaulichen Versuchshalle. Frau Staatssekretärin Susanne Henckel betonte die Bedeutung der Kommissionsarbeit: „Die Stärke der Beschleunigungskommission liegt in ihrer interdisziplinären Zusammensetzung. Das ermöglicht es uns, Ideen aus allen Blickwinkeln zu entwickeln, Beschleunigungsansätze einzubringen und auf ihre Wirksamkeit hin zu bewertet. Die Bundesanstalt für Wasserbau bringt sich dabei mit viel Know-How und Engagement in die Planungen zur Engpassbeseitigung Mittelrhein ein.“

Der 3. Sitzung voraus gingen eine intensive Arbeitsgruppenphase sowie Expertengespräche. Die identifizierten „Beschleunigungshebel“ wurden hier anhand sogenannter „Steckbriefe“ diskutiert und bewertet.

Nach der Übergabe der Ergebnisse durch die Kommission an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die für September geplant ist, prüft das BMDV zusammen mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, inwiefern die Ideen für eine beschleunigte Umsetzung der Engpassbeseitigung möglichst kurzfristig umgesetzt werden können.

Für den Schiffsverkehr vom Ober- zum Niederrhein und umgekehrt bildet die Strecke zwischen Budenheim und St. Goar einen abladerelevanten Engpass, was negative Auswirkungen auf den Warenverkehr hat. Sowohl unterhalb als auch oberhalb beträgt die freigegebene Fahrrinnentiefe für die Schifffahrt 2,10 Meter unter einem bestimmten Bezugswasserstand bei Niedrigwasser. Im Projektgebiet liegt die freigegebene Fahrrinnentiefe jedoch nur bei 1,90 Meter. An vielen Tagen im Jahr wird die Transportkapazität der passierenden Schiffe somit deutlich eingeschränkt – und dies auf der gesamten Route des Schiffes bis zum Zielhafen (beispielsweise von Rotterdam bis nach Ludwigshafen).

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau

Am westdeutschen Kanalnetz, entlang des Wesel-Datteln-Kanals, des Datteln-Hamm-Kanals, des Dortmund-Ems-Kanals und an der Liegestelle Emmerich am Rhein, stehen jetzt für die Berufs- und Freizeitschiffer moderne Ladesäulen bereit. An allen 21 Liegestellen des Reviers – von Datteln über Riesenbeck bis Rünthe – können Binnenschiffer und Binnenschifferinnen nun die neuen Stromtankstellen nutzen.

Auch für die Freizeitschifffahrt wurde eine attraktive Landstromnutzung geschaffen. Das Pilotprojekt, bei dem neue Stromanschlüsse entwickelt und im stark befahrenen Westdeutschen Kanalnetz getestet wurden, wurde nun erfolgreich realisiert.

Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Mit den neuen Ladesäulen leisten wir einen wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Die Binnenschifffahrt kann jetzt unkompliziert und mit einem verbesserten Bezahlservice auf sauberen Landstrom zugreifen. Durch die Nutzung der Stromtankstellen während der Ruhe- und Wartezeiten der Binnenschiffe werden Lärm und Emissionen deutlich reduziert.“

Im Rahmen des Pilotprojektes wurden an 21 Liegestellen insgesamt 120 Anschlusseinheiten im Form von 56 Doppelsäulen und acht Einfachsäulen errichtet. Hinzu kommen 14 Satelliten, die als Verlängerung einer Anschlusseinheit fungieren.
Die neuen Ladesäulen bieten den Schifffern bei ihren Ruhezeiten die Möglichkeit, Strom bis zu einer Stärke von 63 Ampere zu nutzen. Erweiterte Anschlüsse für 16, 32 und 63 A Kabel folgen.

An den für die Freizeitschifffahrt ausgewiesenen Liegestellen wurden passende Säulen mit 16 A Anschlüssen installiert.

Wesentliche Verbesserungen gibt es auch beim Bezahlsystem. Wo die Schiffer bisher für die Stromentnahme Wertschlüssel erwerben mussten, ist die Identifikation jetzt über eine App, eine RFID Karte oder über den PC möglich. Bezahlt wird dann per Rechnung.

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes betreibt an den Bundeswasserstraßen bereits ca. 280 Entnahmesäulen mit 650 Landstromanschlüssen an 80 Liegestellen. Da etliche Säulen und Anschlüsse bei den Stromstärken und beim Bezahlsystem nicht mehr den modernen Standards entsprachen, wurde im Westdeutschen Kanalnetz ein Pilotprojekt gestartet.

Mit den elektrischen Stromtankstellen wurde ein einheitlicher Standard für alle Landstromanschlüsse entwickelt, der bundesweit an allen Liegenstellen der WSV eingesetzt werden kann.
Darüber hinaus wird daran gearbeitet, den Service an den Liegestellen zu verbessern und die Infrastruktur an Landstromanlagen auszubauen.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Häufigere und intensivere Niedrigwasserperioden, die wirtschaftlichen Auswirkungen des Ukraine-Krieges sowie der prognostizierte Strukturwandel im Güterverkehr: Die Binnenschifffahrt sieht sich derzeit mit einer Reihe großer Herausforderungen konfrontiert. Gemäß der jüngsten Verkehrs-Langfristprognose, die vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben wurde, wird der Güterverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2051 um 46 % auf 990 Mrd. Tonnenkilometer anwachsen. Bei der Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger werden allerdings nur der Lkw und die Bahn ihre Anteile steigern, während die Binnenschifffahrt stagniert.

Was ist also zu tun, um das Binnenschiff für die Zukunft zu positionieren? Diese wichtige Frage nahmen der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), der Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV) sowie das OstWestWirtschaftsForum Bayern e.V. (OWWF) zum Anlass, am 11. Mai einen gemeinsamen Parlamentarischen Abend im „Weiße-Rose-Saal“ des Bayerischen Landtags im Maximilianeum in München auszurichten.

Der Titel der Abendveranstaltung, „Wasserstraßen – Stiefkind oder Alternative?“, bestimmte thematisch die Vorträge und Diskussionen.

Eberhard Sinner, Präsident OWWF e.V. und Staatsminister a.D. betont: „Die Verkehrswende ist ein wichtiges Element des Klimaschutzes. Vor dem Hintergrund der prognostizierten Verdopplung des Güterverkehrs laut Langfristverkehrsprognose bis 2051 könnte das Binnenschiff als umweltfreundlichstes Verkehrsmittel eine wichtige Rolle im trimodalen Güterverkehr spielen und mit seinen Kapazitäten zur Krisensicherheit sowie zur Entlastung von Straße und Schiene beitragen.“

BDB-Präsident Martin Staats (Vorstand MSG eG, Würzburg) betonte in seinem Grußwort, dass die Binnenschifffahrt ein wichtiger Teil zur Lösung vieler Probleme ist: „Ohne eine vermehrte Verlagerung von Güterverkehren auf das umweltfreundliche Binnenschiff sind die ambitionierten nationalen und europäischen Klimaziele nicht zu erreichen. Die rohstoffintensiven Unternehmen, beispielsweise aus der Chemie-, Stahl, Kraftwerks- und Mineralölindustrie, sind auch in Zukunft auf eine funktionierende und verlässliche Wasserstraßeninfrastruktur angewiesen. Unsere Branche ist auch im vergangenen Jahr, trotz eines schwierigen Umfelds durch das intensive Niedrigwasser in den Sommermonaten, ihrem Versorgungsauftrag nachgekommen und hat einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, dass die Getreideexporte aus der Ukraine über die Donau aufrechterhalten werden konnten. Zunehmend häufigere Niedrigwasserperioden lösen allerdings dringenden Anpassungsbedarf der Infrastruktur aus, insbesondere am Mittelrhein und der Donau. Wichtige Wasserstraßenprojekte, vor allem jene mit Engpassbeseitigungscharakter und hohem volkswirtschaftlichen Nutzen, müssen daher mit Top-Priorität umgesetzt, Planungs- und Genehmigungsverfahren auch im Bereich der Bundeswasserstraßen endlich deutlich gestrafft werden. Wir erwarten, dass die Entscheidungsträger in Berlin und Brüssel unserem Verkehrsträger die politische Aufmerksamkeit schenken, die der Systemrelevanz des Systems Wasserstraße angemessen ist. Die Langfrist-Verkehrsprognose muss daher zum Anlass genommen werden, um die Landverkehrsträger, unter starkem Einsatz von Binnenschiff und Güterbahn, intelligent miteinander zu vernetzen.“

Auch Dr. Michael Fraas, Vorsitzender des DWSV, unterstreicht die Bedeutung der Wasserstraße: „Die Corona-Pandemie und der Angriffskrieg auf die Ukraine haben zu massiven Störungen der globalen Lieferketten geführt und damit auch die Systemrelevanz der Wasserstraßen deutlich vor Augen geführt. Ausbau und Erhalt der Wasserstraßen-Infrastruktur sind deshalb unabdingbar, besonders der Ausbau von Donau, Mittelrhein und Main als wichtige Verbindung von den Seehäfen zum Schwarzen Meer.  Die Wasserstraßen brauchen dringend eine Erhöhung der finanziellen und personellen Ressourcen und dürfen bei der Beschleunigung der Planungsverfahren nicht vergessen werden. Die Kürzung des Wasserstraßenetats durch den Bund um rund 360 Mio. Euro Anfang 2023 war absolut kontraproduktiv. So wird der Flussausbau verlangsamt, weil Ausschreibungen für mehrjährige Projekte nicht mehr erfolgen können.“

In Zukunft ist ein Ausbau der bestehenden Infrastruktur auf hohem Niveau nötig, um die bis 2051 prognostizierte Verdopplung des Güterverkehrs zu bewältigen und eine Gleichbehandlung der Wasserstraße mit Straße und Schiene zu erreichen.

 „Ein Binnenschiff ersetzt bei normaler Ladekapazität 150 LKW und trägt so erheblich zur Entlastung des Verkehrsträgers Straße bei. Als einziger Verkehrsträger verfügt die Wasserstraße über freie Kapazitäten, um den Verkehrsträger Straße zu entlasten und die Versorgung der Industrie sowie der Bevölkerung zu sichern. Wasserstraße und Binnenschifffahrt brauchen deutlich verbesserte politische Rahmenbedingungen und eine gerechte Aufteilung der Fördermittel, damit Logistikdienstleistungen wettbewerbsneutral erbracht werden können und der Wirtschaftsstandort Deutschland gesichert werden kann“, so Fraas.

„Für Güter- und Personenschifffahrt ist eine leistungsfähige Wasserstraßeninfrastruktur von größter Bedeutung. In Bayern ist die Lage an der Donau und am Main-Donau-Kanal ein wichtiger Standortfaktor für die Industrie, speziell bei Schwergut- und Großraum-Transporten. Gäbe es diese Wasserstraße nicht, hätten zahlreiche Unternehmen Ihre Arbeitsplätze längst ins Ausland verlagert“, stellt der DWSV-Vorsitzende fest.

Die Veranstalter konnten hochrangige Vertreter aus der bayerischen Landespolitik als Redner für den Parlamentarischen Abend gewinnen. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter wurde mit einem digitalen Grußwort zugeschaltet: „Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer Zeit. Unser Ziel ist eine nachhaltige und moderne Mobilität, die attraktiv für unsere Bürgerinnen und Bürger ist und die Versorgung für die Industrie und die Gesellschaft sicherstellt. Dabei spielt die Schifffahrt in Bayern als umweltfreundliches Transportmittel eine große Rolle. Für einen nachhaltigen und klimafreundlichen Güterverkehr müssen wir noch mehr Güter auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Wasserstraße verlagern.“

In der Key Note betonte Ministerialdirektor Dr. Thomas Gruber (Amtschef im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr): „Für eine nachhaltige Verkehrsstrategie in Bayern spielt auch das Binnenschiff eine wichtige Rolle. Die bestehende Wasserinfrastruktur muss deshalb gezielt weiter ausgebaut werden. Bayern drängt daher den Bund, den Ausbau der Donau-Wasserstraße zwischen Straubing und Vilshofen zügig voranzutreiben. Die Wasserstraße ist außerdem der einzige Verkehrsträger im Güterverkehr, der heute noch freie Kapazitäten hat. Um diese voll auszunutzen, wollen wir die Wasserstraße in Bayern bestmöglich mit den anderen Verkehrsträgern vernetzen. Bayern hat daher über die bayernhafen Gruppe 50 Millionen Euro in die Infrastruktur der staatseigenen Häfen investiert und die kommunalen Häfen mit rund 10 Millionen Euro gefördert.“

Über die Bedeutung des Systems Wasserstraße für eine funktionierende Logistik in Bayern, Deutschland und Europa diskutierten in der Expertenrunde Tobias Perfler (BayWa), Ingrid Rossmeier (Port of Rotterdam), Andreas Löffert (Hafen Straubing-Sand), BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping) und Alfred Baumeister (ehem. Geschäftsführer RMD Wasserstraßen). Moderiert wurde die Expertenrunde von Martin Heying (Leitender Redakteur SUT Schifffahrt und Technik / Springer Fachmedien München).

 Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: BDB-Präsident Martin Staats (MSG eG, Würzburg), DWSV-Vorsitzender Dr. Michael Fraas (Stadt Nürnberg), Ministerialdirektor Dr. Thomas Gruber (Amtschef im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr)

Die finanziellen Mittel, um die Binnenschifffahrt zu modernisieren, sind da. Im BinSmart-Projekt arbeiten Expertinnen und Experten an innovativen Projekten, in denen sie Fördertöpfe bestmöglich nutzen.

Um die Binnenschifffahrt weiter zu digitalisieren und ihre Zuverlässigkeit aufrechtzuerhalten, sehen Vertreterinnen und Vertreter der Branche eine funktionierende Infrastruktur als grundlegende Voraussetzung. Verfügbare Gelder müssten demnach auch in Projekte wie den Ausbau des Mobilfunktnetzes fließen. Dies forderte das Gewerbe auf dem Fünften Treffen der Begleitforschungsgruppe des BinSmart-Projektes in Hamburg.

Matthias Marx, Referent im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, stellte an das Fachpublikum gerichtet klar: „Wir haben in allen Bereichen des Maritimen Forschungsprogramm ausreichend Mittel. Lassen Sie Ihren Ideen also freien Lauf! Lassen Sie weiterhin fantastische Ideen entstehen, die die Branche voranbringen.“ Laut Marx brauche es nämlich vor allem technischer Innovationen, um aktuellen Herausforderungen begegnen zu können. Dabei stehen zwei Ereignisse im Vordergrund: Mit dem Krieg in der Ukraine nimmt die Binnenschifffahrt an Geltung zu und rückt stärker als relevante Versorgerin auch in den Fokus der Öffentlichkeit. Im Zuge des Klimawandels erlangt die Binnenschifffahrt größere Bedeutung, da mehr Warentransport von der Straße aufs Wasser kommen müssen, so Marx.

Der Bedarf an digitalen Prozessen ist jedenfalls gegeben. Aus dem Plenum heraus wurde von der Bundesregierung gefordert, einheitliche und vor allem digitale Standards für die Übermittlung von Daten zu schaffen. Dies erfordere auch eine bundesweite Verpflichtung zum digitalen Melden von Daten, waren sich Teilnehmende einer Diskussionsrunde einig. Weiterhin erfordere es präzise Regelungen im Datenschutz, wenn Schiffe immer digitaler würden. Prinzipiell, so die Forderung einiger Teilnehmender, solle die Bundesregierung sich auf die Vorteile von Schiffen gegenüber der Straße konzentrieren und ihre Politik entsprechend ausrichten.

Nils Braunroth, Referent im Bundesministerium für Digitales und Verkehr verfolgt dieses Anliegen: „Das Ziel der Bundesregierung ist es, möglichst viele Güter auf der Wasserstraße zu transportieren.“ Das Binnenschiff der Zukunft sei smart und müsse über alle erforderlichen Daten verfügen, die es für seinen Transportweg benötige. An die Anwesenden stellte Braunroth in Aussicht: „Wir sind gut aufgestellt. Hier haben sich mehrere Konsortien gefunden, die diese Dinge vorantreiben können. Wir sind zuversichtlich, dass wir dafür auch künftig Fördermittel im Haus bekommen“.

Auf dem Netzwerktreffen stellten Expertinnen und Experten weiterhin verschiedene Forschungs- und Entwicklungsansätze vor. Unter anderem präsentierten Fachleute Tests mit autonom fahrenden Schiffen, Konzepte zur digitalen Koordination von An- und Abfahrten in Häfen sowie Modelle für digitale Logistik und automatisierte Schifffahrt. Organisiert wurde die Veranstaltung gemeinsam vom Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. (DST), der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und Hafen Hamburg Marketing e. V. In sechs Arbeitsgruppen der Begleitforschungsmaßnahme, prüfen Expertinnen und Experten unter anderem, wie technische Innovationen anderer Industriezweige auf die Binnenschifffahrt übertragen werden können und erarbeiten Ansätze für zukünftige Forschungsaktivitäten. Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es hier

Quelle und Foto: HHM, Prof. Dr.-Ing. Bettar el Moctar, Projekt-Initiator von BinSmart, eröffnet das fünfte Gruppentreffen der Begleitforschungsmaßnahme.

Wie lange braucht man von Mannheim nach Dortmund? Inklusive Feierabendverkehr und viel Regen? Und zwar über die Wasserstraße! Genau diese Fragen beantwortet RUBIN, der Reiseunterstützungsassistent für die Binnenschifffahrt.

Mit der Kick-off-Veranstaltung am 28. Februar 2023 gaben die Projektpartner, Alberding GmbH und Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), den offiziellen Startschuss für das vom Modernitätsfonds des BMDV (mFUND) geförderte Projekt. In den kommenden drei Jahren sollen Methoden erarbeitet, Daten gewonnen und veredelt sowie die Reiseunterstützung in der Praxis getestet werden. Voraussetzung hierfür ist die Beteiligung starker Projektpartner, wie der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, der Bundesanstalt für Gewässerkunde, der Main-Schifffahrtsgesellschaft e. G. und der Reederei Jaegers.

Durch Vorschläge zu den Routen mit voraussichtlichen Reisezeiten sowie zu den maximal möglichen Transportmengen und Ladungshöhen unterstützt RUBIN die Planung der Schiffsreise. Dabei werden sowohl zukünftige Verkehrslagen als auch die zu erwartenden Wasserstände und Strömungsverhältnisse berücksichtigt. Die Grundlage hierfür bilden Prognosemodelle, welche die Schiffsbewegungen, Wasserstände und Fließgeschwindigkeiten simulieren. Diese wertvollen Zwischenergebnisse werden öffentlich zugänglich gemacht und somit auch anderen Diensten zur Verfügung stehen.

Über den gesamten Reisezeitraum hinweg aktualisiert RUBIN die prognostizierten Ankunftszeiten und Abladetiefen und informiert die am Transportprozess beteiligten Akteure aktiv über unterschiedliche Medien. In Abhängigkeit des Reisefortschritts, des Verkehrsaufkommens, der Auslastung der Schleusen sowie der Strömungsverhältnisse stellt RUBIN dem Schiffsführer während der Fahrt Vorschläge für eine ressourcenschonende Fahrweise bereit. Ziel von RUBIN ist die Steigerung der Effizienz des Wasserstraßentransports sowie dessen bessere Integration in multimodale Transportketten.

„Die präzise Bestimmung von Reisezeit und Abladetiefen sind wichtige Voraussetzungen, um die Beladung, die Route und die Fahrweise der Binnenschiffe zu optimieren. Der Reiseassistent wird zukünftig einen effizienteren Warentransport auf der Wasserstraße ermöglichen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt stärken“, beschreibt Jürgen Alberding, Geschäftsführer der Alberding GmbH und Konsortialführer des Forschungsprojekts, seine Erwartungen an RUBIN.

Der Leiter der BAW, Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Christoph Heinzelmann, ergänzt: „Digitalisierung und Automatisierung in der Binnenschifffahrt bieten enorme Potenziale und können die Schifffahrt sicherer, effizienter sowie klima- und umweltfreundlicher machen. RUBIN liefert hierzu einen wichtigen Baustein.“

Das Projekt RUBIN wird im Rahmen der Innovationsinitiative mFUND mit insgesamt rund 475.000 Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert. Die Projektergebnisse sollen bis November 2025 zur Verfügung stehen.

Weitere Informationen gibt es hier

Über den mFUND des BMDV: Im Rahmen der Innovationsinitiative mFUND fördert das BMDV seit 2016 datenbasierte Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die digitale und vernetzte Mobilität der Zukunft. Die Projektförderung wird ergänzt durch eine aktive fachliche Vernetzung zwischen Akteuren aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung und Forschung und durch die Bereitstellung von offenen Daten auf der Mobilithek. Weitere Informationen gibt es unter www.mFUND.de.

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau