Die Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr Susanne Henckel hat den Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte in den Ruhestand verabschiedet. Nach über 40 Berufsjahren, davon über sieben Jahre als Präsident der ehemaligen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord und anschließend knapp zehn Jahre als Präsident der GDWS endete für Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte zum 31. Januar sein berufliches Wirken.

Staatssekretärin Susanne Henckel würdigte den Behördenleiter: „Wir sind Herrn Professor Witte zu großem Dank verpflichtet: In all Ihren Funktionen und Aufgaben, die Ihnen über die Jahre anvertraut wurden, erwarben Sie sich den Ruf eines absolut kundigen und an der Sache orientierten Fachmanns. Im Namen der Bundesregierung darf ich Ihnen, lieber Herr Professor Witte, für Ihre über 32 Jahre währende Einsatzbereitschaft für die Wasserstraßen in unserem Land herzlich danken.“

Wasserbauliche Themen und die Bundeswasserstraßen standen bereits früh im Mittelpunkt des Berufslebens von Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, unter anderem als Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe. 2005 wurde er Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord mit Sitz in Kiel, unter anderem zuständig für die Nord- und Ostsee, den NOK und die Seehafenzufahrten. Mit der Gründung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt im Jahr 2013 in Bonn übertrug das Bundesverkehrsministerium ihm die Leitung dieser neuen Behörde. Dazu zählen heute circa 12.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in 17 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern, acht Wasserstraßen-Neubauämtern, zwei Berufs-Bildungszentren, im Aus- und Fortbildungszentrum, im Reedereizentrum, im Amt für Binnen-Verkehrstechnik sowie in den Fach- und Sonderstellen.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte steuerte den Betrieb, die Planung und Umsetzung aller Projekte an den Bundeswasserstraßen. Seine Verantwortung umfasst aktuell über 1.000 Bauprojekte sowie den Betrieb und die Unterhaltung von Schleusen, Wehren, Brücken und Hebewerken.

Im Bereich des Verkehrsmanagements auf den See- und Binnenwasserstraßen förderte er unter anderem die Einführung moderner digitaler Techniken zur Verkehrsunterstützung, -überwachung und zur Verkehrslenkung. Insgesamt gehören zum Zuständigkeitsbereich der GDWS 7.300 km Binnenwasserstraßen und 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen.

In seiner Rede anlässlich der Verabschiedung erklärte Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte: „Die Binnen- und Seewasserstraßen sind tragende Säulen im nationalen und internationalen Verbund von Ökonomie, Ökologie und Verkehr. Diesen Prozess weiterzuentwickeln war für mich immer eine ebenso herausfordernde wie erfüllende Aufgabe. Ich bin mir sicher, dass die Wasserstraßen zukünftig noch wesentlich stärker an Bedeutung gewinnen werden.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte dankte den Kolleginnen und Kollegen für die hoch engagierte und sehr fachkundige Zusammenarbeit und wünschte allen Beschäftigten für die Zukunft weiterhin viel Erfolg und Freude bei den vielfältigen Aufgaben.

Große Baumaßnahmen wie beispielsweise die Fahrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, die Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerks Niederfinow und umfangreiche Planungen zu den Anpassungen des Rheins, der Donau und der Weser fielen in die Zeit seiner Präsidentschaft.

Unter seiner Leitung wurde die Zusammenarbeit zwischen Bauindustrie und WSV gefördert, mit dem Ziel große Baumaßnahmen ohne gerichtliche Verfahren erfolgreich zu Ende zu führen. Neue Wege wurden beispielsweise bei der Vergabe von Aufträgen beschritten, in Form von Mehrparteienverträgen. Der Umweltbereich gewann in den vergangenen Jahren erheblich an Bedeutung. Das Gesetz zum wasserwirtschaftlichen Ausbau führte zu einer deutlichen Erweiterung des Aufgabenportfolios seiner Behörde.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte hat darüber hinaus in seiner Tätigkeit innerhalb der Behörde und in vielen Gremien außerhalb der WSV immer für das sensible Zusammenspiel von Natur und wirtschaftlichen Interessen geworben. Auch in seiner Lehrtätigkeit an der RWTH Aachen hat er im Dialog mit den Studierenden die Multifunktion der Wasserstraßen immer in den Mittelpunkt gestellt.

Die Realisierung der großen Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung wurde in seiner Amtszeit erfolgreich umgesetzt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Diesen Monat ist die neue „Richtlinie zur Förderung von Investitionen in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs“ in Kraft getreten. Die EU-Kommission hatte der notifizierungspflichtigen Förderrichtlinie mit Entscheidung vom 28. Oktober 2022 zugestimmt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) war über seinen Fachausschuss Kombinierter Verkehr intensiv durch die Ausarbeitung neuer Fördertatbestände und Rahmenbedingungen, u.a. im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung, an der Novellierung der Förderkulisse beteiligt.

Hervorzuheben sind insbesondere:

• neue Fördertatbestände u.a. im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung,
• die Förderung von Ersatzinvestitionen,
• die Erhöhung der Planungskostenpauschale,
• die Vereinfachungen bei den Fördervoraussetzungen,
• die Beibehaltung einer Förderquote von bis zu 80 %.

Einer Förderung steht zudem nicht entgegen, wenn über die auszubauende oder neu zu errichtende KV-Umschlaganlage im Einzelfall Ladeeinheiten umgeschlagen werden, deren Transport kein Kombinierter Verkehr ist.

„Durch die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Umschlaganlagen und der Umschlagkapazitäten wird der Kombinierte Verkehr maßgeblich gestärkt. Wir freuen uns, dass das Bundesministerium für Digitales und Verkehr die vom Gewerbe erarbeiteten Vorschläge berücksichtigt hat. Den aktuellen und zukünftigen Bedürfnissen der Adressaten der Förderung wird damit deutlich mehr Rechnung getragen. Es ist außerdem begrüßenswert, dass die Politik inzwischen erkannt hat, dass ohne eine signifikante Erhöhung des Anteils des Kombinierten Verkehrs am Gesamtgüterverkehr die ambitionierten europäischen und nationalen Klimaschutzziele nicht zu erreichen sind“, erklärt BDB-Vizepräsident Cok Vinke (Contargo Waterway Logistics BV), Vorsitzender des Fachausschusses Kombinierter Verkehr.

Seit dem Jahr 1998 fördert der Bund im Rahmen der KV-Förderrichtlinie mit einer Bezuschussung von bis zu 80 % der Kosten für förderfähige Anlagenteile den Neu- und Ausbau von privaten Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs. Zuletzt wurde die Förderkulisse im Jahr 2017 novelliert. Das BMDV stellt unter dem folgenden Link nähere Informationen zur KV-Förderrichtlinie bereit: BMDV – Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (bund.de)

Quelle und Foto: BDB

Das ausgeprägte Niedrigwasser in den Monaten Juli und August in Verbindung mit der hohen Nachfrage nach Binnenschiffstransporten aufgrund der Energieknappheit oder der enttäuschende Haushaltsbeschluss der Ampel-Koalition für Unterhalt und Ausbau der Wasserstraßen: Die Entwicklungen in den vergangenen Monaten haben den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) dazu veranlasst, unter dem Titel „Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff in Krisenzeiten“ einen Parlamentarischen Abend der Binnenschifffahrt in Berlin auszurichten.

Gemeinsam mit Dr. Paul Seger, Schweizerischer Botschafter der Bundesrepublik Deutschland in Berlin, lud der BDB am Abend des 1. Dezember Vertreter aus Politik, Verwaltung, dem Schifffahrtsgewerbe und der verladenden Industrie zu einer angeregten Diskussion in die Schweizer Botschaft ein.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG) kritisierte in seiner Rede deutlich die Entscheidung der Ampel-Koalitionäre, den Haushaltsetat für die Bundeswasserstraßen im Jahr 2023, um rund 350 Mio. Euro zu kürzen. Die Möglichkeit, dass bis Juni 2023 maximal 250 Mio. Euro zusätzlich für die Wasserstraßen angemeldet werden können, sofern diese Mittel bei anderen Verkehrsträgern eingespart werden, werte diesen Beschluss aus Sicht des Gewerbes nicht auf: „Was für andere die sogenannte ‚Bazooka‘ oder der ‚Doppelwumms‘ war, hat sich für uns leider nur als ‚Knallfrosch‘ erwiesen“, so Staats. Dabei habe das Binnenschifffahrtsgewerbe seine immense Bedeutung für die Versorgungssicherheit in vielerlei Hinsicht unter Beweis gestellt, auch im Hinblick auf die „solidarity lanes“ der EU. So habe das Gewerbe dafür gesorgt, dass auch seit Kriegsbeginn in der Ukraine Getreidetransporte über die Donau im osteuropäischen Raum aufrechterhalten wurden – nicht ohne Folgen für das westeuropäische Geschäft: „Es sind viele Kapazitäten an Schiffsraum nach Osteuropa verkauft worden, und wir wissen nicht ob und wann diese wieder zurückkehren“, so Staats.

Die Vertreter der verladenden Wirtschaft bestätigten deutlich die Bedeutung und Systemrelevanz des Binnenschiffs für die Versorgungssicherheit der Industriestandorte und der Bevölkerung. Wenn der „nasse Verkehrsträger“ infolge signifikanter Niedrigwasserereignisse und aufgrund der bestehenden Engpässe im Wasserstraßennetz eingeschränkt sei, bedrohe dies die Stahlindustrie und auch den Transformationsprozess hin zu mehr Klimafreundlichkeit, erklärte Markus Micken (Thyssenkrupp Steel Europe AG) im Rahmen der Podiumsdiskussion mit den Bundestagsabgeordneten MdB Jürgen Lenders (FDP), Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages, MdB Henning Rehbaum (CDU), Sprecher der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) für die CDU/CSU-Fraktion und MdB Mathias Stein (SPD), Koordinator der PGBi, sowie Dörte Maltzahn (Knauf Gips KG) und BDB-Präsident Martin Staats.

„Der Rhein ist die Lebensader für die von uns benötigten Erztransporte. Täglich werden 50.000 t Güter angeliefert, die auch nicht auf andere Verkehrsträger verlagert werden können. Fällt die Wasserstraße als Versorgungsweg aus, ist dies für uns existenzbedrohend“, erklärte Micken. Dörte Maltzahn bekräftigte diese Einschätzung: „Wir brauchen Planungssicherheit, nicht nur im Hinblick auf den Schiffstransport selbst, sondern auch bezüglich der Verladung“.

Die Industrievertreter forderten, dass künftig bei der Entscheidung über Haushaltsmittel nicht mehr nur von Legislaturperiode zu Legislaturperiode, sondern strategisch gedacht wird: „Die Gelder müssen an konkreten Konzepten entlang entwickelt werden. Dabei muss man trimodal denken, denn durch eine Kombination von Verkehrsträgern lässt sich mehr erreichen“, betonte Markus Micken.

Martin Staats äußerte die Befürchtung, dass die jüngst von Bundesverkehrsminister Volker Wissing eingerichtete „Beschleunigungskommission“ für den Ausbau des Mittelrheins keine wirklichen Ergebnisse liefern wird – und kritisierte eine falsche Schwerpunktsetzung: „Die Beschleunigungskommission wird wohl eher ein reines Informationsgremium bleiben. Wir hören, dass die Bundesgartenschau 2029 im Mittelrheintal zu einer weiteren Verzögerung der dringend benötigten Abladeoptimierung führt. Man hat das Gefühl, dass der Wille, die Infrastruktur zu modernisieren, bloß Lippenbekenntnisse sind. Dadurch wird der Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet.“

Quelle: BDB, Foto: Berlin-event-foto.de, in der Schweizerischen Botschaft in Berlin diskutierte die Binnenschifffahrtsbranche mit Vertretern aus Industrie und Politik über die notwendigen Maßnahmen, um auch in Krisenzeiten die Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff sicherzustellen. Susanne Landwehr (DVZ), MdB Mathias Stein (SPD), Martin Staats (MSG), MdB Henning Rehbaum (CDU), Dörte Maltzahn (Knauf Gips), Markus Micken (ThyssenKrupp Steel), MdB Jürgen Lenders (FDP)

Seeschiffe mit einer Länge von mehr als 140 Metern müssen auf dem Deltaarm Scheur zwischen Maassluis und Rozenburg bei starken Gezeiten ein Schleppboot einsetzen – dies etwa drei Stunden pro zwölf Stunden. Der Hafenmeister des Hafenbetriebs Rotterdam hat diese Maßnahme ergriffen, um eine sichere Durchfahrt zu gewährleisten.

Seit ein paar Tagen liegt das Kranschiff Neptune wegen des Baus des Maasdeltatunnels mitten im Deltaarm Scheur. Dadurch ist die Durchfahrt verengt. Zudem sorgt der Aushub des Tunnelgrabens für eine unangenehme Querströmung. Die Maßnahme wird voraussichtlich bis Ende dieses Monats andauern.

Am frühen Samstagmorgen, dem 12. November 2022, erreichte das Kranschiff Neptune die Mitte des Scheur. Der Schiffsverkehr zwischen den Kilometersteinen 1015 und 1018, an dem täglich mehrere Dutzend Seeschiffe und einige Hundert Binnenschiffe teilnehmen, ist daher gehalten, besonders vorsichtig zu sein, die Geschwindigkeit zu drosseln und die Anweisungen der Verkehrslotsen des Hafenbetriebs Rotterdam zu befolgen. „Für uns beginnt jetzt die aufregendste Phase des Baus des Maasdeltatunnels“, sagte Pieter Nordbeck (Hafenbetrieb). „Die gesamte Schifffahrt muss reguliert werden, um eine sichere und reibungslose Passage der Neptune zu ermöglichen, die mit ihren Beinen felsenfest auf dem Flussgrund festsitzt.“

Diese Verkehrsregelung wird von der Rotterdamer Verkehrsleitzentrale im Botlekgebiet durchgeführt. Dort wird es intensive Gespräche zwischen dem Kapitän der Neptune, den Verkehrslotsen und den Menschen an Bord geben. Auf der Strecke hält der Auftragnehmer ein Begleitschiff zur Alarmierung der Schifffahrt und ein Schleppboot für etwaige Unterstützung bereit.

Peter Nordbeck: „Das Kranschiff hat vier unterschiedliche Mittelpositionen. Es gibt dabei eine kurze Durchfahrseite und eine lange Durchfahrtsseite. Die Binnenschifffahrt kann wohl noch entlang der kurzen Durchfahrtsseite vorbei. Die Seefahrt nicht. Wenn der Kran sich südlich der Mitte befindet, kann die Schifffahrt nur auf der nördlichen Seite durchfahren. Es gilt dann auch ein Begegnungsverbot für die Seeschifffahrt und ein Gleichziehverbot für die gesamte Schifffahrt. Gleichziehen bedeutet hierbei Einholen.“ Diese Situation dauert bis Ende November 2022.

Es geht darum, Platten von jeweils 100.000 Kilo zu verlegen. Sie werden als vorübergehendes Fundament für die Tunnelelemente des Maasdeltatunnels dienen. Sobald die Platten verlegt sind, findet eine Inspektion durch einen Taucher statt. Ab dem Zeitpunkt, an dem der Taucher den Tauchgang beginnt – etwa 15 bis 20 Minuten lang – ist der Schiffsverkehr vollständig gesperrt.

Am 31. März und 15. April 2023 wird der Delta-Arm Scheur vollständig gesperrt sein. In zwei ganzen Tagen werden die beiden Tunnelabschnitte versenkt. Für den ersten Tunnelabschnitt erfolgt dies in der Zeit von Freitag, dem 31. März um 10.00 Uhr, bis Samstag, den 1. April 2023 um 10.00 Uhr. Der zweite Tunnelabschnitt wird in der Zeit von Samstag, dem 15. April um 10.00 Uhr, bis Sonntag, den 16. April 2023 um 10.00 Uhr, versenkt.

Der Tunnel soll bis 2024 fertiggestellt sein.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die geplante SuedOstLink-Stromtrasse liefert künftig per Windenergie erzeugten Strom aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland. Für den Bau des SuedOstLinks wickelt Rhenus Project Logistics den multimodalen Transport der tonnenschweren Kabeltrommeln ab. Jetzt hat Rhenus mit der Auslieferung der 100. Kabeltrommel einen Meilenstein erreicht.

Das Projekt SuedOstLink ist von großer Bedeutung für die Energiewende in Deutschland und Europa, die auf eine grünere und nachhaltigere Zukunft ausgerichtet ist. Über Gleichstrom-Erdkabel fließt künftig nachhaltig erzeugter Strom unter anderem aus den Windparks aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland. Die Trasse verläuft im Südosten Deutschlands von Mecklenburg-Vorpommern über Sachsen-Anhalt bis nach Bayern. Für die Konstruktion der Höchstspannungs-Gleichstromleitung werden insgesamt über 300 Kabeltrommeln geliefert mit Stückgewichten von bis zu rund 85 Tonnen. Bislang hat Rhenus Project Logistics in Zusammenarbeit mit internen und externen Partnern bereits 100 Kabeltrommeln transportiert – ein Meilenstein. „Da der Transport über Ländergrenzen verläuft, ist die Abbildung der gesamten Supply Chain herausfordernd. Hier sind unser umfangreiches Know-how und das europaweite Netzwerk von Rhenus entscheidende Vorteile“, erklärt Moritz Becker, Managing Director bei Rhenus Project Logistics Deutschland.

Da die Kabeltrommeln ein enormes Gewicht aufweisen, sind umfassende Sicherheitsvorkehrungen sowie die Wahl der passenden Verkehrsträger zentral. Mit Binnen- und Küstenmotorschiffen transportiert Rhenus das Material effizient, sicher und nachhaltig. Entlang der Wasserstraßen verfügt das Unternehmen über eigene Hafenstandorte. Rhenus überwacht alle Umschlagspunkte unter Berücksichtigung höchster HSE-Anforderungen und bildet so die gesamte Lieferkette ab. „Wir sind sehr stolz darauf, ein Enabler für die Energiewende hin zu einer nachhaltigeren Zukunft in Deutschland und der Welt zu sein. Unser Team beweist einmal mehr seine hochprofessionelle Art, komplexe logistische Herausforderungen zu planen und durchzuführen“, sagt Moritz Becker.

Quelle und Foto: Rhenus Group

Als Service für seine Mitglieder und alle an der Binnenschifffahrt Interessierte trägt der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) jedes Jahr die von den statistischen Instituten veröffentlichten Kennzahlen zur Entwicklung des Verkehrsträgers in seiner Broschüre „Daten & Fakten“ zusammen. Heute ist die aktuelle Ausgabe (2021/2022) erschienen.

Im Vergleich zum besonders durch die Corona-Pandemie betroffenen Jahr 2020 konnte die Binnenschifffahrt in fast allen Bereichen einen Aufwärtstrend verzeichnen. So wurden insgesamt 195,1 Mio. t Güter (+ 3,8 % im Vergleich zum Vorjahr mit 188 Mio. t) auf den deutschen Wasserstraßen transportiert. Dies entspricht einer Verkehrsleistung von 48,2 Mrd. tkm (+ 4 % gegenüber 2020 mit 46,3 Mrd. tkm). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der Verkehrsleistung lag mit 6,9 % auf dem Niveau des Vorjahres. Zum Vergleich: Der Anteil der Güterbahn am Modal Split betrug 2021 bei 357,6 Mio. t beförderter Güter (+ 11,7 %) und einer Verkehrsleistung von 123,1 Mrd. tkm (+ 13,5 %) 18,6 %. Auf den Straßengüterverkehr entfielen 72,3 % (3,1 Mrd. t Güter / 288,7 Mrd. tkm).

Die Binnenschifffahrt konnte im Jahr 2021 bei einzelnen Gütersegmenten signifikante Zuwächse gegenüber dem Vorjahr erzielen. Hervorzuheben sind die Gütergruppen „Kohle, rohes Erdöl und Erdgas“ mit einem Plus von 36 %, „Metalle und Metallerzeugnisse“ (+ 10,1 %), „Holzwaren, Papier, Pappe und Druckerzeugnisse“ (+ 7,9 %) sowie „Erze, Steine u. Erden u.ä.“ (+3,4 %). Rückgänge gab es u.a. in den Gütergruppen „Nahrungs- und Genussmittel“ (- 8,3 %), „Sekundärrohstoffe, Abfälle“ (- 4,2 %) und „Landwirtschaftliche u. verw. Erzeugnisse“ (- 2,6 %).

Die gesamte im Jahr 2021 per Binnenschiff transportierte Gütermenge verteilte sich wie folgt auf die einzelnen Ladungsarten: 112,6 Mio. t entfielen auf trockene Massengüter (2020: 107 Mio. t), 48,8 Mio. t auf flüssige Massengüter (2020: 48,7 Mio. t), 20,9 Mio. t auf Container (2020: 20,9 Mio. t), 8,7 Mio. t auf Stückgüter (2020: 7,8 Mio. t) sowie 4,1 Mio. t auf sonstige Güter.

Das Containeraufkommen auf den deutschen Wasserstraßen stieg im Jahr 2021 um rund 1,6 % auf 2,22 Mio. TEU (2020: 2,19 Mio. TEU) an. Das BAG führt dies auf die Wiederbelebung des globalen Handels im Jahr 2021 zurück. Davon wurden 69,8 % im beladenen und 30,2 % im leeren Zustand transportiert. Der Leercontaineranteil ging somit seit dem Jahr 2017 (31,8 %) kontinuierlich zurück. Im deutschen Binnenschiffsregister eingetragene Binnenschiffe erreichten im Jahr 2021 einen Anteil von rund 16,4 % (ein Plus von 1,9 % gegenüber dem Vorjahr) an der Containerbeförderung auf deutschen Wasserstraßen. Der Großteil des Containerumschlags fand im Jahr 2021 mit 77 % im Rheingebiet statt (2020: 79 %), gefolgt vom Mittellandkanalgebiet mit 6 % (2020: 5 %) und dem Elbegebiet mit ebenfalls 6 % (Vorjahresniveau).

Die deutsche Binnenflotte ist mit Stand 31.12.2021 gegenüber dem Vorjahr leicht geschrumpft und bestand u.a. aus 736 Motorgüterschiffen für trockene Ladung (- 27 Schiffe), 405 Tankmotorschiffen (- 3), 675 Schubleichtern für trockene Ladung (- 25), 33 Tankschubleichtern (- 5), 267 Schubbooten (- 17), 983 Tagesausflugsschiffen* (- 1) und 55 Kabinenschiffen ( -2).

Die Corona-Pandemie hatte einen dämpfenden Effekt auf den Umsatzerlös, den die insgesamt 674 Unternehmen erzielten. Dieser lag im Jahr 2020 bei rund 1,1 Mrd. Euro (2019: rund 1,4 Mrd. Euro). Nach vorläufiger Datenlage erwartet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für das Jahr 2021 jedoch eine Umsatzsteigerung von knapp 20 % gegenüber dem Jahreswert 2020.

Insgesamt rückläufig waren die Beschäftigtenzahlen in der Binnenschifffahrt. So waren 2020 insgesamt 4.294 Personen im Bereich als fahrendes Personal (- 549) und 1.537 Beschäftigte an Land (- 175) tätig.

Die Broschüre „Daten & Fakten 2021/2022“ steht im Internetangebot des BDB zum Abruf bereit: Daten & Fakten – BDB (binnenschiff.de)

Quelle und Foto: BDB

„Der Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein ist geringer als vermutet“, auf diese kurze Formel bringt das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes NRW (LANUV) die Ergebnisse einer umfassenden Untersuchung zu den Emissionen von Binnenschiffen. Der BDB sieht sich damit in seiner Auffassung bestärkt: Das Binnenschiff ist die klimaschonende Alternative zum Gütertransport auf der Straße.

Von 2016 bis 2022 hat das LANUV mit Partnern aus vier europäischen Ländern den Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein im Rahmen des Forschungsprogramms CLINSH untersucht. Dabei wurden umfangreiche Messprogramme durchgeführt und Maßnahmen zur Emissionsminderung an den Schiffen getestet. Die Ergebnisse wurden nun ausgewertet. „Die in öffentlichen Diskussionen mehrfach aufgestellte These, in den rheinnahen Großstädten verursache der Schiffsverkehr einen dominierenden Anteil an der Belastungssituation, wurde nicht bestätigt“, lautet die deutliche Botschaft der Behörde.

Der BDB hatte sich in der Zeit, als Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge den Innenstädten diskutiert wurden, wiederholt gegen die rufschädigenden Unterstellungen zur Wehr gesetzt, vorbeifahrende Binnenschiffe seien für hohe Stickoxidwerte in den Innenstädten verantwortlich. Die wenig fachliche Debatte gipfelte im Dezember 2018 in der kuriosen Forderung der Kölner Oberbürgermeisterin, Binnenschiffe sollten mit einem Tempolimit während der Vorbeifahrt an der Domstadt belegt werden. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir freuen uns, dass das Landesumweltamt mit seinen Untersuchungsergebnissen die Auffassung unseres Verbandes über die geringe Relevanz der Emissionen der Binnenschiffe für die Innenstädte bestätigt. Ich bin zuversichtlich, dass mit diesen Untersuchungen die Basis für eine sachlich zu führende Debatte über weitere Emissionsminderungen in der Schifffahrt geliefert wird.“

An zwei stark befahrenen Rheinabschnitten in Bimmen/Lobith und in Bad Honnef sowie in den Häfen Duisburg und Neuss/Düsseldorf hat das LANUV den Effekt der Binnenschifffahrt auf die Stickstoffdioxid-Belastung in der Luft untersucht. Messungen am Rhein zeigten, dass der Anteil der Stickoxidbelastung, der durch die Binnenschiffe verursacht wird, mit zunehmendem Abstand zum Rhein schnell kleiner wird. Bereits in 100 bis 150 Metern Abstand zum Rhein wurden signifikante Belastungsanteile aus anderen Quellen ermittelt.

Messstellen an Verkehrshotspots in den Städten am Rhein zeigen ein deutlich anderes Belastungsprofil als die Messstellen direkt am Rhein. An den Verkehrshotspots dominiert mit Anteilen von meist mehr als 50 Prozent der motorisierte Straßenverkehr als Quelle. Die Belastungsanteile der Schiffe liegen dort in der Regel unter zehn Prozent. Das gilt selbst für die unmittelbar neben dem Hafengebiet liegenden Verkehrsmessstellen in Neuss. In Neuss und Duisburg wurde in den kompletten Hafengebieten eine geringere Stickstoffdioxid-Belastung als an stark befahrenen Straßen gemessen. Für die Untersuchungen in den Hafengebieten wurden sehr dichte Messnetze mit 19 Messstellen im Hafen Neuss/Düsseldorf bzw. 28 Messstellen im Hafen Duisburg aufgebaut. Die Messnetze waren damit erheblich dichter als im Rahmen der amtlichen Luftüberwachung erforderlich. So war es möglich, ein genaues Bild der Belastung über die gesamte Fläche der Häfen zu erhalten, teilt das LANUV mit.

Quelle und Foto: BDB, Binnenschiffe, wie hier der Container-Koppelverband vor dem Düsseldorfer Altstadtufer, tragen längs des Rheins in weitaus geringerem Maße zur Schadstoffbelastung in den Innenstädten bei, als bisher behauptet wurde. Das zeigen aktuelle Forschungsergebnisse des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) NRW.

Es bleibt bei dem finanziellen Drama, das sich bereits im Haushaltsentwurf der rot-gelb-grünen Ampel-Regierung abzeichnete: Der Etat für die Bundeswasserstraßen reicht im kommenden Jahr bei Weitem nicht aus, die notwendigen Erhaltungs- und Ausbauinvestitionen an den Flüssen und Kanälen vorzunehmen. In beispielloser Weise wurde von den Regierungsfraktionen im Haushaltsausschuss des Bundestages die Chance vertan, die klimapolitische Wende für mehr Güterverkehr auf dem Wasser einzuleiten.

Der Haushaltsausschuss hat am 10. November die von Bundesfinanzminister Christian Lindner und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (beide FDP) vorgesehene Kürzung des Etats für Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen um 350 Mio. Euro für das Jahr 2023 abgenickt. Es stehen damit nur noch rund 594 Mio. Euro zur Verfügung – den aktuellen Niedrigwasserereignissen, den dramatisch gestiegenen Baukosten und der zunehmend baufälligen Wasserstraßeninfrastruktur zum Trotz. In Luft aufgelöst haben sich die Ankündigungen aus dem Bundesverkehrsministerium, dass die für klimaschonende Verkehrsträger bereitgestellten Mittel im sog. 3. Entlastungspaket der Bundesregierung zumindest teilweise den Wasserstraßen zu Gute kommen: Die kompletten 1,5 Mrd. Euro werden in den kommenden drei Jahren ausschließlich in die Schiene investiert.

Die Binnenschifffahrtsbranche und deren Kunden aus Wirtschaft und Industrie hatten erwartet, dass der Ausschuss die durch nichts zu begründende Etatkürzung korrigiert, und dass die Ausbaumittel mindestens auf dem gegenwärtigen Niveau von 909 Mio. Euro gehalten werden. Als bestenfalls „pflaumenweich“ ist der zusätzlich getroffene Beschluss der Haushälter zu bezeichnen, dass das Bundesverkehrsministerium bei Straße und Schiene im Laufe des nächsten Jahres ggf. Einsparungen vornehmen darf, um die so gewonnenen Mittel – allerdings gedeckelt bis maximal 250 Mio. Euro – zusätzlich in die Wasserstraßeninfrastruktur investieren zu dürfen.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) erklärt hierzu: „Mit diesen Beschlüssen stehen für flussbauliche Maßnahmen nur zwei Drittel der aktuell verfügbaren Mittel gesichert zur Verfügung. Ob, wann und wie viel zusätzliche Mittel sich durch die vorgeschlagenen Einsparungen in den Nachbarressorts generieren lassen, steht in den Sternen. Sicher ist nur, dass die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf dieser Basis bis auf Weiteres keine größeren Ausschreibungen für Planungs- und Baumaßnahmen vornehmen kann. Die von der Regierung versprochene Wende hin zu schnellerem Planen und Bauen – sei es am Mittel- und Niederrhein, an der Donau, am Elbe-Seitenkanal oder an der Küste – findet so nicht statt. Der 2023er-Haushalt der ‚neuen‘ rot-gelb-grünen Bundesregierung ist infrastrukturpolitisch ein Desaster und enttäuscht über alle Maßen. Die große Chance, durch reichlich zur Verfügung stehende zusätzliche Finanztöpfe – Stichwort Klimaschutz Sofortprogramm, 3. Entlastungspaket – die klimapolitisch notwendige Wende einzuleiten, wurde in beispielloser Weise vertan. Wissings Etat fällt nun sogar noch um 62 Mio. Euro hinter den 2021er-Etat seines Amtsvorgängers Andreas Scheuer zurück“.

Scheinbar wurde in Berliner Regierungskreisen die Versorgungskrise aufgrund der verheerenden Niedrigwasserphasen verdrängt, und es wurde immer noch nicht verstanden: Was die Schifffahrt und deren Kunden brauchen, ist ausreichendes Geld für den planungssicheren und schnellen Ausbau der Flüsse und Kanäle in einer insgesamt überalterten Infrastruktur, die in Teilen so marode ist, dass tagtäglich mit dem Zusammenbruch von Anlagen gerechnet werden muss. Was keiner braucht, sind Lippenbekenntnisse: Wer Verkehre auf das Wasser verlagern und damit einen wichtigen Beitrag für mehr Klimaschutz in Deutschland und Europa leisten will, darf nicht nur die Vorzüge dieses Verkehrsträgers in Pressemitteilungen und Bundestagsdebatten loben. Er bzw. sie muss auch dafür sorgen, dass die erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen. Ein Beschluss des Inhalts, dass man bei Dritten im Verkehrsetat Einsparungen vornehmen möge, um so die erforderlichen Mittel für die Wasserstraßen zu gewinnen, straft die klimapolitischen Absichtsbekundungen Lügen.

Quelle und Foto: BDB