Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB

Im Rahmen eines Spitzengesprächs haben sich Politik und Industrie erneut intensiv mit den Auswirkungen niedriger Rhein-Pegelstände auf die Lieferketten und den damit verbundenen Herausforderungen befasst. Außerdem verständigten sich beide Seiten auf die Prioritäten bei der weiteren Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“.

Der zügigen Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan festgeschriebenen Beseitigung kritischer Engpässe am Rhein sowie der Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe kommt dabei besondere Bedeutung zu, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie am Rhein zu sichern. Um insbesondere bei diesen Maßnahmen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen zu bündeln, hat man sich auch auf eine gemeinsame Beschleunigungskommission aus Politik, Behörden und Industrie verständigt.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße Europas und als solche auch ein wichtiger Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich. Gleichzeitig zeigt die derzeitige Niedrigwassersituation nach der extremen Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 einmal mehr die herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes auf dem Rhein für die dortigen Industriestandorte und nicht zuletzt auch für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: “Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass wir uns langfristig aufgrund des Klimawandels immer wieder auf extreme Niedrigwasserperioden einstellen müssen. Das stellt uns schon jetzt vor große Herausforderungen, denn die Binnenschifffahrt hat eine enorme Bedeutung bei der Energieversorgung und für die Lieferketten unserer Industrie. Es ist daher wichtig, dass wir Maßnahmen, wie etwa die Engpassbeseitigungen am Mittelrhein im Rahmen der gesetzlichen Anforderungen insbesondere mit Blick auf Umwelt- und Naturschutz schnellstmöglich umsetzen. Klar ist aber auch: wasserbauliche Maßnahmen können nur ein Teil der Lösung sein. Es müssen vor allem auch die Schiffe an die neuen Bedingungen angepasst werden. Daran wird langfristig kein Weg vorbeiführen.“

„Wir stehen vor einer immensen logistischen Herausforderung. Die zuverlässige Nutzbarkeit der Wasserstraßen hat für das BMDV höchste Priorität. Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ leistet dazu einen wertvollen Beitrag. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Industrie und Schifffahrtsgewerbe konsequent umgesetzt.”

Das Bundesverkehrsministerium hatte 2019 vor dem Hintergrund der Erfahrung mit der extremen Niedrigwasserperiode des Vorjahres zusammen mit großen Industrieunternehmen am Rhein und seinen Nebenflüssen und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik einen Aktionsplan aufgestellt. Darin sind kurz-, mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen vereinbart worden, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer zukünftig zu erwartenden Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen.

Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, BASF SE: „Die deutsche Industrie muss sich jeden Tag im internationalen Wettbewerb bewähren. Eine exzellente logistische Anbindung ist für uns ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Die dramatischen Folgen eines Ausfalls der Wasserstraße Rhein haben wir 2018 erlebt. Neben signifikanten Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten in Folge von Produktionsausfällen können extreme Niedrigwasserereignisse auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten unserer Kunden führen.  Können wir aus den deutschen Produktionsstandorten am Rhein heraus nicht mehr ausreichend Liefersicherheit bieten, wird das schnell zu einem strategischen Wettbewerbsnachteil. Die Entscheidung 2019, einen gemeinsamen Aktionsplan Niedrigwasser aufzusetzen, war deshalb goldrichtig – das haben die zurückliegenden Wochen eindrucksvoll bestätigt. Heute haben wir bessere Prognosemodelle, mehr intermodale Flexibilität und mehr Niedrigwasser-gängige Schiffe. Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein bleibt als hoch effektive und zugleich effiziente Maßnahme ein ganz wichtiger Teil des Maßnahmenbündels, die es gilt, schnellstmöglich umzusetzen. Daher begrüßen wir ausdrücklich die heute durch Bundesminister Dr. Wissing erfolgte Bekräftigung der Ziele des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Zentrale Punkte der Gespräche waren der Umsetzungsstand und die nächsten Schritte bei den punktuellen Engpassbeseitigungen am Mittelrhein, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Abladeoptimierung bezeichnet sind.

Die Engpassbeseitigungen werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Nachdruck vorangetrieben. Die Maßnahme trägt dazu bei, die in Niedrigwasserperioden auftretenden Einschränkungen zu verringern. Es gilt nun, die öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren vorzubereiten.

Einig waren sich die Gesprächspartner ferner, dass die Zahl der Schiffe, die heute in der Lage sind, den Rhein auch bei extrem niedrigen Pegelständen zu befahren, nicht ausreicht. Ein Ergebnis der Gespräche war daher, dass seitens Industrie und Schifffahrtsgewerbe die Möglichkeiten geprüft werden, die Anzahl niedrigwasseroptimierter Schiffe weiter zu erhöhen. Seitens des BMDV wird geprüft, wie dies z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen noch zielgerichteter unterstützt werden kann.

Überblick zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“:

Seit der Unterzeichnung des Aktionsplans konnte viel erreicht werden. Somit ist man auf das aktuelle Niedrigwasser bereits weit besser vorbereitet als im Jahr 2018. Gleichwohl steht die Schifffahrtsbranche derzeit vor der gewaltigen zusätzlichen Herausforderung, neben der Niedrigwassersituation sowohl die erhöhten Energieträgertransporte nach Deutschland als auch die Getreidetransporte aus der Ukraine zu stemmen.

Mit den neu entwickelten 14-Tage- und 6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde mehr Planungssicherheit für die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am Rhein geschaffen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Als transparente und zugängliche Informations- und Datenbasis zum Klimawandel und dessen Auswirkungen wurde im Kontext der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) der operative DAS-Basisdienst „Klima und Wasser“ auf Basis der Ergebnisse der Klimafolgenforschung durch das BMDV etabliert. Für strategische Verkehrsplanungen, Maßnahmenplanungen und Investitionsentscheidungen ist der Dienst von hoher Relevanz.

Ab Herbst 2022 wird auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung von Tiefeninformationen getestet werden, wodurch die Schiffsführung gerade in Niedrigwassersituationen die vorhandenen Tiefenreserven für die Navigation besser nutzen kann. Des Weiteren wird derzeit die Option eines Niedrigwasserkorridors in einer Pilotstrecke am Mittelrhein geprüft.

Niedrigwassergeeignete Schiffe wurden im Auftrag der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes konzipiert. Erste Schiffe konnten bereits in Dienst gestellt werden, der Neubau weiterer Schiffe wurde beauftragt. Ziel ist es, die Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe weiter zu erhöhen. Der niedrigwasseroptimierte Umbau im Bereich der Bestandsflotte wird durch das BMDV-Förderprogramm zur „nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ unterstützt.

Seitens der Industrie wurden die Lagerkapazitäten erhöht, die Umschlagkapazitäten und das Krisenmanagement optimiert und mit den Reedereien die vertraglichen Bindungen von niedrigwassergeeigneten Binnenschiffen deutlich erweitert.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Quelle und Foto: Institut für Weltwirtschaft Kiel

Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein, hat mit Unverständnis darauf reagiert, dass sich Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, gegen eine Optimierung der Fahrrinnentiefe des Rheins ausspricht. In einem Schreiben an den Minister betont Steinmetz, dass gerade in der derzeitigen dramatischen Niedrigwassersituation offensichtlich wird, wie wichtig ein verlässlicher Wasserweg für die gesamte Rheinschiene ist.

„Der Rhein ist ein wesentlicher Baustein für umweltfreundliche Gütertransporte im großen Stil“, so Steinmetz. „Fahrrinnenanpassungen tragen substanziell dazu bei, dass künftig mehr Güter über diesen klimafreundlichen Weg transportiert werden können.“ Auch bei zunehmenden Niedrigwasserperioden könnte die Binnenschifffahrt so verlässlich und attraktiv bleiben.

Steinmetz verweist auf den Bundesverkehrswegeplan: „Die Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und dort auch in die höchste Kategorie, dem ,vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung‘, eingestuft worden“. Die Wirtschaft erwarte eine Umsetzung dieser Maßnahme und sei angesichts zunehmender Niedrigwasserereignisse auch zwingend darauf angewiesen, so der IHK-Hauptgeschäftsführer. Die aktuelle Stellungnahme der Landesregierung verunsichert die Unternehmen. „Dass die Sohlenstabilisierung des Rheins zwischen Duisburg und Stürzelberg kommen muss, darf nicht infrage gestellt werden“, so Steinmetz. „Im Gegenteil: Es ist bereits viel zu viel Zeit verstrichen. Wir brauchen endlich konkrete Projekt- und Zeitpläne, die auch der Wirtschaft eine verlässliche Perspektive aufzeigen.“

Die Situation auf dem Rhein ist aufgrund des Niedrigwassers aktuell besonders angespannt. Eine große Nachfrage nach Schiffsraum, befeuert durch mehr Kohletransporte, trifft auf stark dezimierte Laderaumkapazitäten, da die Schiffe aufgrund des Niedrigwassers nur mit stark verringerter Kapazitätsauslastung fahren können. Güterverlagerungen auf die Schiene sind angesichts fehlender Kapazitäten und bestehender Engpässe kaum möglich.

Mit der Lage am Rhein verfügt der Mittlere Niederrhein über einen außergewöhnlichen Vorteil im Wettbewerb der Standorte. Die trimodal aufgestellten Häfen sind wichtige Motoren der Wirtschaftsregion. Damit diese richtig laufen sind leistungsfähige Verkehrsanbindungen zwingend erforderlich. „Doch hier hakt es an allen Ecken und Enden“, so Steinmetz. Die Industrie- und Handelskammer Mittlerer Niederrhein weist seit Jahren auf dringend notwendige Ausbaumaßnahmen im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetz hin.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Die Wasserstände an den frei fließenden Flüssen wie Rhein, Donau, Elbe und Oder sind durch die trockenen Tage der vergangenen Wochen weiter gesunken. Laut der Wasserstandsprognosen, die von der Bundeswasserstraßenverwaltung veröffentlicht werden, ist am für die Mittel- und Oberrheinverkehre wichtigen Pegel Kaub im Verlauf der Woche eine Stabilisierung im Bereich zwischen 30 und 35 cm zu erwarten. Der Pegel Ruhrort am Niederrhein liegt derzeit bei rund 150 cm, mit zunächst weiter fallender Tendenz. Ab dem Wochenende werden die Pegel voraussichtlich wieder ansteigen. Erfahrungsgemäß normalisieren sich die Wasserstände innerhalb weniger Tage, sobald ergiebige Regenfälle einsetzen. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen zurzeit noch geringer, da dort das Wasserabflussverhalten ein anderes ist.

Die niedrigen Wasserstände bereiten der Binnenschifffahrt einen erheblichen Mehraufwand, da ein einzelnes Schiff, um eine Grundberührung zu vermeiden, weniger Ladung als üblich aufnehmen kann. Beim aktuellen Wasserstand am Pegel Kaub kann ein Binnenschiff, das üblicherweise rund 4.000 t Ladung transportieren kann, beispielsweise noch maximal 1.000 t aufnehmen. Um dies zu kompensieren, muss die Ladung auf mehr Schiffsraum verteilt werden. Da die Nachfrage nach Transporten per Binnenschiff ohnehin seit Monaten über alle relevanten Gütergruppen hinweg (z.B. Kohle, Getreide, Futtermittel, Baustoffe, chemische Erzeugnisse) sehr hoch ist, führt dies in Kumulation mit den niedrigen Wasserständen zu einer Verknappung des zur Verfügung stehenden Schiffsraums.

„Die Binnenschifffahrt unternimmt auch unter erschwerten Schifffahrtsverhältnissen alles, um die Versorgung der Wirtschaft und Industrie mit Gütern und Rohstoffen sicherzustellen. Gefahren wird bis an die Grenze des physikalisch Möglichen – und solange die Sicherheit gewährleistet ist. Transporte in den süddeutschen Raum sind zurzeit teils nur mit Einschränkungen möglich. Der nicht ausgebaute Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen stellt hier einen Engpass dar. Dies hat zur Folge, dass Schiffe geleichtert werden und die Güter auf andere Verkehrsträger wie die Güterbahn oder den Lkw umgeladen werden müssen. Aber auch auf der Schiene und auf der Straße steht nur eine begrenzte Transportkapazität zur Verfügung“, erklärt Martin Staats (MSG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die aktuelle Situation zeigt deutlich auf, dass die Binnenschifffahrt eine systemrelevante Größe im Transport- und Logistiksektor ist. Die rohstoffintensive Industrie ist auf eine leistungsfähige und zuverlässige Versorgung über die Wasserstraßen angewiesen. Darüber hinaus wird die klimafreundliche Binnenschifffahrt, wie die EU-Kommission in ihrer Mobilitätsstrategie für mehr Nachhaltigkeit im Transportsektor festgestellt hat, in den kommenden Jahren und Jahrzehnten ein unverzichtbarer Partner sein, um die ambitionierten Emissionsreduktionsziele erreichen zu können.

Der BDB erwartet, dass die Bundesregierung die enorme Bedeutung des „nassen Verkehrsträgers“ für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Deutschland sowie die Erreichung der Klimaziele im Transportsektor erkennt und die Verkehrsinfrastruktur an den deutschen Flüssen und Kanälen endlich schnellstmöglich ertüchtigt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im Wasserstraßenausbaugesetz sind eine ganze Reihe wichtiger Wasserstraßenprojekte einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis verankert, z.B. die Fahrrinnenverbesserungen an Mittel- und Niederrhein sowie an der Donau. Diese Maßnahmen tragen, ebenso wie die Umsetzung des „Gesamtkonzepts Elbe“, dazu bei, dass Binnenschiffstransorte auch bei Niedrigwasser besser plan- und durchführbar bleiben. Zugleich werden durch die Umsetzung die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass künftig insgesamt mehr Güter über den Wasserweg transportiert werden können.

Der BDB richtet daher den dringenden Appell an die Bundesregierung, die Beseitigung der seit Jahren bestehenden Engstellen im deutschen Wasserstraßennetz nun mit Top-Priorität in Angriff zu nehmen.

Quelle und Foto: BDB

Auch an der Donau forderte die Coronavirus-Pandemie 2021 weiterhin viel Geduld und Durchhaltevermögen. Während die Güterschifffahrt mit einem soliden Transportaufkommen einmal mehr die Rolle der Wasserstraße als essentielle Versorgungsader unterstreichen konnte, musste die Passagierschifffahrt auch im zweiten Pandemie-Jahr auf niedrigem Niveau verharren. Gleichzeitig sendeten konkrete Lösungen für die verstärkte Transportverlagerung auf das Binnenschiff und internationale Kooperationen zur Modernisierung der Wasserstraße ein starkes Signal für die Zukunft am Strom.

ie fortgesetzte Verunsicherung durch die Coronavirus-Pandemie sorgte für ein weiteres herausforderndes Jahr für die Donauschifffahrt. Wie schon 2020 zeigte sich der Strom dabei auch im Folgejahr als Verkehrsweg der Gegensätze. So stand Rückgängen an geschleusten Passagierschiffen von bis zu 70 Prozent im Vergleich zu 2019 ein stabiles Transportaufkommen der Güterschifffahrt von rund 8,3 Mio. Tonnen gegenüber. Gerade die Nutzung der Donau als wichtige Versorgungsader bewies erneut ihr enormes Potenzial als alternative, leistungsstarke und klimafreundliche Transportoption für ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz. Umso mehr lag der Fokus auch 2021 auf der fortgesetzten Modernisierung der Wasserstraße. Neben der gemeinsam von viadonau und dem Klimaschutzministerium ausgearbeiteten Neuregelung von Sondertransporten, die übergroße Schwertransporte für die Wasserstraße vorschreibt und Anfang 2022 in den aktiven Pilotbetrieb ging, wurde mit Erfolgen, wie dem Upgrade der Trockengüterlände in Linz und dem fortschreitenden Abbau administrativer Barrieren mit einheitlichen Grenzkontrollformularen (Danube Navigation Standard Forms) entlang der Donau ein starkes Signal für die Schifffahrt gesetzt. Die klare Botschaft: Modern, verlässlich und effizient wird die Donau zu einem der wichtigsten Wege in die klimabewusste Transportzukunft Europas.

Auch für die dafür notwendigen optimalen Rahmenbedingungen an der österreichischen Donau sorgte 2021 viadonau. Mit konsequent proaktivem Wasserstraßenmanagement, integrativen Renaturierungsprojekten und top Schleusen-Services konnte das Unternehmen nicht nur an 363 Tagen des Jahres eine befahrbare Wasserstraße bereitstellen, sondern so auch das Comeback des österreichischen Donau-Tourismus 2022 entscheidend unterstützen.

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Quelle und Foto: via donau

Das aktuelle Niedrigwasser behindert in zunehmendem Maße die Güterschifffahrt in Deutschland. Sie zählt beim Transport von Kohle, Getreide, Futtermitteln, Baustoffen, Mineralöl, Containern und weiteren Rohstoffen, etwa für die Chemie- und Stahlindustrie, zu den systemrelevanten Größen im Transport- und Logistiksektor – und ist deshalb stellvertretend für den Wirtschaftsstandort Deutschland auf eine verlässliche und gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. In der aktuellen Niedrigwasserphase werden die teils seit Jahrzehnten bekannten Engpässe im Wasserstraßennetz – insbesondere an Rhein, Donau und Elbe – nun erneut zum limitierenden Faktor, der die Schifffahrt und deren Kunden massiv beeinträchtigt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) richtet in dieser Situation den dringenden Appell an die Bundesregierung, die seit vielen Jahren überfällige Beseitigung der Engpässe im Wasserstraßennetz nun beschleunigt in Angriff zu nehmen. Top-bewertete Maßnahmen mit einem exzellenten Nutzen-Kosten-Verhältnis wie etwa die Vergrößerung der Fahrrinnentiefe am Mittelrhein müssen schnellstmöglich umgesetzt werden. Dieses Projekt führt an diesem Rheinabschnitt zu einer um 20 cm verbesserten Abladetiefe. In der Praxis heißt das: Das Güterschiff kann deutlich mehr Ladung aufnehmen, und es kann bei Niedrigwasser deutlich länger in Fahrt bleiben. „‘Schneller planen und bauen‘, hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) uns gegenüber als Losung für seine Verwaltung ausgegeben. Jetzt wird es höchste Zeit, dass danach gehandelt wird“, fordert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Als absolut kontraproduktiv bewertet der BDB in diesem Zusammenhang die von Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) vorgesehene Senkung des Wasserstraßenetats um rund 360 Mio. Euro ab Anfang kommenden Jahres. „Damit geht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung das Geld aus. Der Flussausbau findet ab dann bestenfalls verlangsamt statt, Ausschreibungen für diese mehrjährigen Projekte können nicht mehr erfolgen. Und die Großindustrie aus dem Chemie-, Stahl- und Mineralölsektor, die sich gemeinsam mit uns seit dem Jahrhundertniedrigwasser 2018 für einen beschleunigten Flussausbau engagiert, kann noch ein paar Jahre länger auf die Fahrrinnenvertiefung am Rhein warten“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Hier muss nach der parlamentarischen Sommerpause in den dann anstehenden Haushaltsverhandlungen energisch gegengesteuert werden!“

Insgesamt gibt die Flussausbaupolitik des Bundes Anlass zur Sorge:

Die Bundesregierung hat Ende Juli in ihren Antworten auf eine parlamentarische Anfrage im Bundestag eingeräumt, dass nahezu sämtliche neue Flussausbauvorhaben, die 2016 von der Regierung im Bundesverkehrswegeplan beschlossen und im Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen wurden, bis heute kaum über ein erstes Planungsstadium hinausgekommen und vom Bau oder gar einer Inbetriebnahme jahrzehntelang entfernt sind. Die Antwort der Bundesregierung liegt dem BDB vor. „Es ist bezeichnend für die Flussausbaupolitik des Bundes, dass zum Beispiel mit der Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg (Ziel: 3,10 Meter Abladung für das Großmotorgüterschiff) bis heute planerisch nicht einmal begonnen wurde, obwohl es das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnis nach der Mittelrheinvertiefung im aktuellen Bundesverkehrsplan hat, eine hohe Netzbedeutung gegeben ist und diese Maßnahme eine qualifizierte Engpassbeseitigung beinhaltet. Ein weiteres Beispiel: Die Fahrrinnenvertiefung am Niederrhein von Duisburg bis Stürzelberg ist seit mittlerweile 9 Jahren in der Planung, jedoch bis heute nicht in der Phase der Planfeststellung angekommen“, kritisiert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „So wird das nichts mit der Verlagerung von Gütern auf das Wasser und dem Erreichen der Klimaschutzziele in Deutschland und Europa!“ Schleusenbauprojekte wie etwa am Neckar, an der Mosel oder am Elbe-Seitenkanal sind seit Jahren bzw. Jahrzehnten für den Ausbau vorgesehen, ohne dass es hier zu nennenswerten Fortschritten kommt.

Die seit Wochen sinkenden Wasserstände, insbesondere an Rhein, Elbe und Donau, führen dazu, dass die Schiffe nur noch einen Teil der sonst üblichen Ladung mitnehmen können, um Grundberührungen zu verhindern. Das hat bei einer insgesamt sehr hohen Auslastung in der Binnenschifffahrt zur Folge, dass der Schiffsraum zunehmend knapp wird. Die historischen Niedrigwasserstände des Jahres 2018 werden am 3. August 2022 nicht erreicht:

• Der für die Oberrheinverkehre wichtige Pegel Kaub weist einen Stand von 62 cm aus, Tendenz fallend (2018: 25 cm).
• Der Pegel Duisburg-Ruhrort am Niederrhein weist einen Wasserstand von 190 cm aus (2018: 153 cm).
• Der für die Donauverkehre relevante Pegel Pfelling weist einen Wasserstand von 252 cm aus (2018: 228 cm).
• An der nach wie vor nicht ausgebauten Elbe beträgt der Pegel in Dömitz 20 cm (2018: 4 cm).

Über die aktuellen Pegelstände an den Flüssen und Kanälen informiert der Bund hier

Informationen zur Entwicklung der Niedrigwassersituation gibt die Bundesanstalt für Gewässerkunde  hier

Quelle und Foto: BDB

Das Projekt „Entwicklung und Erprobung kollaborativer und automatisierter Robotersysteme zur Unterstützung des Beladevorgangs von Tankschiffen“ (kurz: CoboTank) startete mit einer Auftaktveranstaltung in Duisburg.

Das Projekt befasst sich mit zukunftssicheren, automatisierten Lösungen im Bereich des Flüssiggutumschlags in deutschen Binnenhäfen, ein Bereich der Binnenschifffahrtsbranche, welcher derzeit von manueller, körperlich anstrengender und fehleranfälliger Arbeit geprägt ist. Gemeinsam mit den Verbundpartnern von der Garant Mineralölhandelsgesellschaft mbH, der Deymann Tankrode Logistics GmbH, dem Hafen Hamburg Marketing e. V., der Mercatronics GmbH und dem Lehrstuhl für Allgemeine Psychologie sowie dem Lehrstuhl Mechatronik der Universität Duisburg-Essen werden im Projekt ein teilautomatisierter Cobot und ein vollautomatisierter Roboter entwickelt werden. Der Einsatz eines Cobots verspricht erhöhte Prozesssicherheit, bestmögliche Arbeitssicherheit und verbesserte ergonomische Aspekte, während der Roboter die Möglichkeiten der Automatisierbarkeit des Beladeprozesses darstellen wird. Die Verbundpartner werden zudem durch assoziierte Partner, den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) und den Unabhängigen Tanklagerverband e. V. (UTV), unterstützt. Geleitet wird das Konsortium durch das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) in Duisburg.

Der Cobot, welcher am Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN im Realmaßstab demonstriert werden soll, wird zunächst im Maßstab 1:10 im Versuchszentrum für innovative Hafen- und Umschlagstechnologie (HaFoLa) des DST getestet. Das Projekt CoboTank ist somit das erste Anwendungsprojekt, in dem die neu entstandene Versuchsinfrastruktur am DST zum Einsatz kommen wird.

In der Auftaktveranstaltung am 4. Juli 2022 tagte das Konsortium erstmalig gemeinsam im Beisein von Vertretern des Projektträgers. Im Rahmen der Veranstaltung wurden neben der allgemeinen Projektorganisation bereits erste fachliche Diskussionen geführt sowie mit der Planung für die ersten Referenzbesuche an entsprechenden Anlagen begonnen. Abgerundet wurde die Veranstaltung durch eine Führung durch die Versuchseinrichtungen am DST sowie einen Besuch der Tanksektion des Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN.

Das Vorhaben wird gefördert aus dem Programm IHATEC II des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Mehr über das Forschungsvorhaben CoboTank erfahren Sie hier: CoboTank

Quelle: DST, Grafik IHATEC

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie zum Beispiel Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS).

Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße wird ab dem 19. Juli 2022 beginnen. Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: BMDV, Foto: BÖB