Wasserstoff-Versorgungskonzepts für Binnenschiffe

Auch der Frachtverkehr kann einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten – beispielsweise durch alternative Antriebsformen in der Binnenschifffahrt. Damit künftig Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb auf dem Rhein fahren, müssen genügend Wasserstoff-Tankstellen entstehen. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen unterstützt im Projekt RH2INE den Aufbau einer solchen Infrastruktur und fördert jetzt auch die Entwicklung eines Wasserstoff-Versorgungskonzepts für Binnenschiffe mit Brennstoffzellenantrieb.

Die entsprechenden Förderbescheide über insgesamt 226.500 Euro überreichte Klimaschutzministerin Mona Neubaur im Rahmen des Kompetenztreffens „Klimagerechte Mobilität NRW“ den Vertreterinnen und Vertretern des Konsortiums aus den Reedereien Rhenus SE & Co. KG und HGK Shipping GmbH, dem Zentrum für BrennstoffzellenTechnik (ZBT GmbH), der Anleg GmbH und der Schiffsklassifikationsgesellschaft Lloyds Register.

Ministerin Neubaur: „Die Binnenschifffahrt kann einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Die Landesregierung hat sich in der Wasserstoff Roadmap Nordrhein-Westfalen und der Initiative „RH2INE“ ehrgeizige Ziele gesetzt: Wir möchten innerhalb der nächsten Jahre zehn Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb in Fahrt bekommen. Das nun von uns geförderte Wasserstoff-Versorgungskonzept ist eine wichtige Grundlage, damit dies gelingt und der Antriebswechsel bei Binnenschiffen deutlich beschleunigt wird. Ich bin überzeugt davon: Die Zukunft der Binnenschifffahrt ist grün!“

Damit Reeder die erforderlichen Betriebszulassungen für Schiffsneubauten mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb erhalten, muss ein tragfähiges Wasserstoff-Versorgungskonzept vorliegen. Das gemeinsame Konzept soll die Grundlage für die individuellen Schiffsentwicklungen der beteiligten Reedereien sein und diese erleichtern. Hierfür ist auch die Entwicklung von standardisierten Wasserstoff-Wechselcontainern, Wasserstoff-Leitungen und Anschlüssen erforderlich, die in dem Projekt erarbeitet werden.

Das bis zum 30. November 2023 laufende Fördervorhaben „Entwicklung H2-Versorgungskonzept“ ist Teil der gemeinsamen Initiative „RH2INE“ des NRW-Wirtschaftsministeriums und der Provinz Südholland zum Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in den Häfen Rotterdam, Duisburg, Neuss/Düsseldorf und Köln.

Das Kompetenztreffen „Klimagerechte Mobilität NRW“ ist die Jahresveranstaltung für nordrhein-westfälische Akteure aus den Bereichen Elektro- und Wasserstoffmobilität. Ausgerichtet wird es von ElektroMobilität NRW.

Quelle und Foto: MWIKE NRW



Teilweise Sperrung des Delta-Arms Scheur

Der Hafenbetrieb Rotterdam rechtet aufgrund des Baus des Maasdeltatunnels (der im Bau befindliche Tunnel östlich von Maassluis und Rozenburg, Teil der Blankenburg-Verbindung) im gesamten Monat November mit teilweisen Scheur-Sperrungen zwischen den Kilometerpfosten 1015 und 1018. Dem Schiffsverkehr wird empfohlen, die Geschwindigkeit zu drosseln und den Anweisungen Folge zu leisten.

Das Arbeitsschiff Neptune führt in dieser Zeit Aushubarbeiten zur Verlegung von Betonplatten durch, die als Fundament für die Tunnelabschnitte dienen. Gleichzeitig finden Taucherarbeiten statt. Vorsicht ist vor allem zwischen dem 8. und dem 25. November 2022 geboten. Das ist der Zeitraum, in dem die Neptune mitten in der Fahrrinne liegt.

Am 31. März und 15. April 2023 wird der Delta-Arm Scheur vollständig gesperrt sein. An diesen zwei Tagen sollen die beiden Tunnelabschnitte versenkt werden. Der erste Tunnelabschnitt wird in der Zeit von Freitag, den 31. März um 10.00 Uhr, bis Samstag, den 1. April 2023 um 10.00 Uhr, abgesenkt. Der zweite Tunnelabschnitt wird in der Zeit von Samstag, den 15. April um 10.00 Uhr, bis Sonntag, den 16. April 2023 um 10.00 Uhr, versenkt.

Der Tunnel soll bis 2024 fertiggestellt sein.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam



Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa: Ausgabe 2022

In Fortsetzung ihrer langen und fruchtbaren Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission freut sich die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), ihren Jahresbericht der Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa für 2022 vorzustellen.

Die Veröffentlichung des Jahresberichts der Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa ist ein Beispiel für eine gelungene Zusammenarbeit auf europäischer Ebene, bei der alle Akteure und beteiligten Interessenvertreter, einschließlich der Flusskommissionen und der Vertreter des Gewerbes, eingebunden werden. Herr Smit, Generalsekretär des European Shippers’ Council (ESC), und Frau Luijten, Generalsekretärin der ZKR, veranschaulichen mit ihren Vorworten die dezidiert europäische Dimension der Veröffentlichung.

Der neue Jahresbericht gibt einen ausführlichen Überblick über die Marktlage und die Entwicklungen der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2021.

Nachstehend finden Sie die Zusammenfassung dieses Berichts. Die vollständige Version kann als PDF Datei auf Französisch, Deutsch, Niederländisch oder Englisch heruntergeladen werden oder direkt online eingesehen werden unter: www.inlandnavigation-market.org.

Kurzfassung

Das Jahr 2021 war durch eine robuste Erholung gekennzeichnet, die dazu führte, dass die verschiedenen Gütersegmente der Binnenschifffahrt das Umschlag- und Beförderungsniveau vor der Pandemie erreichten und manchmal sogar übertrafen. Im Zuge der wirtschaftlichen Erholung stiegen die Rohstoffpreise bereits in der zweiten Jahreshälfte an. Die rasch steigende Nachfrage führte jedoch auch zu Störungen im Handel mit industriellen Komponenten.

Der wirtschaftliche Aufschwung war besonders ausgeprägt für den Güterverkehr in der Binnenschifffahrt, der 2021 im Vergleich zu 2020 in fast allen Marktsegmenten ein Wachstum verzeichnete. Die Güterbeförderung auf dem traditionellen Rhein nahm um 5,4% zu, blieb aber um 3,2% niedriger als 2019. Auch die Verkehrsleistung nahm 2021 gegenüber 2020 um 4,5% zu, erreichte aber nicht den Wert vor der Pandemie.

Die gestiegene Stahlproduktion und die hohen Gaspreise führten zu einem starken Anstieg der Kohlenachfrage und damit auch des Kohletransports auf dem Rhein, der im Jahr 2021 um 28,5% zunahm. Der Anstieg des Kohletransports auf dem Rhein entsprach dem Anstieg des Seeverkehrs bei der Kohle. Der Amsterdamer Hafen ist ein deutliches Beispiel für diesen Trend, da der seeseitige Umschlag von Kohle im Jahr 2021 um 41% anstieg. Die Beförderung von Eisenerz und Metallen nahm aufgrund der Erholung der Stahlproduktion kontinuierlich um 15,7% bzw. 11,2% zu. Andere Gütersegmente, nämlich Container, Agrargüter und Lebensmittel, Sande, Steine und Kies sowie Mineralölprodukte und Chemikalien, blieben einigermaßen stabil.

Der im Jahr 2021 verzeichnete wirtschaftliche Aufschwung lässt sich gut an der Entwicklung des Güterumschlags in den wichtigsten europäischen Seehäfen ablesen. Mit Ausnahme des Hamburger Hafens, der einen starken Rückgang des Binnenschiffsverkehrs verzeichnete (-16%), wurde in den wichtigsten europäischen Seehäfen ein Anstieg beobachtet, (+6% für den Hafen von Rotterdam, +9,7% für den Hafen von Constanţa, +9% für den Nordseehafen, +7,5% für den Hafen von Antwerpen).

Insgesamt wurde die Erholung des Güterverkehrs durch die Wasserstandsverhältnisse verstärkt. Auf dem Rhein war die Zahl der kritischen Niedrigwassertage im Jahr 2021 begrenzt. So lag beispielsweise am Pegel Kaub am Mittelrhein die Anzahl der Tage unter einem kritischen Niedrigwasserstand (gleichwertiger Wasserstand) im Jahr 2021 bei 10, im Vergleich zu 107 im Niedrigwasserjahr 2018. Die Analyse der Wasserstandsdaten für die Donau zeigt eine etwas höhere Anzahl von Niedrigwassertagen im Jahr 2021 und auch im Zeitraum von 2015 bis 2021.

Obwohl die Wasserführung insgesamt eher günstig war, wurden die Bedingungen gegen Ende des Jahres schlechter (4. Quartal 2021). Dieser Rückgang der Wasserstände führte im 4. Quartal 2021 zu einem Anstieg der Beförderungspreise bzw. Frachtraten, insbesondere für Trockengüter, die auf dem Spotmarkt angeboten werden. Die Frachtraten für Flüssiggüter wiesen in den letzten beiden Jahren einen leicht negativen Trend auf, der nur in Q4 2021 aufgrund des niedrigen Wasserstandes unterbrochen wurde. Die Gründe für den eher negativen Trend lagen in der geringeren Transportnachfrage nach Flüssiggütern aufgrund der Covid-Pandemie.

Für den Güterverkehr sind die Aussichten insgesamt auf eine Erholung für 2022-2024 ausgerichtet. Es bestehen jedoch erhebliche Abwärtsrisiken, die sich aus dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und seinen Auswirkungen auf die Wirtschaft ergeben. Diese wirtschaftlichen Auswirkungen bestehen hauptsächlich in höheren Rohstoffpreisen und Versorgungsunterbrechungen.

Es wird erwartet, dass der Krieg in der Ukraine den Getreidetransport beeinträchtigen wird, da dieser Krieg zu starken Engpässen bei der Getreideausfuhr aus der Schwarzmeerregion in viele Getreideverbrauchermärkte geführt hat. Daher gewinnen alternative Getreideexportregionen an Bedeutung. Es ist zu erwarten, dass die Ernteregionen in Frankreich und der damit verbundene Hinterlandverkehr auf den französischen Wasserstraßen von dieser Situation profitieren werden. Der Fluss-See-Hafen von Rouen ist ein wichtiger Knotenpunkt für den Getreideexport, und die Binnenschiffe im Hinterland transportieren Getreide zum Hafen. Mit der Wiederbelebung des Handels zwischen dem Hafen von Rouen und den Ländern Nordafrikas dürfte die Binnenschifffahrt in Nordfrankreich von der Getreidebeförderung profitieren. Die nordafrikanischen Länder sind große Importeure von Getreide und müssen ihre Getreidevorräte sichern.

Im Jahr 2021 umfasste die Zahl der Binnenschiffe in Europa mehr als 10.000 in den Rheinstaaten registrierte Schiffe, 3.500 in den Donaustaaten und 2.300 in anderen europäischen Ländern. Die Neubaurate für Trockengüterschiffe sank um acht Einheiten, von 26 im Jahr 2020 auf 18 im Jahr 2021. Die Zahl der neu gebauten Tankschiffe stieg um 4 Einheiten, von 40 Einheiten im Jahr 2019 auf 54 im Jahr 2020 und 58 im Jahr 2021. Der Großteil der neuen Flüssiggüterschiffe ist für die Kapazitätskategorien 3.000-4.000 Tonnen und 2.000-3.000 Tonnen bestimmt.

Die Entwicklung der Beschäftigung im Güter- und Passagierverkehr im Binnenschifffahrtssektor in Europa zeigt von 2019 bis 2020 ein verändertes Muster. Die Folgen der Pandemie waren für den Passagierverkehr besonders schwerwiegend. So zeigen die Berichte für diese Kategorie eine steigende Tendenz von 17.895 Beschäftigten im Jahr 2010 auf 23.100 im Jahr 2019, während die Beschäftigung im Jahr 2020 auf 21.023 Beschäftigte zurückging. Die Zahl der Beschäftigten in der Güterbeförderung lag mit 23.170 Personen leicht über der Beschäftigung im Passagierverkehr.

Die Maßnahmen zur Eindämmung des Virus während der Pandemie haben den Passagierverkehr in den Jahren 2020 und 2021 stark beeinträchtigt. Auch wenn im Jahr 2021 aufgrund der Lockerung der Präventionsmaßnahmen eine Erholung bei den Bewegungen von Kreuzfahrtschiffen zu beobachten ist, liegen diese auf dem Rhein immer noch 55% unter dem Niveau vor der Pandemie im Jahr 2019.

Die Zahl der Durchfahrten von Kreuzfahrtschiffen an der Rheinschleuse Iffezheim stieg von 534 im Jahr 2020 auf 1.315 im Jahr 2021, blieb damit aber weit unter den 2.929 Durchfahrten des Jahres 2019. Vergleichbare Trends sind für die Donau und die Mosel zu verzeichnen. Auf der Donau an der deutsch-österreichischen Grenze stiegen die Zahlen von 324 Kreuzfahrtschiffen auf 1.255, auch wenn sie immer noch unter den 3.668 im Jahr 2019 liegen. Auf der Mosel sank die Zahl der Durchfahrten zwischen 2019 und 2020 von 1.536 auf 469, stieg aber im Jahr 2021 auf 1.000 an. Nicht nur die Schiffsbewegungen erreichten nicht mehr das Niveau vor der Pandemie, auch die Auslastung der Schiffe lag weit unter den für das Jahr 2019 bekannten Werten.

Auch wenn sich der Markt für Flusskreuzfahrten zu erholen scheint, könnten der anhaltende Krieg in der Ukraine und die gestiegenen Preise für Rohstoffe wie Stahl, die für den Bau neuer Schiffe erforderlich sind, die Aussichten für den Passagierverkehr im Jahr 2022 beeinträchtigen.

Viele Länder haben im Frühjahr 2022 ihre Grenzen für Reisende geöffnet, und es werden wieder neue Aufträge für Flusskreuzfahrtschiffe erteilt. Dennoch verursacht der Krieg in der Ukraine einige Schwierigkeiten für den europäischen Flusskreuzfahrtmarkt. Erstens könnte die Attraktivität der unteren Donau aufgrund des potenziellen Risikos von Fahrten in diesem Gebiet deutlich sinken. Zweitens könnte die Passagiernachfrage auch auf anderen europäischen Flüssen beeinträchtigt werden. Der Grund dafür ist, dass US-amerikanische Touristen den Krieg in der Ukraine als ein Phänomen wahrnehmen werden, das mit Europa im Allgemeinen verbunden ist. Außerdem hat der Krieg zu einem erheblichen Rückgang des ukrainischen Personals geführt, das auf dem Flusskreuzfahrtmarkt tätig ist. Schließlich kann der Anstieg der Treibstoffpreise zu Aufschlägen auf die Reisepreise führen, was sich ebenfalls auf den Tourismus auswirkt.

Quelle und Grafik: ZKR Zentralkommission für die Rheinschifffahrt



BDB im Gespräch mit dem bayerischen Staatsminister

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) und BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg) haben sich mit Staatsminister Christian Bernreiter im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr zu aktuellen Themen der Binnenschifffahrt, der Hinterlandlogistik über verschiedene bayerische Knotenpunkte und des Systems Wasserstraße ausgetauscht.

Aufgrund der starken Nachfrage nach Schiffsraum sind auch im Freistaat Bayern momentan alle Kapazitäten extrem stark ausgelastet. Trotz momentaner Abkühlungstendenzen in der Wirtschaft ist für die Schifffahrt noch keine grundlegende Trendwende ersichtlich. Die Aufgaben, vor denen die Binnenschifffahrt in dieser krisenhaften Situation steht, sind weiter immens. Dafür benötigt sie leistungsfähige Flotten und eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur. Diese wurde leider in den letzten Jahrzehnten aufgrund langwieriger Planungsverfahren und fehlender Kapazitäten bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nicht nur in Bayern vernachlässigt. Die über 20 Jahre anhaltende Diskussion um den Donauausbau ist vorerst entschieden. Allerdings verdeutlichen Trockenjahre wie zuletzt 2022 und 2018, dass die Bundeswasserstraße Donau ein extrem unberechenbarer Verkehrsweg bleibt. Das ist eine Situation, die gerade angesichts des Ukrainekrieges äußerst misslich ist, denn die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen Agrargüter zur Abmilderung von Hungerkrisen über die Westhäfen stellt sich gar nicht erst.

„Mit Christian Bernreiter haben wir einen entschiedenen und engagierten Verfechter eines landschafts- und schifffahrtsgerechten Ausbaus der Donau zwischen Straubing und Vilshofen“, betonten Martin Staats und Fritz Weigert nach dem Gespräch. Minister Bernreiter war gut 20 Jahre Landrat des Landkreises Deggendorf und kennt aus dieser Zeit die Diskussion um den Donauausbau. Er weiß um die enorme Bedeutung des Hochwasserschutzes für die Region Niederbayern und hat den Verkehrsträger Binnenschifffahrt als Wirtschaftsfaktor nach Kräften unterstützt.

Gleichwohl ist die verladende Wirtschaft auf ein Funktionieren von Schleusen, wasserbaulicher Infrastruktur sowie den Main-Donau-Kanal angewiesen, ebenso wie die Wasserwirtschaft im Freistaat mit all ihrer Bedeutung für Schifffahrt, Tourismus und Landwirtschaft. Spätestens seit dem Ukrainekrieg und dem letzten Dürresommer wissen Wirtschaft und Verbraucher um die Relevanz der Binnenschifffahrt. Diese ist auch heuer auf der bayerischen Donau wieder einmal an die Grenzen des physikalisch Möglichen gekommen. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ des Bundesverkehrsministeriums zielt speziell mit der Entwicklung und Indienststellung von flachgängigem Schiffsraum auf die zukünftigen Anpassungsbedarfe ab. Diesbezüglich konnten die BDB-Vertreter Staatsminister Bernreiter die gute Nachricht überbringen, dass alle relevanten, europaweit tätigen Schifffahrtsgesellschaften, die in Bayern ansässig sind, schon seit vielen Jahrzehnten mit äußerst flexiblem und fahrwasserangepasstem Schiffsraum agieren.

Quelle und Foto: BDB, (v.l.n.r.) BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg), Staatsminister Christian Bernreiter, BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg)



Neues Online-Portal für Binnenschifffahrtsstraßen

Für Schiffer und Logistikpartner sind Echtzeitinformationen für eine zuverlässige Routen- und Reiseplanung unerlässlich. Zugang zu statischen und dynamischen Informationen, die einen 24/7 Einblick in die Situation auf den Wasserstraßen geben, sind von höchster Wichtigkeit. Um das zu erreichen, hat eine Partnerschaft aus 13 europäischen Ländern, in den vergangenen Jahren, ein neues Webportal ins Leben gerufen: EuRIS – European River Information Services.

Die Plattform auf www.eurisportal.eu wird Nutzern und Nutzerinnen der Binnenschifffahrtstraßen helfen, ihre Reise- und Ankunftszeiten in Europa in einem nutzerfreundlichen Portal zu planen.

Bis dahin mussten Schiffer zahlreiche Webseiten und Informationsquellen konsultieren um alle relevanten Informationen zu erhalten, insbesondere bei grenzüberschreitenden Fahrten. EuRIS bietet alle relevanten Wasserstraßenund Verkehrsbezogenen Informationen aus einer Hand durch Kombination der Daten aus 13 Ländern in einer Plattform.

Echtzeitinformationen

Die Berufsschifffahrt und andere Nutzerinnen und Nutzer können zu jeder Zeit Echtzeitinformationen erhalten und die tatsächliche Verkehrssituation auf deren Fahrtroute, Wartezeiten, Zwischenfälle oder Störungen, die die Fahrtzeit beeinflussen, einsehen. Sie können außerdem Informationen mit anderen teilen, wie zum Beispiel ihre ETA (Estimated Time of Arrival – geschätzte Ankunftszeit). Das wird in einer geschützten Umgebung ermöglicht, sodass der Datenschutz aller Nutzerinnen und Nutzer sichergestellt ist.

Verbundenes Binnenschifffahrtsstraßennetzwerk in Europa

Die Plattform deckt das verbundene Hauptnetz der Binnenschifffahrtstraßen in Europa ab. Das schließt die sieben Hauptkorridore (Rhein, Donau, Elbe, Mosel, Dünkirchen – Schelde, Amsterdam – Antwerpen – Lüttich, Amsterdam – Antwerpen – Brüssel) und viele weitere ein. Die Partnerschaft besteht derzeit aus den folgenden Ländern: Belgien, Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Kroatien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Rumänien, Serbien, Slowakei, Tschechien und Ungarn. Die Kooperation führte zu einem gemeinsam entworfenen grenzübergreifenden System, welches, in seiner Abdeckung und dem Mehrwert seiner Dienstleistungen, einzigartig ist. Die Länder werden ihre Partnerschaft fortsetzen, um die Plattform, in Abhängigkeit der Bedürfnisse und Wünsche der Nutzer und Nutzerinnen, weiterzuentwickeln.

 

Quelle & Kontakt

Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt



Datenerfassung in See- und Binnenhäfen gestartet

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie z. B. Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS). Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße begann am 19. Juli 2022 . Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: BDuV/ Sandra Steins



Reiherstiegschleuse ab November gesperrt

In der Zeit vom 1. November diesen Jahres bis 31. Dezember 2027 wird die Reiherstiegschleuse für die Schifffahrt voll gesperrt. Grund hierfür ist der Neubau der Schleuse sowie der darüberliegenden Straßenbrücken (Hohe-Schaar-Straße) durch die Hamburg Port Authority (HPA).

Die Reiherstiegschleuse stammt aus dem Jahr 1904. In ihrer Funktion als Strömungsschleuse erfüllt sie wichtige nautische und hydrologische Aufgaben. So reduziert sie zum einen die Sedimentation im Reiherstieg, zum anderen gewährleistet sie die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs. Aufgrund ihres schlechten Zustands war die Westkammer der Reiherstiegschleuse bereits seit 2003 nicht mehr in Betrieb.

Um ihre Aufgaben auch zukünftig zuverlässig erfüllen zu können, baut die HPA nun an gleicher Stelle eine Ein-Kammer-Schleuse. Zudem werden auch die vier über die Schleuse führenden Straßenbrücken abgebrochen und durch einen Neubau ersetzt. Während der gesamten Bauzeit bleibt die Querung für den KFZ-Verkehr erhalten. Gleiches gilt für die vier Bahnbrücken, die ebenfalls nutzbar bleiben.

Für die Binnenschifffahrt, die während der Bauphase die Zufahrt zum Reiherstieg über die Rethe nutzt, wird die Flexibilität erhöht, indem verlässliche Öffnungszeiten der Retheklappbrücke eingeführt werden. Ab dem 01.11.2022 wird die Brücke montags bis samstags bei Bedarf nach vorheriger Anmeldung beim Leitstand morgens um 6:15 Uhr, mittags um 13:30 Uhr und abends um 20:30 Uhr für die Schifffahrt geöffnet:

Für die Seeschifffahrt wird die Brücke weiterhin wie bisher nach Anforderung durch die Nautische Zentrale rund um die Uhr bei Bedarf geöffnet.

Quelle: HPA, Foto: HPA / René Monreal



Weniger Liegeplätze im Rotterdamer Zentrum

Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt Rotterdam haben sich darauf geeinigt, die Verwaltung der Kaimauern und Böschungen im Stadtgebiet an die Stadt zu übertragen. Dadurch fallen einige Liegeplätze im Stadtgebiet weg.

Dies betrifft vor allem die Liegeplätze an der Feijenoordkade, der Rhijnspoorkade (ehemals Tropicana) und dem ersten Katendrechtse Hoofd. Ab dem 1. Oktober 2022 dürfen die Liegeplätze nicht mehr als öffentliche Liegeplätze genutzt werden. Obwohl auch die Verwaltung eines Großteils des Noordereiland an die Stadt übertragen wird, werden die Liegeplätze an der renovierten Maaskade weiterhin für die Binnenschifffahrt zur Verfügung stehen.

Der Hintergrund für das Wegfallen dieser Liegeplätze ist die stetige Verlagerung der Hafenaktivitäten aus dem Zentrum in die westlicher gelegenen Häfen. In den letzten Jahren hat Rotterdam in Liegeplätze für die Binnenschifffahrt im Maashaven investiert, wodurch die Gesamtkapazität der Liegeplätze erhalten bleibt. Dies gibt der Stadt die Möglichkeit, die freiwerdenden Flächen zur Sanierung und Wiederverwendung in die Planungen für die innerstädtische Nieuwe Maas einzubeziehen.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Endeburg



Initiative für ferngesteuerte Binnenschifffahrt

SEAFAR, der belgische Technologie- und Serviceanbieter für ferngesteuerte und besatzungsreduzierte Binnenschifffahrt, expandiert nach Deutschland. Mit der Gründung einer deutschen Initiative will das Unternehmen die (teil-)autonome Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen vorantreiben. Als exklusive Partner konnten mit der HGK Shipping sowie der Reederei Deymann zwei führende Binnenschiffsreedereien in Deutschland und Europa für das Projekt gewonnen werden.

Die drei beteiligten Parteien sehen im ferngesteuerten und besatzungsreduzierten Fahren eine richtungsweisende Lösung, um die Zukunftsfähigkeit der deutschen und damit europäischen Binnenschifffahrt zu sichern. Die Initiative soll das System Wasserstraße dabei unterstützen, dem gravierenden Fachkräftemangel ebenso wie den Herausforderungen des voranschreitenden Klimawandels und der damit verbundenen Auswirkungen auf die Kapazität des Verkehrsträgers Binnenschiff erfolgreich und nachhaltig zu begegnen.

In enger Zusammenarbeit mit Ministerien, Behörden und Landesregierungen wird SEAFAR Technologie und Service im laufenden Einsatz auf verschiedenen Gewässern innerhalb Deutschlands demonstrieren. Unter realen Bedingungen sollen so die Sicherheit und Zuverlässigkeit der ferngesteuerten und besatzungsreduzierten Binnenschifffahrt belegt werden.

Die Projektpartner stellen insgesamt sieben Schiffe für die Initiative zur Verfügung. SEAFAR bringt das notwendige Know-how und seine Praxiserfahrungen ein, die das Unternehmen in zwei Jahren operativem Betrieb ferngesteuerter und besatzungsreduzierter Binnenschiffe in Belgien sammeln konnte. Zudem investiert SEAFAR in ein Remote Control Center in Duisburg, welches ab dem 1. Quartal 2023 den operativen Betrieb per Fernsteuerung auch in Deutschland ermöglichen wird.

Auf der Messe Shipping Technics Logistics in Kalkar informieren die Projektpartner am gemeinsamen Stand 190/191 über das Vorhaben.

SEAFAR ist ein in Antwerpen ansässiger Technologie- und Serviceanbieter rund um das besatzungs- und ferngesteuerte Fahren von Binnenschiffen. SEAFAR entwickelt und betreibt modernste Technologien für die hochautomatisierte und unbemannte Schifffahrt. Über ein Kontrollzentrum (Remote Control Center) überwacht und betreibt SEFAR unbemannte und besatzungsreduzierte Binnen- und Küstenschiffe, wobei der Fokus auf einem effektiven und sicheren Betrieb liegt.

Die Technologie von SEAFAR bietet eine Lösung für den zunehmenden Fachkräftemangel und die Möglichkeit, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt zu verbessern. Das Ergebnis ist eine Beschleunigung der Entwicklung einer neuen Generation von automatisierten und umweltfreundlichen Schiffen.

Die HGK Shipping ist das führende Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa. Mit einem Flottenbestand von über 350 eigenen und gecharterten Binnenschiffen befördert das Unternehmen pro Jahr etwa 35 Mio. Tonnen Fracht. Mit den Operationsschwerpunkten auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen sowie dem angeschlossenen Kanalsystem verbindet die HGK Shipping die wichtigsten Industrieregionen in den BENELUX-Staaten, Frankreich und Deutschland. Die HGK Shipping GmbH ist führender Partner in den Bereichen Dry, Gas, Liquid Chemicals und Ship Management.

Reederei Deymann hat sich innerhalb der letzten Jahre zu einer der großen Binnenschifffahrtsreedereien in Deutschland entwickelt. Von Anfang an hat sich Reederei Deymann auf die Binnentankschifffahrt spezialisiert und ist seither stetig gewachsen. Die aktuelle Schiffsflotte besteht aus 57 modernen Tank-/Fracht- und Containerschiffen. Das gesamte Team an Land und an Bord ist darauf fokussiert für die Transportgüter den bestmöglichen Transport und Service zu bieten. Reederei Deymann kümmert sich um die Anliegen der Kunden und findet optimale Lösungen für einwandfreie Transporte.

Quelle: SEAFAR, HGK Shipping und Reederei Deymann, Foto: SEAFAR, Remote Control Center für eine sichere ferngesteuerte Binnenschifffahrt. 



Flotte Hamburg erhält eigenes hochmodernes Planierschiff

Planierschiffe spielen eine wichtige Rolle bei der Wassertiefeninstandhaltung des Hamburger Hafens. Sie ziehen Sedimente in Bereiche, in denen sie dann leicht von Saugbaggern aufgenommen werden können. Das neue Planierschiff „Chicago“ der Flotte Hamburg, einer 100-igen Tochter der Hamburg Port Authority (HPA), wurde heute von US-Botschafterin Dr. Amy Gutmann feierlich an der Überseebrücke getauft. Der Schiffsname setzt die Namensgebungsreihe „Hamburger Partnerstädte“ der Flotte Hamburg fort.

„Durch die Inbetriebnahme der ‚Chicago‘ verfügt die Flotte Hamburg nun über ein eigenes hochmodernes und umweltfreundliches Planierschiff. Die ‚Chicago‘ wurde in der lauenburgischen Hitzler Werft gebaut. Ihre Bauzeit betrug 24 Monate“, sagt Karsten Schönewald, Geschäftsführer der Flotte Hamburg. Mit der „Otto Stockhausen“ betreibt die Flotte Hamburg bereits beute ein kleineres Planiergerät. Künftig wird die ‚Chicago“ den Großteil der Unterwasser-Planierarbeiten im Hamburger Hafen abdecken. Die Baukosten lagen bei 7 Millionen Euro.

Hamburgs Erster Bürgermeister, Dr. Peter Tschentscher: „Die ‚Chicago‘ sorgt für freie Fahrt im Hafen, indem auch große Containerschiffe immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel haben. Es steht für die Gemeinsamkeiten von Hamburg und Chicago als Handelszentren am Wasser, die seit rund 30 Jahren über eine Städtepartnerschaft verbunden sind. Mit der Patenschaft der US-Botschafterin Amy Gutmann setzen wir ein Zeichen für die deutsch-amerikanische Freundschaft. Wenn die ‚Chicago‘ im Hafen unterwegs ist, vermittelt sie den Geist der Verbundenheit mit unserem Partner in den USA.“

„Die ‚Chicago‘ reiht sich ein in die nachhaltige Strategie der Flotte Hamburg“, sagt Jens Meier, CEO der HPA. „Das neue Schiff wird mit seinem Hybrid-Antrieb nicht nur sehr leistungsfähig, sondern darüber hinaus auch herausragend umweltfreundlich sein.“

Daten der „Chicago“

  • Besatzung: 2 Personen
  • Maße: 25 m lang, 8,5 m breit
  • Tiefgang: 2,6 m
  • Hybrid-Antrieb (mechanischer und elektrischer Antrieb)
  • Geschwindigkeit: max. 10 Knoten
  • Vollelektrische Fahrzeit: 120 min bei 6 Knoten
  • Baukosten: 7 Mio. EUR
  • Bauzeit: 24 Monate

Die Freie und Hansestadt Hamburg hat als „Tor zur Welt“ neun Partnerstädte, mit denen sie besondere Beziehungen pflegt: Chicago, Dar es Salaam, Dresden, Léon, Marseille, Osaka, Prag, Shanghai und St. Petersburg.

Quelle: HPA, Foto: HHM / Haßkamp, die Taufe feierten: Almut Möller, Staatsrätin in Hamburg, Jason Chue, US Generalkonsul in Hamburg, Jens Meier, Geschäftsführer der HPA, Dr. Amy Gutmann, US-Botschafterin in Deutschland und Dr. Peter Tschentscher, Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg.