duisport, die Schweizerischen Rheinhäfen und der Hafen Ludwigshafen nutzen künftig das weiterentwickelte RiverPorts Planning and Information System (RPIS) der RheinPorts GmbH. duisport-CEO Markus Bangen, Florian Röthlingshöfer, Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen, Martin Nusser, stellvertretender Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen, Franz Reindl, Geschäftsführer der Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH und Felix Harder, Geschäftsführer der RheinPorts GmbH unterzeichneten in Duisburg gemeinsam die entsprechenden Nutzungsverträge.

Das erste umfassende Hafenkommunikationssystem vernetzt und digitalisiert die Binnenschifffahrt mit dem dazugehörigen Hafengewerbe. Auch weitere Häfen und Stakeholder sind eingeladen, das RPIS einzusetzen.

Nachdem sich duisport neben den Schweizerischen Rheinhäfen und dem CCI Alsace Eurométropole (Port de Mulhouse) bereits im vergangenen Jahr als Gesellschafter bei RheinPorts beteiligt hatte, wurden nun die Nutzungsverträge für das RiverPorts Planning and Information System gezeichnet. „Mit dem unterschriebenen Vertrag legen der Hafen Ludwigshafen und duisport das Fundament für den aktiven Einsatz des RPIS und können so zukünftig Ressourcenplanung und Effizienz in Logistikketten weiter verbessern“, erklärt Felix Harder.

Entwickelt von RheinPorts ist das RPIS die weltweit erste digitale Verkehrsmanagementplattform für Güterverkehre per Binnenschiff im Hinterland. Vereinfacht ausgedrückt werden über das System notwendige Informationen zwischen allen relevanten Anspruchsgruppen – wie Reedereien, Terminals oder Häfen – in internationalen Lieferketten ausgetauscht, um den physischen Warentransport und insbesondere den Umschlag in Logistik-Hubs bestmöglich zu unterstützen.

Das sich seit 2017 am Oberrhein im Einsatz befindliche RPIS wurde im engen Austausch mit den Stakeholdern und langjährigen Partnern, beispielsweise dem Hafen Ludwigshafen, auf die aktuellen Bedürfnisse der Hafenwirtschaft angepasst und liegt nun in einer neuen Version vor. Das weiterentwickelte RPIS mit seinen zusätzlichen Modulen wie der Massengut-Abfertigung, einem Port-Monitor oder auch einem Zollmodul steht zur Nutzung bereit. Entlang des Oberrheins wird das System bereits von vielen Unternehmen angewendet. Weitere Häfen und Stakeholder sind willkommen. „Das RPIS ist eine vielfältig einsetzbare Plattform mit großem Anwenderkreis. Verschiedene Nutzergruppen werden integriert und erhalten entsprechend ihrer Bedürfnisse relevante Informationen und Verkehrsträger auf einen Blick. Um das zu leisten, haben wir zum Beispiel zielgruppenspezifische Nutzeroberflächen entwickelt“, sagt Stanislaw Spitzer, Geschäftsführer der RheinPorts GmbH.

Zukünftig wird die Plattform schrittweise um Anwendungen für weitere Gütersegmente und Verkehrsträger – wie beispielsweise die Schiene – erweitert. Ziel ist es, die Plattform als Standard am Rhein und im europäischen Hinterland auszuweiten. Dabei dient das RPIS als intelligente Dienstleistungsplattform („Smart Port and Logistics Service Platform“) dazu, Warenströme und Lieferketten zu integrieren.

Florian Röthlingshöfer, Direktor Schweizerische Rheinhäfen: „Die Digitalisierung der Schifffahrts- und Hafenwelt ist für die Zukunft der Branche von zentraler Bedeutung. Im Raum Basel wird RPIS schon heute im Containersegment von Reedereien und Terminalbetreibenden rege genutzt. Es ermöglicht eine effiziente, zeitsparende Planung und Abwicklung der Umschläge in den Rheinhäfen. Gestalten wir mit der Weiterentwicklung des RPIS die digitale Zukunft gemeinsam weiter.“

duisport-CEO Markus Bangen: „Das RPIS ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Digitalisierung der Logistik in Europa. Die Plattform wird nicht nur den Standort Duisburg weiter voranbringen, sondern einen entscheidenden Beitrag zur Vernetzung aller Logistik-Hubs im Hinterland leisten.“

Franz Reindl, Geschäftsführer Hafen Ludwigshafen: „Der Binnenhafen Ludwigshafen ist als Massengut-Drehscheibe am Zusammenfluss von Rhein und Neckar und mit sehr guten Anbindungen an das überregionale Straßen- und Schienennetz bevorzugter Standort. Mittels RPIS vernetzen wir auch die anderen Binnenhäfen in RLP und gestalten gemeinsam die digitale Zukunft.“

 Quelle und Foto: duisport, (v. l.): Felix Harder (Geschäftsführer der RheinPorts GmbH), Markus Bangen (CEO duisport), Florian Röthlingshöfer (Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen), Martin Nusser (stellvertretender Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen) und Franz Reindl (Geschäftsführer der Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH). 

Das Niedrigwasser des Rheins und vieler anderer Flüsse beeinträchtigen derzeit den Güterverkehr in der Binnenschifffahrt und erschwert die Aufrechterhaltung der Lieferketten. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, wurden von Januar bis Mai 2022 insgesamt 82,4 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert. Der überwiegende Teil (86,3 % oder 71,1 Millionen Tonnen) wurde ganz oder teilweise auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße, dem Rhein, befördert.

Gut 18 000 Güterschiffe mit rund 20,6 Millionen Tonnen Gütern passierten dabei in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 auch das Nadelöhr im Mittelrheintal. Der dortige Pegel in Kaub gilt als wichtiger Indikator für die Fahrwassertiefe im Rhein.

Bevor die Trockenheit mit Beginn des Sommers einsetzte, war die Beförderungsmenge auf deutschen Binnenwasserstraßen noch leicht gestiegen. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 hat die Binnenschifffahrt in Deutschland rund 0,3 % mehr Güter befördert als im Vorjahreszeitraum (82,2 Millionen Tonnen). Verantwortlich für den leichten Zuwachs war der Empfang aus dem Ausland (+5,8 %). Der Versand in das Ausland (-5,5 %), der Inlandsverkehr (- 1,6 %) sowie der Durchgangsverkehr (- 8,5 %) gingen hingegen zurück.

Die wichtigsten Gütergruppen, die von Januar bis Mai 2022 mit Binnenschiffen befördert wurden, waren Kohle (11,6 Millionen Tonnen), flüssige Mineralölerzeugnisse (11,5 Millionen Tonnen), Steine und Erden (10,4 Millionen Tonnen) sowie Eisenerze (8,7 Millionen Tonnen). Diese Gütergruppen hatten einen Anteil von knapp über 50 % an der gesamten Beförderungsmenge in der Binnenschifffahrt. Der Empfang von Kohle aus dem Ausland hat dabei im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 29,7 % zugelegt. Dass der Transport von Kohle auf Binnenschiffen nach Deutschland an Bedeutung gewonnen hat, dürfte nicht zuletzt auch mit reduzierten Gaslieferungen und der Sicherstellung der Energieversorgung infolge des Kriegs in der Ukraine zusammenhängen.

Wie sehr Niedrigwasserstände die Binnenschifffahrt beeinträchtigen, zeigte sich bereits im Dürre-Jahr 2018. Damals nahm die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt (197,9 Millionen Tonnen) um 11,1 % gegenüber dem Vorjahr ab. Ursache für den massiven Rückgang der Güterbeförderung waren die Niedrigwasserstände der wichtigsten Binnenwasserstraßen im 2. Halbjahr 2018. Während sich die Transportmenge der Binnenschiffe im 1. Halbjahr 2018 nur leicht verringerte (-1,1 %), wiesen die Monate August bis Dezember 2018 zweistellige Rückgänge im Vergleich zum jeweiligen Vorjahresmonat auf. Der höchste Rückgang mit einem Minus von 36,1 % war im November zu verzeichnen. Erst im Dezember 2018 normalisierten sich die Wasserstände langsam.

Quelle und Grafik: Statistisches Bundesamt destatis

Hochrangige Vertreter von duisport und dem Port of Antwerp-Bruges haben eine langfristige Kooperationsvereinbarung unterzeichnet. duisport-CEO Markus Bangen und Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, besiegelten die weitreichende Partnerschaft im Beisein des flämischen Ministerpräsidenten Jan Jambon.

Nordrhein-Westfalens Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr, Oliver Krischer, sowie die Vizebürgermeisterin der Stadt Antwerpen und Präsidentin des Vorstands des Port of Antwerp-Bruges, Annick De Ridder, wohnten der Veranstaltung ebenso bei wie Josef Hovenjürgen, Parlamentarischer Staatssekretär im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung des Landes Nordrhein-Westfalen.

Im Kern der Vereinbarung steht der Ausbau der Zusammenarbeit auf den Themenfeldern Energiewende, Schienen- und Hinterlandverbindungen sowie Hafeninfrastruktur. Alle drei Bereiche sind von herausragender Bedeutung für die zuverlässige Versorgung der Industrie und die Stabilisierung der Lieferketten zwischen Deutschland und Belgien sowie innerhalb Europas.

Das europäische Energiesystem wird sich zunehmend auf nachhaltige Energiequellen konzentrieren, wobei grüne Wasserstoffträger eine entscheidende Rolle spielen werden. Die Entwicklung von Lösungen für Import, Speicherung und Vertrieb von grünem Wasserstoff in verschiedenen Formen ist daher eine der wichtigsten strategischen Säulen der Zusammenarbeit zwischen beiden Häfen. Das Ziel ist der Aufbau einer internationalen Versorgungskette für Wasserstoff, in der sich beide Partner zu zentralen Wasserstoff-Hubs für Europa entwickeln.

Um dieses Ziel zu erreichen, wollen duisport und der Port of Antwerp-Bruges neben geplanten Pipelineverbindungen einen hochfrequenten Schienenshuttle einrichten und die Bahn als „rollende Pipeline“ etablieren. Der Ausbau des Hinterlandnetzes, die Förderung nachhaltiger multimodaler Verkehrsverbindungen und die stetige Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger sind substanziell zur Verwirklichung der Energiewende.

Da beide Häfen Klimaneutralität bis 2050 anstreben, ist auch die Entwicklung umweltfreundlicher Hafenumschlagsgeräte Teil der gemeinsamen Übereinkunft.

Für duisport ist die Kooperation mit dem Port of Antwerp-Bruges ein weiterer wichtiger Schritt beim Ausbau seines Zukunftsnetzwerks. Im Mai und Juni dieses Jahres wurden bereits ähnliche Vereinbarungen mit den Häfen Rotterdam und Amsterdam geschlossen.

„Unsere Häfen haben in ihren Regionen eine Schlüsselrolle als führende Logistik- und Industriezentren und sind bereits heute durch verschiedene multimodale Verbindungen miteinander verknüpft. Vor dem Hintergrund der aktuellen globalen Herausforderungen ist es nur konsequent, dass wir unser europäisches Partnernetzwerk nachhaltig stärken und noch enger zusammenarbeiten“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges: „Um den ehrgeizigen Plan, ein klimaneutraler Kontinent zu werden, zu verwirklichen, müssen wir der europäischen Industrie einen zuverlässigen und sicheren Zugang zu erneuerbaren Energiequellen garantieren. Die Einfuhr, Übertragung und Verteilung grüner Moleküle erfordert kurz-, mittel- und langfristige Lösungen. Die Entwicklung eines robusten multimodalen Versorgungssystems ist von grundlegender Bedeutung, um den Wandel zu vollziehen. Wir freuen uns, dass duisport und der Port of Antwerp-Bruges ihre Kräfte zu diesem Zweck bündeln.“

Quelle Port of Antwerp-Bruges und duisport, Foto: Andreas Endermann, von links: Josef Hovenjürgen, Parlamentarischer Staatssekretär im Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung des Landes Nordrhein-Westfalen, duisport-CEO Markus Bangen, Vizebürgermeisterin der Stadt Antwerpen und Präsidentin des Vorstands des Port of Antwerp-Bruges, Annick De Ridder, der flämische Ministerpräsidenten Jan Jambon, Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, und Oliver Krischer, Nordrhein-Westfalens Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr. ​ Copyright: Andreas Endermann

Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB

Im Rahmen eines Spitzengesprächs haben sich Politik und Industrie erneut intensiv mit den Auswirkungen niedriger Rhein-Pegelstände auf die Lieferketten und den damit verbundenen Herausforderungen befasst. Außerdem verständigten sich beide Seiten auf die Prioritäten bei der weiteren Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“.

Der zügigen Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan festgeschriebenen Beseitigung kritischer Engpässe am Rhein sowie der Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe kommt dabei besondere Bedeutung zu, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie am Rhein zu sichern. Um insbesondere bei diesen Maßnahmen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen zu bündeln, hat man sich auch auf eine gemeinsame Beschleunigungskommission aus Politik, Behörden und Industrie verständigt.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße Europas und als solche auch ein wichtiger Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich. Gleichzeitig zeigt die derzeitige Niedrigwassersituation nach der extremen Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 einmal mehr die herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes auf dem Rhein für die dortigen Industriestandorte und nicht zuletzt auch für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: “Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass wir uns langfristig aufgrund des Klimawandels immer wieder auf extreme Niedrigwasserperioden einstellen müssen. Das stellt uns schon jetzt vor große Herausforderungen, denn die Binnenschifffahrt hat eine enorme Bedeutung bei der Energieversorgung und für die Lieferketten unserer Industrie. Es ist daher wichtig, dass wir Maßnahmen, wie etwa die Engpassbeseitigungen am Mittelrhein im Rahmen der gesetzlichen Anforderungen insbesondere mit Blick auf Umwelt- und Naturschutz schnellstmöglich umsetzen. Klar ist aber auch: wasserbauliche Maßnahmen können nur ein Teil der Lösung sein. Es müssen vor allem auch die Schiffe an die neuen Bedingungen angepasst werden. Daran wird langfristig kein Weg vorbeiführen.“

„Wir stehen vor einer immensen logistischen Herausforderung. Die zuverlässige Nutzbarkeit der Wasserstraßen hat für das BMDV höchste Priorität. Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ leistet dazu einen wertvollen Beitrag. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Industrie und Schifffahrtsgewerbe konsequent umgesetzt.”

Das Bundesverkehrsministerium hatte 2019 vor dem Hintergrund der Erfahrung mit der extremen Niedrigwasserperiode des Vorjahres zusammen mit großen Industrieunternehmen am Rhein und seinen Nebenflüssen und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik einen Aktionsplan aufgestellt. Darin sind kurz-, mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen vereinbart worden, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer zukünftig zu erwartenden Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen.

Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, BASF SE: „Die deutsche Industrie muss sich jeden Tag im internationalen Wettbewerb bewähren. Eine exzellente logistische Anbindung ist für uns ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Die dramatischen Folgen eines Ausfalls der Wasserstraße Rhein haben wir 2018 erlebt. Neben signifikanten Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten in Folge von Produktionsausfällen können extreme Niedrigwasserereignisse auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten unserer Kunden führen.  Können wir aus den deutschen Produktionsstandorten am Rhein heraus nicht mehr ausreichend Liefersicherheit bieten, wird das schnell zu einem strategischen Wettbewerbsnachteil. Die Entscheidung 2019, einen gemeinsamen Aktionsplan Niedrigwasser aufzusetzen, war deshalb goldrichtig – das haben die zurückliegenden Wochen eindrucksvoll bestätigt. Heute haben wir bessere Prognosemodelle, mehr intermodale Flexibilität und mehr Niedrigwasser-gängige Schiffe. Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein bleibt als hoch effektive und zugleich effiziente Maßnahme ein ganz wichtiger Teil des Maßnahmenbündels, die es gilt, schnellstmöglich umzusetzen. Daher begrüßen wir ausdrücklich die heute durch Bundesminister Dr. Wissing erfolgte Bekräftigung der Ziele des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Zentrale Punkte der Gespräche waren der Umsetzungsstand und die nächsten Schritte bei den punktuellen Engpassbeseitigungen am Mittelrhein, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Abladeoptimierung bezeichnet sind.

Die Engpassbeseitigungen werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Nachdruck vorangetrieben. Die Maßnahme trägt dazu bei, die in Niedrigwasserperioden auftretenden Einschränkungen zu verringern. Es gilt nun, die öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren vorzubereiten.

Einig waren sich die Gesprächspartner ferner, dass die Zahl der Schiffe, die heute in der Lage sind, den Rhein auch bei extrem niedrigen Pegelständen zu befahren, nicht ausreicht. Ein Ergebnis der Gespräche war daher, dass seitens Industrie und Schifffahrtsgewerbe die Möglichkeiten geprüft werden, die Anzahl niedrigwasseroptimierter Schiffe weiter zu erhöhen. Seitens des BMDV wird geprüft, wie dies z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen noch zielgerichteter unterstützt werden kann.

Überblick zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“:

Seit der Unterzeichnung des Aktionsplans konnte viel erreicht werden. Somit ist man auf das aktuelle Niedrigwasser bereits weit besser vorbereitet als im Jahr 2018. Gleichwohl steht die Schifffahrtsbranche derzeit vor der gewaltigen zusätzlichen Herausforderung, neben der Niedrigwassersituation sowohl die erhöhten Energieträgertransporte nach Deutschland als auch die Getreidetransporte aus der Ukraine zu stemmen.

Mit den neu entwickelten 14-Tage- und 6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde mehr Planungssicherheit für die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am Rhein geschaffen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Als transparente und zugängliche Informations- und Datenbasis zum Klimawandel und dessen Auswirkungen wurde im Kontext der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) der operative DAS-Basisdienst „Klima und Wasser“ auf Basis der Ergebnisse der Klimafolgenforschung durch das BMDV etabliert. Für strategische Verkehrsplanungen, Maßnahmenplanungen und Investitionsentscheidungen ist der Dienst von hoher Relevanz.

Ab Herbst 2022 wird auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung von Tiefeninformationen getestet werden, wodurch die Schiffsführung gerade in Niedrigwassersituationen die vorhandenen Tiefenreserven für die Navigation besser nutzen kann. Des Weiteren wird derzeit die Option eines Niedrigwasserkorridors in einer Pilotstrecke am Mittelrhein geprüft.

Niedrigwassergeeignete Schiffe wurden im Auftrag der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes konzipiert. Erste Schiffe konnten bereits in Dienst gestellt werden, der Neubau weiterer Schiffe wurde beauftragt. Ziel ist es, die Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe weiter zu erhöhen. Der niedrigwasseroptimierte Umbau im Bereich der Bestandsflotte wird durch das BMDV-Förderprogramm zur „nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ unterstützt.

Seitens der Industrie wurden die Lagerkapazitäten erhöht, die Umschlagkapazitäten und das Krisenmanagement optimiert und mit den Reedereien die vertraglichen Bindungen von niedrigwassergeeigneten Binnenschiffen deutlich erweitert.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Quelle und Foto: Institut für Weltwirtschaft Kiel

Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein, hat mit Unverständnis darauf reagiert, dass sich Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, gegen eine Optimierung der Fahrrinnentiefe des Rheins ausspricht. In einem Schreiben an den Minister betont Steinmetz, dass gerade in der derzeitigen dramatischen Niedrigwassersituation offensichtlich wird, wie wichtig ein verlässlicher Wasserweg für die gesamte Rheinschiene ist.

„Der Rhein ist ein wesentlicher Baustein für umweltfreundliche Gütertransporte im großen Stil“, so Steinmetz. „Fahrrinnenanpassungen tragen substanziell dazu bei, dass künftig mehr Güter über diesen klimafreundlichen Weg transportiert werden können.“ Auch bei zunehmenden Niedrigwasserperioden könnte die Binnenschifffahrt so verlässlich und attraktiv bleiben.

Steinmetz verweist auf den Bundesverkehrswegeplan: „Die Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und dort auch in die höchste Kategorie, dem ,vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung‘, eingestuft worden“. Die Wirtschaft erwarte eine Umsetzung dieser Maßnahme und sei angesichts zunehmender Niedrigwasserereignisse auch zwingend darauf angewiesen, so der IHK-Hauptgeschäftsführer. Die aktuelle Stellungnahme der Landesregierung verunsichert die Unternehmen. „Dass die Sohlenstabilisierung des Rheins zwischen Duisburg und Stürzelberg kommen muss, darf nicht infrage gestellt werden“, so Steinmetz. „Im Gegenteil: Es ist bereits viel zu viel Zeit verstrichen. Wir brauchen endlich konkrete Projekt- und Zeitpläne, die auch der Wirtschaft eine verlässliche Perspektive aufzeigen.“

Die Situation auf dem Rhein ist aufgrund des Niedrigwassers aktuell besonders angespannt. Eine große Nachfrage nach Schiffsraum, befeuert durch mehr Kohletransporte, trifft auf stark dezimierte Laderaumkapazitäten, da die Schiffe aufgrund des Niedrigwassers nur mit stark verringerter Kapazitätsauslastung fahren können. Güterverlagerungen auf die Schiene sind angesichts fehlender Kapazitäten und bestehender Engpässe kaum möglich.

Mit der Lage am Rhein verfügt der Mittlere Niederrhein über einen außergewöhnlichen Vorteil im Wettbewerb der Standorte. Die trimodal aufgestellten Häfen sind wichtige Motoren der Wirtschaftsregion. Damit diese richtig laufen sind leistungsfähige Verkehrsanbindungen zwingend erforderlich. „Doch hier hakt es an allen Ecken und Enden“, so Steinmetz. Die Industrie- und Handelskammer Mittlerer Niederrhein weist seit Jahren auf dringend notwendige Ausbaumaßnahmen im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetz hin.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Die Wasserstände an den frei fließenden Flüssen wie Rhein, Donau, Elbe und Oder sind durch die trockenen Tage der vergangenen Wochen weiter gesunken. Laut der Wasserstandsprognosen, die von der Bundeswasserstraßenverwaltung veröffentlicht werden, ist am für die Mittel- und Oberrheinverkehre wichtigen Pegel Kaub im Verlauf der Woche eine Stabilisierung im Bereich zwischen 30 und 35 cm zu erwarten. Der Pegel Ruhrort am Niederrhein liegt derzeit bei rund 150 cm, mit zunächst weiter fallender Tendenz. Ab dem Wochenende werden die Pegel voraussichtlich wieder ansteigen. Erfahrungsgemäß normalisieren sich die Wasserstände innerhalb weniger Tage, sobald ergiebige Regenfälle einsetzen. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen zurzeit noch geringer, da dort das Wasserabflussverhalten ein anderes ist.

Die niedrigen Wasserstände bereiten der Binnenschifffahrt einen erheblichen Mehraufwand, da ein einzelnes Schiff, um eine Grundberührung zu vermeiden, weniger Ladung als üblich aufnehmen kann. Beim aktuellen Wasserstand am Pegel Kaub kann ein Binnenschiff, das üblicherweise rund 4.000 t Ladung transportieren kann, beispielsweise noch maximal 1.000 t aufnehmen. Um dies zu kompensieren, muss die Ladung auf mehr Schiffsraum verteilt werden. Da die Nachfrage nach Transporten per Binnenschiff ohnehin seit Monaten über alle relevanten Gütergruppen hinweg (z.B. Kohle, Getreide, Futtermittel, Baustoffe, chemische Erzeugnisse) sehr hoch ist, führt dies in Kumulation mit den niedrigen Wasserständen zu einer Verknappung des zur Verfügung stehenden Schiffsraums.

„Die Binnenschifffahrt unternimmt auch unter erschwerten Schifffahrtsverhältnissen alles, um die Versorgung der Wirtschaft und Industrie mit Gütern und Rohstoffen sicherzustellen. Gefahren wird bis an die Grenze des physikalisch Möglichen – und solange die Sicherheit gewährleistet ist. Transporte in den süddeutschen Raum sind zurzeit teils nur mit Einschränkungen möglich. Der nicht ausgebaute Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen stellt hier einen Engpass dar. Dies hat zur Folge, dass Schiffe geleichtert werden und die Güter auf andere Verkehrsträger wie die Güterbahn oder den Lkw umgeladen werden müssen. Aber auch auf der Schiene und auf der Straße steht nur eine begrenzte Transportkapazität zur Verfügung“, erklärt Martin Staats (MSG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die aktuelle Situation zeigt deutlich auf, dass die Binnenschifffahrt eine systemrelevante Größe im Transport- und Logistiksektor ist. Die rohstoffintensive Industrie ist auf eine leistungsfähige und zuverlässige Versorgung über die Wasserstraßen angewiesen. Darüber hinaus wird die klimafreundliche Binnenschifffahrt, wie die EU-Kommission in ihrer Mobilitätsstrategie für mehr Nachhaltigkeit im Transportsektor festgestellt hat, in den kommenden Jahren und Jahrzehnten ein unverzichtbarer Partner sein, um die ambitionierten Emissionsreduktionsziele erreichen zu können.

Der BDB erwartet, dass die Bundesregierung die enorme Bedeutung des „nassen Verkehrsträgers“ für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Deutschland sowie die Erreichung der Klimaziele im Transportsektor erkennt und die Verkehrsinfrastruktur an den deutschen Flüssen und Kanälen endlich schnellstmöglich ertüchtigt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im Wasserstraßenausbaugesetz sind eine ganze Reihe wichtiger Wasserstraßenprojekte einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis verankert, z.B. die Fahrrinnenverbesserungen an Mittel- und Niederrhein sowie an der Donau. Diese Maßnahmen tragen, ebenso wie die Umsetzung des „Gesamtkonzepts Elbe“, dazu bei, dass Binnenschiffstransorte auch bei Niedrigwasser besser plan- und durchführbar bleiben. Zugleich werden durch die Umsetzung die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass künftig insgesamt mehr Güter über den Wasserweg transportiert werden können.

Der BDB richtet daher den dringenden Appell an die Bundesregierung, die Beseitigung der seit Jahren bestehenden Engstellen im deutschen Wasserstraßennetz nun mit Top-Priorität in Angriff zu nehmen.

Quelle und Foto: BDB

Auch an der Donau forderte die Coronavirus-Pandemie 2021 weiterhin viel Geduld und Durchhaltevermögen. Während die Güterschifffahrt mit einem soliden Transportaufkommen einmal mehr die Rolle der Wasserstraße als essentielle Versorgungsader unterstreichen konnte, musste die Passagierschifffahrt auch im zweiten Pandemie-Jahr auf niedrigem Niveau verharren. Gleichzeitig sendeten konkrete Lösungen für die verstärkte Transportverlagerung auf das Binnenschiff und internationale Kooperationen zur Modernisierung der Wasserstraße ein starkes Signal für die Zukunft am Strom.

ie fortgesetzte Verunsicherung durch die Coronavirus-Pandemie sorgte für ein weiteres herausforderndes Jahr für die Donauschifffahrt. Wie schon 2020 zeigte sich der Strom dabei auch im Folgejahr als Verkehrsweg der Gegensätze. So stand Rückgängen an geschleusten Passagierschiffen von bis zu 70 Prozent im Vergleich zu 2019 ein stabiles Transportaufkommen der Güterschifffahrt von rund 8,3 Mio. Tonnen gegenüber. Gerade die Nutzung der Donau als wichtige Versorgungsader bewies erneut ihr enormes Potenzial als alternative, leistungsstarke und klimafreundliche Transportoption für ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz. Umso mehr lag der Fokus auch 2021 auf der fortgesetzten Modernisierung der Wasserstraße. Neben der gemeinsam von viadonau und dem Klimaschutzministerium ausgearbeiteten Neuregelung von Sondertransporten, die übergroße Schwertransporte für die Wasserstraße vorschreibt und Anfang 2022 in den aktiven Pilotbetrieb ging, wurde mit Erfolgen, wie dem Upgrade der Trockengüterlände in Linz und dem fortschreitenden Abbau administrativer Barrieren mit einheitlichen Grenzkontrollformularen (Danube Navigation Standard Forms) entlang der Donau ein starkes Signal für die Schifffahrt gesetzt. Die klare Botschaft: Modern, verlässlich und effizient wird die Donau zu einem der wichtigsten Wege in die klimabewusste Transportzukunft Europas.

Auch für die dafür notwendigen optimalen Rahmenbedingungen an der österreichischen Donau sorgte 2021 viadonau. Mit konsequent proaktivem Wasserstraßenmanagement, integrativen Renaturierungsprojekten und top Schleusen-Services konnte das Unternehmen nicht nur an 363 Tagen des Jahres eine befahrbare Wasserstraße bereitstellen, sondern so auch das Comeback des österreichischen Donau-Tourismus 2022 entscheidend unterstützen.

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Quelle und Foto: via donau