Ende Februar reisten erstmals Schwarzmüller-Trailer per Schiff zum bayernhafen Passau. Die Anhänger wurden per LKW vom ungarischen Werk zum Hafen in Budapest transportiert und dort auf den RoRo-Katamaran der Fa. Donau Star aufgefahren – also „roll on“. Den Großteil der Strecke legten sie auf der Donau zurück, wurden dann in Passau wieder von Deck gefahren – „roll-off“ – und weiter bis zu Ihrem Zielort transportiert.

Die erfolgreiche Logistikkette realisierte Schwarzmüller mit seinen Partnern Spedition Hitzinger, dem Rosenheimer Logistikunternehmen BTK und bayernhafen Passau. Die Firma Donau Star BG EOOD betreibt seit 2015 einem Liniendienst per RoRo-Schiff zwischen dem bayernhafen Passau und dem bulgarischen Hafen Ruse sowie weiteren RoRo-geeigneten Häfen an der Donau.

Zukünftig plant Schwarzmüller sechs bis acht Schiffsverbindungen pro Jahr.

bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann begrüßt die neue, umweltfreundliche Transportkette: „Ich freue mich, dass der über Jahrzehnte bewährte Transport von Trailern auf RoRo-Schiffen eine Renaissance erlebt. Nur wenn wir alle Optionen nutzen gelingt die Verkehrswende.“

Dem Pilotversuch sollen jetzt regelmäßig Schiffsfahrten folgen, gab der CFO der Schwarzmüller Gruppe, Mag. Michael Hummelbrunner, bei der Entladung in Passau bekannt. Rund 575 Kilometer haben die neuen Plateaufahrzeuge auf der Donau hinter sich gebracht. Vom Werk Dunaharaszti zum Hafen Budapest wurden sie mit dem LKW gezogen und dort auf dem mehr als 100 Meter langen bulgarischen Spezialschiff verladen. Der Transport erfolgt „Roll on Roll off“, das Ladegut wird dabei auf das Deck gefahren und nicht wie ein Container gehoben. Vom Hafen Passau werden die Trailer mit dem LKW zum endgültigen Bestimmungsort in Österreich und Süddeutschland gebracht.

Zum ersten Mal überhaupt kam ein Donauschiff mit neuen Anhängern an Bord in Passau an. Nach zehn Monaten Vorbereitungszeit war Schwarzmüller mit seinen Partnern bayernhafen Passau, Spedition Hitzinger und dem Rosenheimer Logistikunternehmen BTK nun zum ersten Einsatz bereit. Die Premiere hat reibungslos funktioniert, BTK konnte 20 neue Fahrzeuge in Empfang nehmen. Bei der Beladung in Budapest hatte es noch die eine oder andere Überraschung gegeben. Zum Beispiel lassen sich bis zu 40 Trailer und nicht nur 35 mit einer Komplettladung transportieren. Andererseits passt der Megatrailer nicht auf das Deck und muss weiter auf der Straße ausgeliefert werden.

Für Schwarzmüller hat der Transport mit Donauschiffen mehrere Vorteile. Abseits der verstopften Fernverkehrswege fährt das Donauschiff streng nach Fahrplan und lässt sich besser planen. Die Transportzeit ist dabei nur unwesentlich länger. Einzelzustellungen werden durch die Komplettbeladung eines Schiffes ersetzt, was letztendlich einen Vorteil bei der CO2-Bilanz bringt. Der Transport ist durch die Bündelung auch wirtschaftlicher. Die Anforderungen an die Planung steigen allerdings: Es müssen genügend Aufträge für die Zielregion in einem engen Zeitfenster vorhanden sein und für die Ladevorgänge werden Zugmaschinen benötigt.

Schwarzmüller will das neu entwickelte Logistikmodul jetzt ausführlich testen. „Wir wissen noch nicht genau, wohin uns der Weg führen wird. Aktuell planen wir sechs bis acht Schiffe pro Jahr. Aus der Praxis werden sich neue Perspektiven ergeben“, betonte CFO Hummelbrunner. Die Schwarzmüller Gruppe ist in den meisten Donau-Anrainerstaaten tätig. Auch der Schwerpunktmarkt Polen liegt im Einzugsgebiet der Donau. In einigen Jahren könnte aus dem heutigen Versuch ein neues internationales Modul der Fahrzeugauslieferung werden.

Quelle und Foto: bayernhafen Passau und Schwarzmüller, Foto: bayernhafen Passau/ M. Ziegler, mit dem ersten Transport von Schwarzmüller-Trailern auf einem Donauschiff sehr zufrieden (von links nach rechts): Stefan Ring (Leiter Technik und Betrieb, bayernhafen Passau), Daniel Hitzinger, Manfred Hitzinger (beide Hitzinger Transporte), Josef Heiß (Geschäftsführer BTK Logistik, Rosenheim), Alexander Rubchev (Geschäftsführer Donau Star BG EOOD), Mag. Michael Hummelbrunner (CFO Schwarzmüller Gruppe, Freinberg)

In der vergangenen Sitzung des Steuerungsausschusses für das Projekt „Neue Schleusen DEK-Nord“ hat sich dieser unter Vorsitz von Landrat Marc-André Burgdorf (Landkreis Emsland) mit dem aktuellen Bauablauf an allen Schleusenstandorten beschäftigt. Es wurde übereinstimmend festgestellt, dass das Projekt an allen fünf Schleusenstandorten mit Baumaßnahmen begonnen hat. Dies sei grundsätzlich positiv, so Landrat Burgdorf für die Mitglieder des Steuerungsausschusses, dennoch gebe es aus verschiedenen Gründen auch noch Verzögerungen.

Zum Hintergrund: Die Region, vertreten durch die Landkreise Steinfurt und Emsland, aber auch unterstützt durch die IHK Osnabrück – Emsland – Grafschaft Bentheim und die Städte und Gemeinden im Einzugsbereich des DEK, haben beginnend ab dem Jahr 2008 bis zum Jahr 2018 mit einem finanziellen Beitrag von rund 430.000 € Personalkapazitäten beim Wasserstraßen-Neubauamt zur Verfügung gestellt. Dies mit dem Ziel, den Bau der neuen Schleusen an der DEK-Nordstrecke zu forcieren.

Nach Abschluss der Planfeststellungsverfahrens und nachdem auch sämtliche Klagen gegen verschiedene Baugenehmigungen abgewiesen wurden, besteht nunmehr an allen fünf Schleusenstandorten Gleesen, Hesselte, Venhaus, Rodde und Bevergern Baurecht.

Am weitesten gediehen sind die Baumaßnahmen am Schleusenbauwerk in Gleesen. Voraussichtlich kann die neue Schleuse im Februar/März 2023 bereits in Betrieb genommen werden. Am Standort Venhaus laufen die vorbereitenden Arbeiten, die voraussichtlich bis Mitte des Jahres 2022 dauern werden. Zusätzlich wird dort eine Bodenmanagement- und Ablagerungsfläche hergestellt. Am Standort Hesselte sind ebenfalls die Bodenmanagement- und Ablagerungsflächen für die Standorte Gleesen, Hesselte und Venhaus hergestellt und befinden sich in der Bewirtschaftung.

Auch am nordrhein-westfälischen Standort Rodde wird aktuell gearbeitet. Die Vorarbeiten für das Schleusenbauwerk sollen bis Ende des Jahres 2022 abgeschlossen werden. Am Standort Bevergern sind ebenfalls Vorarbeiten auf den Weg gebracht worden, insbesondere hat der Kreis Steinfurt die Huckbergstraße verlegt und weitere vorbereitende Arbeiten wurden durchgeführt.

Leider gibt es aber auch Verzögerungen im Bauablauf, die drei wesentliche Gründe haben. Zum einen sind aufgrund der Bodenverhältnisse Umplanungen bei den Schleusenkammern erforderlich – und zwar weg von der zunächst geplanten Spundwandbauweise, hin zur Massivbauweise. Dies ist grundsätzlich unproblematisch, bedarf jedoch entsprechender planerischer Vorarbeit, die zu zeitlichen Verzögerungen bei der Vergabe der Aufträge führt. Die erforderlichen Umplanungen an den Schleusenbauwerken führen dazu, dass am Schleusenstandort Rodde und am Schleusenstandort Venhaus nicht nahtlos weitergebaut werden kann, sondern Verzögerungen von ein bis eineinhalb Jahren eintreten.

Zum anderen kann das Wasserstraßen-Neubauamt trotz vorhandener Personalstellen diese für das Projekt nicht besetzen, da es an geeigneten Bewerberinnen und Bewerbern fehlt. Da die Projektteams somit nicht voll arbeitsfähig sind, kommt es hier auch zu Verzögerungen bei den entsprechenden Arbeiten.

Zum Dritten zeigt sich auch, dass die in den Planungen angenommene Kernbauzeit für einen Schleusenstandort in einer Größenordnung von fünf Jahren etwas knapp bemessen ist, so dass eher davon auszugehen ist, dass Kernbauzeiten von sechs bis sieben Jahren zu kalkulieren sind. Unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen ist heute davon auszugehen, dass alle Schleusen spätestens bis 2035 in Betrieb sind.

Die weitere Verzögerung im Prozess sei unerfreulich, sagt Burgdorf für den Steuerungsausschuss, doch seien die Begründungen für die Verzögerungen nachvollziehbar. Gemeinsam mit der Wasserstraßenverwaltung setze man alles daran, den aktuellen Terminplan zu halten und gegebenenfalls noch zu straffen. Ein besonderes Problem sei und bleibe die Bereitstellung kompetenter Ingenieurkapazitäten, die auch in den nächsten Monaten und Jahren voraussichtlich nicht in genügender Anzahl zur Verfügung stehen werden.

Quelle: Landkreis Emsland, Foto: Auszug aus den Geobasisdaten der Niedersächsischen Vermessungs- und Katasterverwaltung, Luftbild der vorhandenen Schleusenanlage Gleesen

Auch in der 20. Wahlperiode wird es eine überfraktionelle Interessenvertretung für die Binnenschifffahrt und das System Wasserstraße im Bundestag geben: Am Donnerstag, 17. Februar 2022 fand – aus Pandemiegründung rein virtuell – die konstituierende Sitzung in Berlin statt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) zeigt sich hierüber hoch erfreut:
„Die erste Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt wurde 1996 auf Initiative des BDB gebildet. Sie besteht seither ununterbrochen fort und darf als feste Institution im parlamentarischen Raum bezeichnet werden. Sie hat in diesen rund 25 Jahren zahlreiche wertvolle Initiativen zur Stärkung der Binnenschifffahrt und zur weiteren Entwicklung des Systems Wasserstraße im parlamentarischen Raum gestartet. Es ist großartig, dass wir in den kommenden vier Jahren erneut auf diese Unterstützung bauen können, und ich freue mich auf die Fortsetzung der guten Zusammenarbeit!“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Die PGBi hat angekündigt, bereits in diesem Frühjahr ihre Arbeit aktiv aufzunehmen und durch Arbeitsgespräche, Veranstaltungen in Berlin und Vor-Ort-Termine mit dem Gewerbe die Themen rund um die Binnenschifffahrt weiterzuentwickeln. Dazu zählen u.a., die Wasserstraßeninfrastruktur zu stärken, den Investitionsstau anzugehen, Planungs- und Genehmigungsverfahren voranzutreiben und die Binnenschifffahrt auf ihrem Weg zur Klimaneutralität zu unterstützen.

Die Gruppe umfasst aktuell bereits über 50 Bundestagsabgeordnete aus sämtlichen Regionen Deutschlands; Tendenz steigend. Als Sprecher wurden am Donnerstag benannt:

MdB Mathias Stein (SPD), der auch bereits in der vergangenen Wahlperiode die Koordination der Gruppe innehatte.

MdB Bernd Reuther (FDP), der ebenfalls die Arbeit in der PGBi fortsetzt.

MdB Lukas Benner (Bündnis90/Die Grünen), der über den Wahlkreis Aachen (NRW) neu im Bundestag vertreten ist und die Nachfolge von MdB Claudia Müller antritt, die in das Amt der Koordinatorin für die maritime Wirtschaft und Tourismus der Bundesregierung berufen wurde.

MdB Henning Rehbaum (CDU), der über den Wahlkreis Warendorf (NRW) neu im Bundestag vertreten ist, zuvor neun Jahre Abgeordneter im Landtag NRW war und nun die Nachfolge von dem aus dem Bundestag ausgeschiedenen Eckhard Pols antritt.

MdB André Bochmann (AfD), der die Nachfolge für den aus dem Bundestag ausgeschiedenen Andreas Mrosek antritt.

Die Linke hat noch keinen Sprecher bzw. keine Sprecherin benannt. Der bisher für die Linke in der PGBi tätige Jörg Cezanne ist aus dem Bundestag ausgeschieden.

Quelle: BDB, Foto: SBKR, auch in den kommenden vier Jahren kann das Binnenschifffahrtsgewerbe auf die Unterstützung der Abgeordneten im Bundestag bauen. 

Die stetig steigende Anzahl von Sondertransporten (SOTRA) auf Österreichs Straßen, also die Beförderung von großen und schweren Stückgütern außerhalb der im Kraftfahrzeug-Gesetz festgelegten Abmessungen, bereitet den zuständigen Behörden und den Straßenbetreibern zunehmend Kopfzerbrechen. Ein durch den Wasserstraßenbetreiber viadonau und das Klimaschutzministerium (BMK) initiiertes Projekt soll nun zu einer Verbesserung der Situation beitragen.

So muss seit 1. Jänner 2022 für besonders schwere, breite und hohe Transporte, die grenzüberschreitend dem Donaukorridor folgen, das Binnenschiff genutzt werden. Diese Verlagerung ist ein wichtiger erster Schritt in Richtung Senkung klimaschädlicher Emissionen, Entlastung der Straßeninfrastruktur und Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Straße.

Im Jahr 2019 von viadonau gestartet, stand zu Beginn des Projekts „Verlagerung von High & Heavy-Transporten auf die Donau“ die Ausarbeitung eines Entwurfs für eine Verlagerungsstrategie im Mittelpunkt. Im Anschluss wurde diese Behörden und Partnern vorgestellt. Weiters wurde das vorliegende Maßnahmenbündel in verschiedenen Arbeitsgruppen und mehreren bilateralen Besprechungsterminen diskutiert.

Unterschiedlichste Stakeholder und Behörden waren in den Besprechungen vertreten. So konnten sämtliche Akteur:innen ihre eigene Sicht darlegen, wie man eine Verlagerung von der Straße auf das Binnenschiff am besten erreichen kann. Neben dem Bundesministerium für Klimaschutz, der ASFINAG und den Landesstellen für die Genehmigung von Sondertransporten auf der Straße wurden auch die Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ) und Wirtschaftsvertreter:innen eingebunden.

Die finale Roadmap inklusive aller Maßnahmenbündel soll bis Ende 2022 vorliegen. Parallel wurde jedoch schon mit der Umsetzung einzelner Vorhaben begonnen. Eine Maßnahme ist bereits besonders weit fortgeschritten und wird im kommenden Jahr noch weiter Fahrt aufnehmen.

In Abstimmung zwischen ASFINAG, dem Bundesministerium für Klimaschutz, den Genehmigungsstellen der Landesregierungen, der WKÖ und viadonau wird seit Anfang diesen Jahres für besonders schwere, breite und hohe Transporte, die grenzüberschreitend dem Donaukorridor folgen, die Nutzung der Wasserstraße vorgeschrieben. Gemeinsam wurden Mindestparameter (bezogen auf den Straßentransport) festgelegt, ab denen die neuen Vorgaben gelten. In den SOTRA-Genehmigungsprozess wird das neue Prüfprozedere in Form einer am 1. Jänner 2022 gestarteten 12-monatigen Pilotphase eingebettet. Eine Adaptierung des SOTRA-Erlasses durch das Bundesministerium für Klimaschutz bietet hierfür den formalen Rahmen.

Seit Beginn dieses Jahres erhält der Antragsteller die Genehmigung für einen Straßentransport somit nur, wenn er anhand einer Gesamtkostengegenüberstellung belegt, dass ein Transport mit dem Binnenschiff teurer oder nicht möglich ist. Dabei müssen die Angebote von mindestens drei Schifffahrtsunternehmen eingeholt und dem Antrag beigelegt werden. Ein wichtiger Schritt um jene Antragsteller auf dieses klimafreundliche Transportmittel aufmerksam zu machen, die sich bisher noch nicht eingehend mit dieser Alternative befasst haben. Das Projektteam sichtet dann vierteljährlich die anonymisierten Unterlagen zu jenen Transporten, die letztlich doch auf der Straße beantragt wurden. So soll die Wirkung des neuen Prüfprozederes evaluiert und gegebenenfalls Anpassungen durchgeführt werden. Laut Schätzungen der ASFINAG wären im Jahr 2021 in Summe 60 Transporte in das neue Prüfprozedere gefallen. Für die Pilotphase im Jahr 2022 ist voraussichtlich eine ähnlich hohe Anzahl an Transporten als Verlagerungspotenzial zu erwarten.

Während der Transport von großen Stückgütern auf der Straße als Sondertransporte große Herausforderungen mit sich bringt und einer Genehmigung der Landesbehörden unterliegt, kann das Binnenschiff aufgrund großzügiger Laderaumabmessungen diese Produkte als Regelladung aufnehmen. Aufgrund der Einsparung der Transportbegleitung und der Kombination mehrerer Stücke in den großen Laderäumen können beim Transport per Binnenschiff im Vergleich zum Straßentransport laut Berechnungen von viadonau im Schnitt circa 45 % der klimaschädlichen CO2-Emissionen vermieden und Leerfahrten eliminiert werden. Gleichzeitig wird die Straßeninfrastruktur nicht durch die hohen Lasten beansprucht.

„Die Verlagerung von Schwertransporten von der Straße aufs Wasser ist ein wichtiger Schritt für die klimafreundliche Mobilität der Zukunft. Damit können wir unsere Straßen entlasten und es macht sie sicherer. Das sorgt auch für weniger Staus und tut unserer Umwelt gut. Mit diesem Pilotprojekt erproben wir die Kapazitäten und Potentiale unserer Wasserstraßen ganz genau. Und ich hoffe, dass wir so schon bald Österreichs Wasserstraßen für den klimafreundlicheren Schwertransport verstärkt nutzen können“, sagt Klimaschutzministerin Leonore Gewessler.

Quelle und Foto: via donau

Das Länderübergreifende Hochwasserportal (LHP) wurde jetzt um eine Hochwasserwarnkarte erweitert. Darauf ist auf einen Blick erkennbar, in welchen Regionen bzw. Flussabschnitten eine akute Hochwassergefahr besteht. Das LHP ist ein wesentlicher Baustein des Hochwasserrisikomanagements, das bereits seit 15 Jahren im Auftrag der Umweltministerien eine länderübergreifende Übersicht über die aktuelle Hochwassersituation bietet sowie ein zentrales Zugangsportal auf amtliche Hochwasserwarnungen darstellt.

Die Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 hat verdeutlicht, in welch kurzer Zeit ein Regenereignis zu einem zerstörerischen Hochwasser führen kann und wie wichtig die Gefahrenkommunikation ist. Die Weiterentwicklung des LHP erfolgt gemeinsam durch die Hochwasserzentralen aller Bundesländer in Zusammenarbeit mit verschiedenen Bundesbehörden. Für das Jahr 2022 ist eine Ankopplung der neuen flächendifferenzierten Hochwasserwarnungen des LHPs an die Warn-Apps NINA (Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe), KATWARN (Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme) und Warnwetter (Deutscher Wetterdienst) geplant.

Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft: „Die Gefahrenkommunikation zu Hochwasserereignissen spielt beim Schutz der Bevölkerung eine zentrale Rolle. Mit der Weiterentwicklung des länderübergreifenden Hochwasserportals erhält dieses koordinierte Warnsystem eine visuelle Komponente, die es auf einen Blick ermöglicht, gefährdete Gebiete zu erkennen. Die aktuell verbesserte Version der App ‚Meine Pegel‘ erlaubt es Nutzer:innen zudem, interaktiv genaue Informationen über einzelne Warngebiete oder Pegel abzurufen.“

Im Jahr 2014 wurde das Internetportal www.hochwasserzentralen.de um die App „Meine Pegel“ ergänzt. Diese App ermöglicht dem Nutzer einen raschen Überblick über die aktuelle Hochwasserlage, aktuelle Hochwasserwarnungen und die jeweils zuständigen Hochwasserzentralen in Deutschland. Sie liefert detaillierte Informationen für über rund 3.000 Pegel wie Messwerte und für viele Pegel auch Vorhersagen. Zusätzlich bietet „Meine Pegel“ die Möglichkeit sich für frei wählbare Pegel und Warngebiete aktiv benachrichtigen zu lassen (Pushnachricht). Bei Überschreitung eines vom Nutzer selbst festgelegten Wasserstandes am Pegel oder beim Vorliegen von aktuellen Hochwasserinformationen für ein Bundesland oder ein Warngebiet erhält der Nutzer unmittelbar eine Benachrichtigung.

Die LHP-App „Meine Pegel“ ist für Android und iOS in den entsprechenden Stores kostenlos verfügbar. Die neue Version 2.0 wurde hinsichtlich der Benutzerfreundlichkeit grundlegend verbessert und bietet für den Nutzer nun zahlreiche individuelle Konfigurationsmöglichkeiten. Außerdem wurde die flächendifferenzierte Warnkarte neben weiteren Kartenansichten, wie z. B. Karten des Deutschen Wetterdienstes in die App integriert. Die Karten sind nun frei zoombar und erlauben die interaktive Auswahl einzelner Pegel oder Warngebiete um für diese mehr Informationen zu erhalten.

Die für Hochwasser zuständigen Dienststellen der Bundesländer, die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sowie Hochwasserzentralen in benachbarten Staaten stellen die Daten für das LHP bereit, die über eine ausfallsichere LHP-Datenbank nahezu in Echtzeit für die Nutzer:innen bereitgestellt werden.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA). Foto: HHM/ Johanning

Wer in den vergangenen Monaten am Betriebshafen von viadonau in Bad Deutsch-Altenburg vorbeikam, mag sich gedacht haben: Irgendetwas ist anders. Der Eindruck täuschte nicht. Von Winter bis Sommer 2021 wurde der Hafensporn umfassend saniert, modernisiert und dabei auch gleich verlängert. Ein weiteres weithin sichtbares Zeichen für qualitätsvolles Wasserstraßenmanagement und mehr Sicherheit im Schifffahrtsbetrieb auf der Donau – gesetzt im Rahmen des Maßnahmenkatalogs für die Donau östlich von Wien.

Konsequente Modernisierung. Im Zuge der Runderneuerung des viadonau-Servicecenters Carnuntum widmete man sich auch der schifffahrtsbetrieblichen Aufwertung des in die Jahre gekommenen Hafensporns. Dieser wurde nicht nur um rund 50 Meter verlängert, um den Hafen besser vor Schiffswellen zu schützen. Neue Stiegen und Poller verbessern zudem die Zugänglichkeit und Anlegemöglichkeiten im Hafenbecken. Die neuen Verheftmöglichkeiten bieten an beiden Seiten des Sporns sicheren Halt – auch bei Hochwasser.

Die Sanierung des viadonau-Betriebshafens wurde mit regelrechtem wasserbaulichen Recycling umgesetzt. Die dabei verwendeten Wasserbausteine stammten aus dem Rückbau der Traversen und Uferverbauungen bei der Gewässervernetzung des Spittelauer Arms im Rahmen von Dynamic LIFE Lines Danube sowie aus den verkürzten Buhnen im Bereich des Geschiebefangs Treuschütt.

Eine Sanierung mit Langzeitperspektive und nachhaltigem Mehrwert. So hat einer der beiden viadonau-Bojenleger in Bad-Deutsch-Altenburg seinen Heimathafen und bricht von hier regelmäßig zu seiner Mission für die verlässliche Kennzeichnung der Wasserstraße auf. Darüber hinaus hat die moderne Infrastruktur am Servicecenter ebenso für das Geschiebemanagement zur Stabilisierung der Wasserspiegel große Bedeutung. Aber auch Polizei und Schifffahrtsaufsicht Hainburg haben auf dem Gelände wichtige Stützpunkte. Die vollständige Erneuerung des viadonau-Servicecenters Carnuntum – jene der wasserseitigen Infrastruktur kann noch 2022 abgeschlossen werden – markiert eine weitere leuchtende Wegmarke auf dem Weg zur modernen, wettbewerbsfähigen und zugleich nachhaltig entwickelten Wasserstraße Donau.

Quelle und Foto: viadonau

Für den Güterverkehr in Deutschland und Europa ist auch die Binnenschifffahrt eine wichtige Säule. Gerade vor dem Hintergrund der Erreichung der Klimaziele, hat der Verkehrsträger Binnenschiff ein enormes Potential. Der Energieverbrauch ist niedrig und es gibt freie Kapazitäten, die gerade im Bereich der Nebenwasserstraßen noch deutlich gestärkt werden können. Eine engagierte Digitalisierung soll dieses Potential unterstützen und damit nicht zuletzt die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt erhöhen.

Mit der „Förderrichtlinie zur Forschung und Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen (DTW II)“ und dem sich darauf beziehenden Förderaufruf zur Antragseinreichung sollen diese Bestrebungen gefördert werden.

Folgende konkrete Förderschwerpunkte sieht die Richtlinie vor:
a) Einrichtung physischer und virtueller Testfelder der Binnenschifffahrt und küstennahen Schifffahrt zur Erprobung und Evaluation oben genannter innovativer Automatisierungslösungen
b) Funktionsentwicklung und Demonstration von Assistenzsystemen der Automatisierungsstufen 3 bis 5 (nach Definition der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) bedingte Automatisierung, erweiterte Automatisierung sowie Vollautomatisierung)
c) Digitalisierung und Vernetzung der Landseite mit Bordsystemen
d) Berücksichtigung und Analyse rechtlicher Aspekte von Automatisierung und Assistenzsystemen mit Bezug auf die Vorbereitung und spätere Umsetzung von neuen Richtlinien, Vorschiften und Standards

Für die geförderten Projekte des 2. Aufrufs wird eine Laufzeit bis spätestens zum 31.12.2024 festgelegt.

Die BAV ist vom BMDV beauftragt, die administrative Abwicklung des Förderprogrammes zu übernehmen.

Anträge auf Gewährung einer Bundeszuwendung können über das elektronische Formularsystem für Anträge, Angebote und Skizzen, kurz: easy-Online gestellt werden.

Hier gelangen Sie direkt zum Antragsportal easy-Online.

Quelle: BAV – Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen, Foto: BDB

Im Auftrag des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin erfolgt seit dem Jahr 2008 ein Ersatzneubau für das am Ende seiner Nutzungsdauer angelangte Schiffshebewerk Niederfinow (Inbetriebnahme 1934). Am 8. Dezember 2021 wurde nun zu Demonstrationszwecken erstmals eine Funktionsprobe mit Schleusung einer Projektladung mit maximal möglicher Ladungshöhe über dem Wasserspiegel durchgeführt.

Generalauftragnehmer ist eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen IMPLENIA Construction GmbH, DSD Brückenbau GmbH,  Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG und SIEMAG TECBERG GmbH. Seit September 2021 befindet sich die neue Anlage im Probebetrieb.

Jetzt wurde das unter deutscher Flagge verkehrende Motorgüterschiff URANUS im Auftrag der zur österreichischen Felbermayr Gruppe gehörenden BEST Logistics Sp. z o.o. aus Szczecin in Richtung Oder geschleust. Nach eigenen Angaben wurde dabei eine 210 t schwere Gasturbine des Herstellers GE-Energy aus dessen Werk Belfort in Frankreich zum Einbau in das polnischen Heizkraftwerk Zielona Góra an die mittlere Oder transportiert.

„Dieser Transport belegt eindrucksvoll die internationale Bedeutung der Havel-Oder-Wasserstraße als integraler Bestandteil der transeuropäsichen Wasserstraße E70 die Rotterdamm mit Klaipeda verbindet. Zugleich ist die 150 km lange Wasserstraßenverbindung von Szczecin nach Berlin die einzige zum TEN-T Netz der Europäischen Union gehördende Hinterlandanbindung eines Ostseehafens an das westeuropäische Binnenwasserstraßennetz. Gerade für großformatige Schwertransporte zwischen West- und Osteuropa sowie Skandinavien ist diese Wasserstraße damit eine nachhaltige Option zur Entlastung des Straßenverkehrsnetz in Deutschland”, sagt Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin.

Für die Durchfahrtshöhe unter Brücken kann mit Inbetriebnahme des neuen Hebewerkes auf der Relation zwischen den öffentlichen Binnenhäfen in Eberswalde und Schwedt/Oder sowie dem Seehafenverbund Szczcecin-Swinoujscie bereits nahezu ganzjährig eine Durchfahrtshöhe von 5,25 m über dem Oberen Betriebswasserstand angeboten werden. Zwischen Eberswalde und Berlin beträgt die Durchfahrtshöhe unter Brücken derzeit noch 4,50 m, so dass das am 08.12.2021 geschleuste Motorgüterschiff in diesem Streckenabschnitt noch ballastiert werden musste. Ohne Ballast ragte die Ladung mit 5,30 m aus dem Wasserspiegel heraus.

Quelle: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Foto:WNA Berlin,  SHW Niederfinow Turbinentransport Belfort – Zielena Gora im Auftrag Best Logistics

Seit Dienstag, 7. Dezember, gelten neue Vorschriften für Binnenschiffer. Kernstück der „Verordnung zur Neuregelung befähigungsrechtlicher Vorschriften in der Binnenschifffahrt“ ist die Binnenschiffspersonalverordnung zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2017/2397 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt. Sie regelt die Befähigungsvorschriften umfassend neu und führt diese mit den bisher in der Binnenschiffsuntersuchungsordnung enthaltenen Besatzungsvorschriften in einem Regelwerk zusammen.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär: „Die neuen Befähigungsvorschriften schaffen EU-weit einheitliche Vorgaben zum Erwerb von Befähigungszeugnissen und anderen Besatzungsdokumenten. Erstmals wird es künftig für den Erwerb der Patente eine praktische, an einem Simulator abzulegende Prüfung geben. Hierfür wird der von uns finanzierte neue Schifffahrtssimulator am Schifferberufskolleg in Duisburg zum Einsatz kommen.“

Neu ist auch die Einführung einer verpflichtenden, theoretischen Prüfung für diejenigen Besatzungsmitglieder, die Matrose oder Matrosin werden möchten. Die Verordnung betrifft die Binnenschifffahrtsstraßen des Bundes, regelt den Rhein aber nur, soweit es um zusätzliche Befähigungen für das Befahren risikoreicher Abschnitte geht.

Quelle und Foto: BMVI