Kooperation stärkt Containerbinnenschifffahrt

In verschiedenen Korridoren arbeiten Barge Operators, Deepsea- und Inlandsterminals bei der Bündelung von Containern zusammen. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Marktinitiativen, die zur Optimierung der Containerbinnenschifffahrtskette beitragen.

Die Korridor-Initiativen entstanden aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 als Antwort auf die zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe in Rotterdam einrichtete. Sie stellen, abgesehen vom Planungstool Nextlogic, eine Teillösung für diese Problematik dar.

Korridore sind die Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und den Hinterlandregionen, auf denen Binnenschiffe fahren und entlang derer sich viele Inlandsterminals befinden. Barge Operators und Inlandsterminals arbeiten gemeinsam daran, Container für spezifische Deepseaterminals zu bündeln. So können große Containervolumina zwischen den Deepsea- und Inlandsterminals durch regelmäßigen Linienverkehr per Binnenschiff an- und abtransportiert werden. Mit den Deepseaterminals werden Vereinbarungen über Zeitfenster für das Be- und Entladen der Container und die Mindestanzahl der umgeschlagenen Container (Moves) pro Binnenschiff getroffen. So wird die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen zuverlässiger und effizienter.

Die Kooperation auf Korridorebene kommt allen an der Wertschöpfungskette beteiligten Akteuren zugute. Barge Operators können die Auslastung ihrer Schiffe erhöhen und haben einen wöchentlichen festen Anlauftermin an den Deepseaterminals ohne Wartezeiten. Auf diese Weise profilieren sie sich als zuverlässiger Transportpartner für Verlader und Spediteure. Deepseaterminals können ihre Kran- und Kaikapazitäten besser ausnutzen, indem sie größere Anläufe per Binnenschiff abwickeln. Für alle Akteure – sowohl für Barge Operators als auch für Deepseaterminals – wird dadurch ein Teil der Binnenschiffplanung berechenbarer.

Die ersten Korridore kamen 2018 mit Unterstützung des Hafenbetriebs Rotterdam zustande: der West Brabant Corridor (WBC) und der Ruhr Express. Beide Initiativen wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt und verzeichnen vielversprechende Ergebnisse wie z. B. weniger LKW-Einsatz und mehr regelmäßige Abfahrten pro Deepseaterminal. Weitere Marktteilnehmer haben Initiativen zur Kooperation und Bündelung auf verschiedenen Korridoren in den Niederlanden und Deutschland entwickelt. Nach dem North West Central Corridor und dem Limburg Express arbeiten auch der CAN Corridor und der Maascorridor beim Linienverkehr zu bestimmten Deepseaterminals in Rotterdam zusammen.

Als Container Allianz Niederrhein (CAN) arbeiten European Gateway Services (EGS), Haeger & Schmidt Logistics und Contargo Waterway Logistics (CWL) auf dem Korridor Rotterdam — Nordrhein-Westfalen zusammen. Zweimal pro Woche erfolgen Transporte nach einem festen Fahrplan zwischen den Inlandsterminals in Emmerich und Duisburg und den Deepseaterminals APM Terminals Maasvlakte II und Hutchison Ports ECT Euromax. „Der CAN-Korridor verbindet zwei wichtige Wirtschaftsregionen mit einander“, äußert sich Cok Vinke von Contargo Waterway Logistics. „Der Korridor ist auch wegen der garantierten Abfertigung im Rotterdamer Hafen so erfolgreich. Kunden schätzen diesen Service, aufgrund der Planbarkeit für ihre logistische Kette, immer mehr.

Im Maas-Korridor bündelt BCTN die Container der eigenen Inlandsterminals Roermond, Venray und Den Bosch in Nimwegen und Alblasserdam. Von den verschiedenen Inlandsterminals aus gibt es Liniendienste zu jedem der Deepseaterminals in Rotterdam. Containerfracht von den entlang des Albertkanals in Belgien (Geel, Beringen und Meerhout) gelegenen BCTN-Terminals wird nach Alblasserdam verschifft, dort gebündelt und per Binnenschiff zu den Rotterdamer Deepseaterminals transportiert und wieder zurück. „Die Korridor-Vorgehensweise schafft Sicherheit für alle beteiligten Akteure“, sagt Joop Mijland, CEO von BCTN. „Mit BCTN zu fahren bedeutet Zuverlässigkeit auf der Basis fester Zeitfenster, und zwar mit einem nachhaltigen Netzwerk an Inlandsterminals. Und das mit Binnenschiffen, die mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieb fahren.“

Der Limburg-Express verbindet die Inlandterminals Hutchison Ports Venlo und Barge Terminal Born viermal pro Woche mit Rotterdam World Gateway (RWG), Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax. Dieser Korridor wird derzeit weiterentwickelt. Ziel ist es, noch mehr Container zu bündeln und auch nach einem festen Fahrplan APM Terminals Maasvlakte II anzufahren. Außerdem wird die Danser Group als beteiligter Barge Operator größere Schiffe einsetzen. Sebastiaan van Dorsser von European Gateway Services (EGS) sagt dazu: „Der Limburg Express hat in Rotterdam gewährleistete Abwicklungszeiten. Hiermit gehen wir auf die steigende Nachfrage nach zuverlässigen und ökologischen Transportlösungen ein!“

Die meisten Korridore sind in den letzten Jahren durch den Anschluss neuer Akteure weiter ausgebaut worden. Auf fast allen wichtigen Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland sind inzwischen Korridorkooperationen entstanden. Eine weitere Steigerung der Kooperation bei den Akteuren auf den Korridoren ist zu erwarten. „Die Abfertigung von Binnencontainerschiffen im Rotterdamer Hafen ist unter anderem aufgrund der Corona-Krise, der Störungen auf dem globalen Containermarkt und der Spitzen im Containervolumen weiterhin anfällig“, sagt Emile Hoogsteden, kaufmännischer Direktor beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Diese Situation erfordert Kooperation und gegenseitiges Vertrauen, wobei Barge Operators und Inlandterminals gemeinsam Korridorinitiativen entwickeln und Vereinbarungen mit Deepseaterminals in Rotterdam treffen. Die Bündelung der Kräfte führt zu einer besseren Koordination zwischen den Akteuren und macht die Containerbinnenschifffahrt für Verlader und Spediteure noch attraktiver. Angesichts der enormen Bedeutung der Containerbinnenschifffahrt für den Rotterdamer Hafen fördern wir als Hafenbetrieb die Korridore gerne.“
Gemeinsam mit dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, dem niederländischen Topsector Logistiek und den niederländischen Provinzen Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant und Limburg nimmt der Hafenbetrieb Rotterdam am MIRT-Programm Goederenvervoerscorridors (Gütertransportkorridore) teil. Die Anreize und Maßstabsvergrößerung und der Ausbau der Kooperation auf den Korridoren steht auch im Einklang mit den Ambitionen der Akteure, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Wasser in die Tat umzusetzen.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam

20.000 historische Bilder frei verfügbar

„Mehr als 5.000 Zugriffe monatlich auf das Historische Bildarchiv der Bundeswasserstraßen allein über unsere Website belegen die Attraktivität unseres Bildarchivs und spornen uns an, das Archiv auch in Zukunft kontinuierlich weiter auszubauen.“ Dies sagte der Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, nachdem das Bildarchiv kürzlich die Marke von 20.000 Bildern überschritten hat.

Hinzu kommen die Zugriffe über das Portal der Deutschen Digitalen Bibliothek. „Bereits seit 2014 stehen unsere Bilder auch über dieses renommierte Portal zur Verfügung, was den fachlichen und kulturellen Wert der Bildersammlung unterstreicht.“

Zum Hintergrund: Die Wasserstraßen in Deutschland – Flüsse, Ströme und Kanäle – prägen seit jeher unsere Landschaft und verändern sich im Laufe der Zeit. Das Bildarchiv erzählt die bewegte Geschichte der Wasserstraßen in den letzten mehr als 100 Jahren. Dabei legen die Bilder sowohl Zeugnis über historische Ereignisse als auch über das alltägliche Leben und Arbeiten an den Wasserstraßen ab. In seiner Gesamtschau zeigt das Bildmaterial eindrucksvoll, wie sich in der Geschichte der Wasserstraßen auch die Geschichte unseres Landes und seiner Menschen widerspiegelt.

Mit dem heute erreichten Bildbestand ist der Aufbau des Bildarchivs nicht abgeschlossen. Viele für die Wasserstraßen bedeutsamen Ereignisse und Projekte fehlen noch. Sei es, weil bereits vorhandene Bilder noch nicht ins Archiv aufgenommen wurden, oder, weil mancher wertvolle Bilderschatz noch auf seine Wiederentdeckung in den Dienststellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes wartet.

Die Bilder stehen unter: izw.baw.de sowie unter www.deutsche-digitale-bibliothek.de zum kostenlosen Download bereit.

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau, Bau der Schleppzugschleuse Hameln/Weser (Aufnahmejahr: 1929).

Aktionsplan Westdeutsche Kanäle übergeben

Bundesminister Andreas Scheuer und Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), in Düsseldorf den Aktionsplan Westdeutsche Kanäle an NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst übergeben. Hierin beschreibt die GDWS, wann die erforderlichen Ersatzinvestitionen und Maßnahmen zur Beseitigung von Engpässen im Westdeutschen Kanalnetz geplant werden sowie zur Umsetzung kommen sollen.

Bundesminister Andreas Scheuer: „Wir müssen kräftig in das Westdeutsche Kanalnetz investieren: rund 1,5 Milliarden Euro allein für den Erhalt und den Ausbau der Kanäle in den nächsten zehn Jahren. Damit stärken wir nicht nur den Wirtschaftsstandort NRW, sondern tragen auch aktiv zum Klimaschutz bei. Denn Güterverkehr von der Straße auf’s Wasser zu verlagern gelingt nur, wenn die entsprechende Infrastruktur gut und verlässlich nutzbar ist. Ich setze mich weiter dafür ein, dass über den Bundeshaushalt eine ausreichend hohe und langfristig gesicherte Finanzierung für die Wasserstraßen geschaffen wird.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Mit dem neuen Aktionsplan Westdeutsche Kanäle – Nordrhein-Westfalen werden die rund 200 Maßnahmen im westdeutschen Kanalnetz transparenter und nachvollziehbarer in den jeweiligen Abhängigkeiten. Dabei hat der störungsfreie Betrieb für uns höchste Priorität. Damit erhöhen wir die Planungssicherheit für Industrie, Verlader und Binnenschifffahrt.“

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Hendrik Wüst: „Eine moderne Verkehrspolitik ist der beste Klimaschutz. Die Verlagerung von Güterverkehren vom Lkw auf die sauberen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße gehört zwingend dazu. Dafür brauchen wir leistungsfähige Wasserstraßen. Die Landesregierung hat deshalb für mehr Investitionen und Personal geworben – mit Erfolg. Es ist uns gelungen, dass 80 zusätzliche Stellen für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nur für Projekte in Nordrhein-Westfalen bewilligt wurden.

Ich freue mich, dass der Bund jetzt auch einen Aktionsplan erarbeitet hat, der Transparenz schafft und Verbindlichkeit bei Erhalt und Ausbau der westdeutschen Kanäle.“

Über das Westdeutsche Kanalnetz werden die Häfen und Wirtschaftszentren (z. B. Chemie-, Mineralölindustrie) im Ruhrgebiet mit dem Rhein und den Häfen an Nord- und Ostsee verbunden. Der Wesel-Datteln-Kanal (WDK) und der Rhein-Herne-Kanal (RHK) sind nach dem Rhein die verkehrsreichsten Binnenwasserstraßen Deutschlands. Für Nordrhein-Westfalen hat die Binnenschifffahrt im bundesweiten Vergleich mit Abstand die größte Bedeutung für den Gütertransport.

Neben den baulichen Maßnahmen sind weitere Elemente des Aktionsplans eine strukturierte Außenkommunikation und der Einsatz innovativer Planungsinstrumente, wie beispielsweise ein Multiprojektmanagement-Informationssystem.

Den Aktionsplan gibt es hier

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Scheuer: „Binnenschiffe nachhaltig modernisieren“

Positive Rückmeldung aus Brüssel: Die Europäische Kommission hat grünes Licht für die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer vorgelegte Förderrichtlinie für die nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen gegeben. Damit kann die Förderrichtlinie zum 1. Juli 2021 in Kraft treten.

Scheuer: „Das sind gute Nachrichten für die Binnenschifffahrt: Mit Hilfe der neuen Förderrichtlinie modernisieren wir die deutschen Binnenschiffe nachhaltig. Das macht sie attraktiver, effektiver und wettbewerbsfähiger als zuvor. Außerdem optimieren wir die Flotte für Niedrigwasserphasen und sorgen für sauberere Luft. 95 Millionen Euro stehen uns für die Förderung zur Verfügung. Mein Appell an die Unternehmen: Nutzen Sie diese Chance, um die deutsche Binnenschifffahrt fit zu machen für die Zukunft.“

Mit der neuen Förderrichtlinie wird eine Erfolgsgeschichte weitergeschrieben. Die neue Förderrichtlinie ist eine Weiterentwicklung der zuletzt im Jahr 2020 modifizierten Richtlinie. Diese wurde um die Aspekte Digitalisierung und Automatisierung an Bord und Optimierung von im Einsatz befindlichen Gütermotorschiffen für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser ergänzt.

Die finanzielle Ausgestaltung der aktuellen Förderrichtlinie ist bereits für die kommenden Jahre im Bundeshaushalt gesichert. Mit der Entscheidung der EU ist nun auch die rechtliche Grundlage geschaffen worden. Die Förderrichtlinie läuft bis zum 31. Dezember 2023.

Am 5. Juli 2021 wird die Generaldirektion für Wasserstraßen und Schifffahrt den ersten Förderaufruf veröffentlichen. Mit bis zu 90 Prozent der Investitionsmehrkosten bezuschusst werden u.a.

die Aus- und Umrüstung mit Motoren, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden,
Nullemissionsantriebe wie dem E-Antrieb und dem Brennstoffzellenantrieb,
die Nachrüstung mit Emissionsminderungssystemen und
Maßnahmen zur Energieeffizienzverbesserung.

Weiterführende Informationen gibt es hier

Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) erklärt hierzu: „Heute ist ein sehr guter Tag für die Binnenschifffahrt! Mit der Genehmigung aus Brüssel und einem bereits bewilligten Fördervolumen von rund 131 Mio. Euro haben wir die Möglichkeit, die deutsche Flotte endlich nachhaltig zu modernisieren. Mich freut es, dass mit dem neuen Programm die wichtigste Maßnahme in unserem Masterplan Binnenschifffahrt am Ende der Wahlperiode doch noch umgesetzt wird!“

Weit über ein Jahr hat sich die Wettbewerbsbehörde der Europäischen Kommission mit der Prüfung des Vorgangs Zeit gelassen. Erst die Intervention des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer gegenüber der Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager führte nun zu dem erhofften Ergebnis. „Unser Dank geht ganz klar auch in Richtung des Bundesverkehrsministers, der das Potenzial und die Zukunftsfähigkeit dieses Verkehrsträgers erkannt und sich persönlich für die weitere nachhaltige Entwicklung stark gemacht hat“, so Martin Staats weiter.

Quelle: BMVI und BDB, Foto BMVI

VBW: Auswirkungen von Niedrigwasserphasen

Das Jahr 2018 hat eindrucksvoll aufgezeigt, wie schwerwiegende Niedrigwasserereignisse den Gütertransport auf Deutschlands Wasserstraßen beeinträchtigen können. Schlüsselindustrien mussten ihre Produktion drosseln, es kam zu Versorgungsengpässen zum Beispiel an Tankstellen. Insgesamt entstand ein volkswirtschaftlicher Schaden von mehr als zwei Milliarden Euro. Laut wissenschaftlicher Prognosen ist damit zu rechnen, dass derartige Niedrigwasserphasen zukünftig häufiger vorkommen werden.

Für die Schifffahrt und die Industrie stellt sich daher die Frage, wie sich die negativen Folgen extremer Niedrigwasser künftig vermeiden oder zumindest begrenzen lassen? Ein Jahr haben Experten aus Fachbehörden des Bundes, der Binnenhäfen, von Industrie- und Energieunternehmen, aus der Schifffahrtsforschung sowie von Verkehrs- und Logistikwirtschaft in der VBW-Arbeitsgruppe „Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“ Lösungsmöglichkeiten zu dieser Fragestellung erarbeitet. Dabei fokussierte sich die Arbeitsgruppe vor allem auf den Rheinkorridor, der güterverkehrlich bedeutendsten Wasserstraße Deutschlands. Im Kern geht es um einen Gewinn an Wassertiefe, bessere Informationen und Vorhersagen zu Wasserständen, vorbeugende Maßnahmen der Verladerschaft und um die Potenziale von Digitalisierung und Autonomer Schifffahrt.

Die Arbeitsgruppe hat mehrere Ansätze identifiziert, die bereits kurz- bis mittelfristig wirken. Dazu gehören sogenannte „smarte“ Wasserbaumaßnahmen, die ohne große Umwelteingriffe in überschaubaren Zeiträumen umgesetzt werden könnten. So könnten durch die von der Bundesanstalt für Wasserbau entwickelte Niedrigwasserrinne oder temporäre Leitwerke zwischen 10 und 30cm mehr Tiefe erreicht werden. Beide Konzepte sind vielversprechend und sollten zeitnah in Form von Pilotvorhaben getestet werden.

Auch der flachwasseroptimierte Um- oder Neubau von Schiffen kann zusätzliche Spielräume eröffnen. Um die Versorgungssicherheit der Schlüsselindustrien am Rhein sicherzustellen, hat die Arbeitsgruppe einen Bedarf von mindestens 300 solcher Schiffe errechnet. Das Investitionsvolumen für deren Umrüstung beläuft sich auf rund 1 Mrd. Euro. Aufgrund der geringen Kapitaldecke vieler Schifffahrtsunternehmen, die durch die Corona-Pandemie zusätzlich angegriffen wurde, wird die Umrüstung ohne finanzielle Unterstützung des Bundes mittelfristig nicht zu realisieren sein. Die dafür notwendige finanzielle Unterstützung sieht der Entwurf eines für Sommer 2021 angekündigten BMVI-Förderprogramms vor, das allerdings noch unter Genehmigungsvorbehalt der EU-Kommission steht.

Die Industrie investiert inzwischen selbst in modernen flachgehenden Schiffsraum und hat vorbeugend für kommende Niedrigwasserereignisse mittel- bis langfristige Charterverträge für flachgehende Schiffe abgeschlossen. Zudem haben viele Unternehmen zusätzliche Lagermöglichkeiten geschaffen und weiteres Umschlagequipment angemietet. Allerdings steigern solche Vorhaltungen die Transportkosten erheblich.

Vorbeugende Wirkung können auch die im Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ angelegten Angebote zur besseren Information und Vorhersage von Wasserständen, eine entsprechende Wissensplattform sowie regelmäßige Ausbildung und Beratung der Logistikverantwortlichen entfalten. Diese Maßnahmen befinden sich zum Teil bereits in der Umsetzung, sollten jedoch weiter forciert werden.

Intensiv geprüft wurde auch die nach den Ereignissen von 2018 von vielen Verantwortlichen geforderte Staustufenlösung. Langfristig ließen sich mit Staustufen und Speicherlösungen zwischen 20 und 50cm mehr Tiefe gewinnen. Realisierungszeiträume von mehreren Jahrzehnten, Investitionen in Milliardenhöhe, erhebliche Eingriffe in die Flusslandschaft und die Notwendigkeit zur Konsensfindung über die Wasserhaushaltung mit den Niederlanden verdeutlichen aber, dass Staustufen derzeit keine realistische Chance auf Umsetzung haben. Absehbare Nutzungskonflikte bei Dürre und die schiere Menge an zu speicherndem Wasser – notwendig wäre ein Speichervolumen 11-mal größer als das des Edersees – zeigen, dass auch Speicherlösungen mit großen Umsetzungsproblemen behaftet wären.

Der Vorsitzende der Arbeitsgruppe und des VBW-Fachausschusses „Binnenwasserstraßen und Häfen“, Michael Heinz: „Mit unserem Bericht zeigen wir Lösungsmöglichkeiten für kommende Niedrigwasserphasen auf. Wir müssen davon ausgehen, dass solch Ereignisse künftig häufiger auftreten. Daher empfehlen wir, dass insbesondere die kurz- bis mittelfristig wirksamen Maßnahmen schnellstmöglich und prioritär realisiert bzw. getestet werden. Darüber hinaus sehen wir die Notwendigkeit einen gesamtgesellschaftlichen Dialog mit allen Interessensgruppen am Rhein über weitergehende Maßnahmen zur Stärkung der Klimaresilienz der Wasserstraße zu führen, der alle Nutzerinteressen und Konflikte in den Blick nimmt. Hierzu sollte der Bund im Verbund mit den Rheinanliegerländern einladen. Dazu empfehlen wir eine verbindliche Prozessteuerung und Projektstruktur, zu der sich alle Akteure verpflichten. Mit einer „Roadmap“ sollten alle Partner transparent und verbindlich in die Realisierung der Maßnahmen eingebunden werden.“

Den Abschlussbericht gibt es unter www.vbw-ev.de/de/service/dokumente.html als PDF-Datei.

Der Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW) ist eine seit über 140 Jahren existierende fachwissenschaftliche Organisation zur Förderung des intermodalen Verkehrsträgers Wasserstraße. Seine breite Mitgliederstruktur aus Binnenschifffahrt, Binnenhäfen, verladender Wirtschaft, sowie Verwaltung und zahlreichen wissenschaftlichen Einrichtungen bildet alle am System Wasserstraße beteiligten Akteure ab. Kernelement des VBW sind die mit internationalen Experten besetzten Fachausschüsse für Binnenschiffe, Binnenwasserstraßen und Häfen, Binnenschifffahrtsrecht, Verkehrswirtschaft und Telematik.

Quelle: VBW, Foto: duisport/ Blossey

HGK Shipping schließt Kooperation mit DST

Die HGK Shipping nutzt künftig den Flachwasserfahrsimulator „SANDRA II“ der Stadt Duisburg zur praxisnahen Ausbildung und Training von Binnenschiffern. Der neue und im Aufbau befindliche Flachwasserfahrsimulator wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert und wird vom Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. (DST) technisch betreut und weiterentwickelt.

Im Rahmen einer Kooperation mit dem DST erhalten Ausbilder und Schulungsteilnehmer des HGK Shipping Trainingscenters regelmäßig Zugang zum Simulator und können dort in einem gesicherten Umfeld das Führen diverser Binnenschiffstypen in unterschiedlichen Fahrsituationen trainieren.

Dank neuester Technik simuliert „SANDRA II“ (Simulator for Advanced Navigation Duisburg – Research and Application) das Bewegungsverhalten von Binnenschiffen sehr realitätsgetreu. In die Modellierung fließen alle relevanten Umwelteinflüsse wie z. B. Flachwasser- und Wandeffekte, Interaktionen zwischen Schiffen sowie Wind und Strömung ein. Die Spezifika unterschiedlicher Schiffs- und Antriebstypen sowie Ladesituationen werden ebenfalls einbezogen.

„SANDRA II“ wird noch in diesem Jahr als fester Bestandteil in die Schulungen des HGK Shipping Trainingscenters in Duisburg integriert. Das Schulungsangebot richtet sich sowohl an Besatzungsmitglieder der durch die HGK gemanagten Flotte als auch an externe Teilnehmer. Die Dozenten des Trainingscenters erhalten eine spezielle Weiterbildung, um sich als zertifizierte Ausbilder, sogenannte Instruktoren, für den Fahrsimulator zu qualifizieren. So können junge Binnenschiffer Erfahrungen sammeln und erfahrene Binnenschiffer ihre Fertigkeiten verfeinern und lernen, in Stress- und Gefahrensituationen richtig zu reagieren. Auch das energieeffiziente Fahren soll auf dem Schulungsprogramm stehen.

„Dank ‚SANDRA II‘ haben sowohl Nachwuchskräfte als auch erfahrene Schiffsführer die Gelegenheit, unübliche Manöver, gefährliche und andere Ausnahmesituationen in einer alternativen und dennoch praxisnahen Umgebung zu trainieren. Selbst, wenn die simulierten Umstände in der Realität hoffentlich niemals vorkommen, fördern wir somit gezielt das Bewusstsein für außerordentliche Situationen und das Verhalten in Stressmomenten. Weiterhin bietet der Simulator Nautikern virtuell die Möglichkeit, Streckenkenntnisse auszubauen und die speziellen Eigenschaften zahlreicher Schiffstypen zu erfahren“, sagt Tim Gödde, Director Ship Management HGK Shipping.

Zudem wird es durch die Kooperation mit dem DST möglich, das Fahrpersonal der HGK Shipping auf die innovativen Neuzugänge in der Unternehmensflotte zu schulen, bevor diese überhaupt in Dienst gestellt werden. Dabei geht es insbesondere um die zukunftsweisenden Schiffsdesigns und nachhaltigen Antriebskonzepte, die im HGK Design Center entwickelt werden, um den Herausforderungen des Klimawandels und den Anforderungen des Marktes begegnen zu können. Für diese neuartigen Schiffe können durch das DST detailgetreue Visualisierungen und Simulationsmodelle für „SANDRA II“ erstellt werden.

Das HGK Shipping Trainingscenter ist vor gut zwölf Monaten gestartet. Corona-bedingt finden die Kurse aktuell unter strengen Hygienekonzepten statt.

Quelle und Foto: HGK Shipping, (v.l.n.r.) Jens Ley (Fachbereichsleiter Entwicklung und Simulation von Schiffen und Offshore-Strukturen DST), Jan Klonki (Head of QEHS HGK Shipping), Tim Gödde (Business Unit Director Ship Management HGK Shipping) und Dr. Rupert Henn (Geschäftsführung und Vorstand DST).

NOK bringt 570 Mio. Wohlfahrtsgewinn

Die Befahrung des Nord-Ostsee-Kanals durch die kommerzielle Schifffahrt hat für ganz Deutschland einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen von rund 570 Millionen Euro im Jahr. Dies zeigt eine Studie des IfW Kiel im Auftrag der Initiative Kiel-Canal e.V.

Der Kanal sorgt nicht nur für direkte Einnahmen, sondern erhöht auch die Wahrscheinlichkeit deutlich, dass ein deutscher Seehafen zum Löschen der Ladung angelaufen wird, anstelle eines niederländischen oder belgischen. „Die deutsche Politik sollte investieren, damit der Kanal laufend instandgehalten und modernisiert wird. Die Nutzungsentgelte sollten zudem flexibel auf veränderte Treibstoffkosten reagieren, damit Schiffe den Kanal nicht umfahren“, Gabriel Felbermayr, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW Kiel).

Der positive, gesamtdeutsche Wohlfahrtseffekt durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) beruht vor allem auf seiner Funktion als Verkehrsachse. Durch kürzere Wege zu den Anrainerstaaten der Ostsee reduziert er die Handelskosten für Exporteure und Importeure deutlich. Deutschland profitiert durch den NOK mit rund 570 Millionen Euro pro Jahr, davon sind gut 140 Millionen Euro Einnahmen von Beschäftigten und Firmen mit direktem NOK-Bezug. Es folgen Dänemark mit 87 und Schweden mit 88 Mio. Euro. Relativ zum Bruttoinlandsprodukt profitiert Dänemark am stärksten. Die Berechnungen sind Teil einer Studie des IfW Kiel im Auftrag der Initiative Kiel-Canal e.V. (Stamer, Felbermayr, Schrader, Stehn: „Volkswirtschaftlicher Nutzen des Nord-Ostsee-Kanals“).

„Der NOK kann nur dann für die deutsche Volkswirtschaft von Nutzen sein, wenn Reedereien ihn auch befahren und nicht den Umweg der Skagen-Route um Dänemark wählen“, sagt Vincent Stamer, Projektverantwortlicher der Studie am IfW Kiel. „Der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel und der Neubau der alten Schleusenkammern in Holtenau sowie eine zuverlässige Instandhaltung und zeitnahe Reparatur im Schadensfall sichern daher nicht nur direkte Einnahmen der Kanalnutzung, sondern auch indirekte Wohlfahrtseffekte für das ganze Land.“

Laut der Studie entscheiden Reedereien über eine Nutzung des NOK vor allem auf Basis der Durchfahrtsgebühren und der aktuellen Treibstoffkosten. Die Wahrscheinlichkeit einer Umfahrung über die Skagen-Route nimmt signifikant zu, wenn die Durchfahrtsgebühren steigen und/oder die Treibstoffkosten sinken. Die Autoren empfehlen daher eine Kopplung der Befahrungsabgabe an die Treibstoffkosten mit dem Faktor 1:4 für Massengutfrachter bzw. 1:5 für Tanker und Containerschiffe: Steigen oder sinken Treibstoffkosten um 4 bzw. 5 Prozent, sollte auch das Nutzungsentgelt um 1 Prozent steigen bzw. sinken.

„Gegenwärtig ist die offizielle Befahrungsabgabe für den NOK ausgesetzt, eine Wiedereinführung in Höhe des Vor-Corona-Niveaus wäre bei den gegenwärtig immer noch relativ niedrigen Treibstoffkosten aber zu hoch und würde zu einer vermehrten Umfahrung um Dänemark führen“, so Stamer. „Wenn die Einnahmen nicht kostendeckend sind, sollte der Staat zuschießen. Ein zu hoher Preis ist kontraproduktiv, er mag kurzfristig für schwarze Zahlen sorgen, drängt die Nachfrage aber zurück, was den gesamtwirtschaftlichen Nutzen des Kanals durch indirekte Effekte überproportional senkt.“

Insbesondere auch die deutschen Seehäfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven profitieren vom Kanal. Der NOK erhöht die Wahrscheinlichkeit deutlich, dass Ladung dort gelöscht wird. Zusätzlich jedes vierte bis fünfte Schiff entscheidet sich nach Durchfahrt des NOK für das Anlaufen eines deutschen Seehafens anstelle der Häfen in Amsterdam, Rotterdam oder Antwerpen – auch kurzfristig. „Das heißt auch, dass technische Störungen im NOK einen negativen Einfluss auf deutsche Häfen haben. Längerfristige Sperrungen oder Schließungen des NOK dürften die deutschen Seehäfen sogar noch härter treffen“, so Stamer.

Für Ihre Studie werteten die Autoren etwa 930.000 Hafenbesuche von etwa 20.000 Frachtschiffen über 50 Meter Länge im Zeitraum von Januar 2014 bis August 2020 aus. Zu den beobachteten Häfen gehören die sechs Nordseehäfen Antwerpen, Amsterdam, Rotterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg sowie zwanzig große Ostseehäfen, darunter Sankt Petersburg, Danzig und Göteborg. Pro Jahr transportieren rund 30.000 Schiffe etwa 87 Millionen Tonnen Güter durch den Kanal.

„Der NOK ist wichtig für Deutschland und besser als sein Ruf. Nicht zuletzt handelt es sich beim Schiffsverkehr um eine CO2-arme Transportform und der verkürzte Seeweg gegenüber der längeren Skagen-Route spart nochmals CO2-Emissionen. Doch das Umfeld, in dem sich der NOK behaupten muss, wird härter. Er ist für die größten Containerschiffe nicht mehr ausgelegt, hinzu kommen Verwerfungen im Welthandel und niedrige Treibstoffkosten, die dem Kanal zusetzen. Umso wichtiger ist, dass die Politik jetzt beherzt den Investitionsstau beseitigt und mit einem flexiblen Preismodell Umfahrungen verhindert”, sagt Felbermayr.

Hier gibt es die Studie.

Quelle und Foto: Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW Kiel)

Scheuer: „Freizeit und Ökologie im Einklang“

Ob mit Jolle, Kanu oder Hausboot – viele Deutsche genießen es, in ihrer Freizeit auf dem Wasser unterwegs zu sein. Wie die Infrastruktur verbessert werden kann, während gleichzeitig die Umwelt geschützt wird, steht im neuen Masterplan Freizeitschifffahrt, den Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, in Berlin bei einer Online-Veranstaltung präsentiert hat.

Scheuer: „Ob Segelboot, Motorboot oder Hausboot – wer auf dem Wasser unterwegs ist, erlebt Freiheit, Natur und Lebensfreude pur. Die Corona-Pandemie und ein neues Bewusstsein für Umwelt und Nachhaltigkeit haben einen regelrechten Boom beim Wassersport ausgelöst. Deutschlands Ausgangslage ist dafür aber auch spitze: Im Gebiet um Müritz, Havel und Spree liegt das größte zusammenhängende Wassersportrevier Europas. Mit dem Masterplan Freizeitschifffahrt bauen wir die Infrastruktur weiter aus und bringen Freizeit und Ökologie noch besser in Einklang. Davon wird das gesamte System Wasserstraße profitieren – damit auch nachfolgende Generationen am, mit und auf dem Wasser leben können.“

In Deutschland gibt es ein umfangreiches Netz an Bundeswasserstraßen. Während Nord-Ostsee-Kanal, Elbe, Donau oder Rhein in erster Linie dem Güterverkehr dienen, steht bei einem Gros der Binnenwasserstraßen die Freizeitnutzung im Vordergrund. Das Potenzial ist groß: Insgesamt summieren sich die Binnenwasserstraßen auf rund 7.300 Kilometer Länge – das entspricht in etwa der Entfernung zwischen Berlin und Peking. Hinzu kommen weitverzweigte Nebenflüssen und unzählige Seen. Die Zahl der Freizeitboote steigt seit Jahren kontinuierlich.

Der Masterplan Freizeitschifffahrt verzahnt Freizeitbedürfnisse und Ökologie, um die Wasserwege mit modernen Konzepten noch attraktiver und nachhaltiger zu machen. Grundlage ist ein intensiver Dialog zwischen Bund, Ländern, Kommunen, Verbänden und Unternehmen, der im März 2020 mit einer Regionalkonferenz in Oranienburg startete. Vorausgegangen war der Masterplan Binnenschifffahrt aus dem Jahr 2019, der den Fokus auf die Berufsschifffahrt gelegt hatte.

Die Maßnahmen des Masterplans Freizeitschifffahrt sind in fünf Handlungsfelder unterteilt: Infrastruktur, Schifffahrt, Digitalisierung, Umwelt sowie Kommunikation und Kooperation.

Einige Beispiele:

Optimierte Vernetzung der bestehenden digitalen Verfahren und IT-Systeme.
Digitalisierung des Schleusenmanagements (z.B. Automatisierung von Schleusen, Anzeige der Wartezeiten für Nutzer).
Instandsetzung vorhandener Infrastruktur mit Blick auf Nutzerbedürfnisse, etwa Haltegriffe oder Bootsumsetzungsanlagen an Schleusen.
Ausbau von Anlege- und Liegestellen außerhalb des Wartebereichs von Schleusen.
Mehr Kraftstoff- und Stromtankstellen sowie Versorgungs- und Entsorgungsstellen.
Förderung eines umwelt- und klimafreundlichen Schiffsbetriebs z.B. durch Entwicklung und Einsatz alternativer Antriebe und Treibstoffe.
Mehr Transparenz und Beteiligung der Öffentlichkeit bei Maßnahmen an Bundeswasserstraßen.
Schnelleres Planen, Bauen und Betreiben durch neue Vertragsgestaltung und den Einsatz neuer bzw. alternativer Bauweisen und Baustoffe.
Förderung des Ausbaus von bundeseigenen Betriebswegen entlang der Bundeswasserstraßen für den Radverkehr durch Kommunen oder Dritte.

Die Umsetzung geht zügig voran: Mehrere Maßnahmen sind bereits angelaufen, wie die Schleusenautomatisierung und der Ausbau der Radwege. Weitere Maßnahmen folgen in Kürze in Abstimmung mit regionalen Stakeholdern.

Weitere Informationen gibt es hier

Quelle und Video: BMVI

Verkehrsverlagerungen auf die Elbe nehmen zu

Volle Straßen sollen durch Verlagerungen auf andere Verkehrsträger entlastet werden. Neben dem Schienennetz nehmen in dem Zusammenhang auch die Binnenwasserstraßen weiter an Bedeutung zu. In Mitteldeutschland sorgt die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) dank zuletzt günstiger Wasserstände für einen deutlichen Zuwachs an Großverladungen auf die Elbe. Das Netzwerk Logistik Mitteldeutschland fördert die Zusammenarbeit der Akteure, um durch eine Zunahme Kombinierter Verkehre die unterschiedlichen Verkehrsträger optimal einzusetzen.

Die SBO konnte bis Mitte Mai etwa 20 Prozent mehr Großverladungen im Alberthafen Dresden-Friedrichstadt durchführen als im Vorjahreszeitraum. Insgesamt fanden 16 Großverladungen mit dem SBO-Schwerlastkran LR 1600/2 statt. Zu den umgeschlagenen Gütern zählten vor allem Transformatoren, Turbinen, Motoren, Pressen und Behälter mit Stückgewichten von 40 bis 250 Tonnen. Die Güter wurden per Binnenschiff vom Hafen Dresden zu den Seehäfen Hamburg und Antwerpen transportiert. Anschließend ging es in die weite Welt nach Asien und Südamerika.

„Diese Verladungen zeigen, welchen Beitrag die Binnenhäfen mit ihrer trimodalen Infrastruktur zur Verkehrsverlagerung beitragen können, erklärt SBO-Vertriebsleiter und Vorstandsmitglied im Netzwerk Logistik Mitteldeutschland Frank Thiele und ergänzt: „Schwergewichtige und großvolumige Güter gehören auf direktem Weg in den nächstgelegenen Hafen. Das entlastet die Straßen und hat zudem noch nachhaltige Effekte. Für ein Binnenschiff sind diese Güter kein Problem. Voraussetzung ist natürlich eine schiffbare Wasserstraße. Damit leisten die sächsischen Binnenhäfen einen echten Beitrag zur Verkehrsverlagerung.“

„Wir haben in Mitteldeutschland hervorragend ausgebaute Infrastrukturen in den Bereichen Straße, Schiene, Wasser und Luft, die sich in vielen Fällen sinnvoll ergänzen lassen. Dabei spielen Umschlagplätze, wie die Binnenhäfen der SBO eine entscheidende Rolle, um Güterverkehre von der Straße auf die Schiene oder die Wasserstraße zu bringen. Das sorgt für Entlastung und einen insgesamt nachhaltigeren Warenverkehr“, sagt Toralf Weiße, Vorstandsvorsitzender im Netzwerk Logistik Mitteldeutschland.

Quelle und Foto: SBO, Verladung im Alberthafen Dresden

Digitale Dienste für die Binnenschifffahrt

Im Rahmen des Projekts IW-NET untersuchen die bremenports GmbH & Co. KG und das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), wie digitale beziehungsweise Online-Dienste die Binnenschifffahrt unterstützen und wettbewerbsfähiger machen könnten. Die Ergebnisse des Projektes sollen in den Bremische Häfen erprobt und evaluiert werden.

Bisher wurden Interviews mit verschiedenen Bremer Akteuren der Binnenschifffahrt, Infrastrukturbetreibern und Hafenbehörden durchgeführt. Nun streben wir einen länderübergreifenden Dialog zu dem Thema an und würden uns daher über weiteren Austausch mit Ihnen freuen. Als einen ersten Startpunkt hierfür, finden Sie anbei einen Auszug von bisher von uns anvisierte Funktionalitäten und Anforderungen an solche, digitalen bzw. Online-Dienste.

Um diese digitalen Dienste auf die praktischen Bedürfnisse der späteren Nutzer zuzuschneiden, werden die Erfahrungen von Personen benötigt, die an der Binnenschifffahrt unmittelbar beteiligt sind. Hierfür wurde eine kurze Umfrage erstellt.

Sollten Sie daher an der Binnenschifffahrt, als Besatzung an Bord oder als planendes Personal an Land beteiligt sein, können Sie gerne unter folgender Adresse an der Umfrage teilnehmen:

https://www.soscisurvey.de/IW-NET/

Quelle: IW-NET, Foto: