Am 27. Mai 2021 wurde die „ELEKTRA“ auf der Schiffswerft Hermann Barthel in Derben erfolgreich zu Wasser gelassen. Dieser Stapellauf ist ein wichtiger Meilenstein in diesem Leuchtturmprojekt im NIP 2 – Programm „e4ships“ des BMVI mit Unterstützung durch die NOW, das PTJ und das Land Berlin.

Wesentliche Dinge wurden bis zur Schwimmfähigkeit umgesetzt. Der Schiffskörper ist fertig, das hochfahrbare Stulpsteuerhaus ist aufgesetzt, die Klimatechnik mit den zugehörigen Wärmepupen ist installiert, die Brennstoffzellen sind an Deck, der Schaltraum ist eingerichtet und der Batterieraum ist mit ca. 250 Modulen mit einem Gewicht von über 20 t bestückt.

Diese Arbeiten erfolgten größtenteils auf engstem Raum und unter schwierigen Bedingungen.

Eine der größten Herausforderungen bisher war auch die Verkabelung der elektrischen Komponenten, der Energieerzeuger und Verbraucher sowie auch der Überwachungs- und Steuerungstechnik.

Von dünnen Datenleitungen bis hin zu armdicken Stromleitungen wurden über das ganze Schiff verteilt fast 2 km Kabel verlegt, auch dies ist eine ganz neue Dimension im Gegensatz zu konventionellen Schiffen.

Im Steuerhaus wird weitergebaut und auch der Steuerstand wird hier eingebaut, die Wohnung wird ausgebaut und eingerichtet und es fehlt noch das Wasserstofftanksystem zur Versorgung der Brennstoffzellen.

Im Juni beginnen die Inbetriebnahmen der einzelnen Anlagen und des gesamten Energiesystems auf der Werft. Die Prüfungen und Abnahmen durch Sachverständige, Gutachter und die Untersuchungskommission der Waserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung schließen den Bau- und Inbetriebnahmeprozess ab.

Sollte hier alles nach Plan laufen, kann die „ELEKTRA“ Ende August in den Heimathafen Berlin Westhafen überführt werden.

Hier in Berlin werden dann die Fahrten in unterschiedlichen Schubverbandskonfigurationen stattfinden, das endgültige Schiffsattest bzw. das Gemeinschaftszeugnis kann ausgestellt werden und die Erprobung des Versuchsträgers kann beginnen.

Bei einem Gesamtprojektvolumen von ca. 13 Mio. € wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit ca. 8 Mio. € gefördert und vom Projektträger Jülich (PTJ) und der Nationalen Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) betreut und koordiniert.

Quelle und Foto: BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH, v. l. Dipl.-Ing. Hermann Barthel (GF Barthel Werft), Petra Cardinal (GF BEHALA), Dr. Corinna Barthel (Barthel Werft), Dipl.-Ing. Klaus-G. Lichtfuß (BEHALA)

Seit Sommer 2020 ist die HGK Shipping fester Bestandteil der HGK-Gruppe. Um die Verbundenheit mit der Häfen und Güterverkehr Köln AG auch symbolisch zu unterstreichen, hat das Unternehmen jetzt drei Binnenschiffe neu benannt und dem Heimathafen Köln zugeordnet. Ab sofort befahren mit der „Stadt Köln“, der „Niehl I“ und der „Godorf“ drei Kölner HGK-Schiffe den Rhein, das westdeutsche Kanalnetz und die Benelux- Wasserstraßen.

„Die Namensgebung hat bei uns eine gewisse Tradition. Bisher trugen die drei Schiffe südafrikanische Städtenamen, um die Zugehörigkeit zu unserem früheren Shareholder zu verdeutlichen. Nun machen wir durch die neuen Namen die Verbundenheit mit unserer Mutter und damit auch zu der Stadt Köln deutlich“, erklärt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, die Beweggründe. So wurde aus der „Richards Bay“ die „Stadt Köln“, die „Kapstadt“ erhielt den Namen „Godorf“ und die bisherige „Durban“ wurde in „Niehl I“ umgetauft.

Alle drei Schiffe befinden sich im Eigentum der HGK Shipping und sind bereits in den neuen Farben rot und weiß lackiert. „Niehl I“ und „Godorf“ sind jeweils 85 Meter lang und 9,50 Meter breit. Beide Frachter fassen etwa 1400 Tonnen Ladung. Die „Stadt Köln“ misst 100 x 11 Meter und befördert bis zu 2000 Tonnen Fracht. Die neuen Bezeichnungen wurden im jeweiligen Schiffsregister angemeldet. Durch die Schiffsregisternummer ist auch bei Namensgleichheit mit anderen Fahrzeugen eine Identifizierung möglich.

„Wir freuen uns sehr über die Initiative der HGK Shipping. Das zeugt davon, dass die Schiffe, das Unternehmen und alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im richtigen Hafen angekommen sind“, so Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender der HGK AG.

Quelle und Foto: Häfen und Güterverkehr Köln AG

Digitalisierung und Automatisierung in der Binnenschifffahrt bieten vielfältige Potenziale.  Bereits seit mehr als 10 Jahren ist der Binnenschiffsführungssimulator der BAW ein für fahrdynamische Untersuchungen unverzichtbares Werkzeug, das in dieser Zeit ständig weiterentwickelt wurde.

Die Schleusenfahrt beschleunigen und sicherer machen:
Im Projekt „SCIPPPER“ ist die BAW u. a. an der Entwicklung eines Schleusenassistenzsystems beteiligt, dessen Ziel darin besteht, die Schleusenfahrt zu automatisieren. Damit sollen Schleusungen beschleunigt, Kollisionen vermieden und die Schiffsbesatzung entlastet werden. Aufgabe der BAW ist es, den Prozess der automatisierten Schleusung in diversen Szenarien am Schiffsführungssimulator zu testen. Hierzu werden Schiffsführer virtuelle Schiffe unter verschiedensten Randbedingungen mit und ohne Assistenzsystem durch die Testreviere steuern. Auf diese Weise sollen die Funktionen des von den Projektpartnern entwickelten Reglers und der Mensch-Maschine-Schnittstelle validiert werden, bevor die Installation auf einem realen Schiff vorgenommen wird.

Staus vor den Schleusen vermeiden:
Ziel des Projektes „Intelligente Schleusenzulaufsteuerung“ ist es, entlang von Schleusenketten Wartezeiten der Schiffe vor den Schleusen zu reduzieren, Treibstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu senken sowie Schleusungswasser zu sparen. Ein Managementsystem soll das Schleusenpersonal dabei unterstützen, die Ankunftszeiten der Schiffe an den Schleusen realistisch abzuschätzen und zu optimieren. Neue Technologien, wie z. B. der Einsatz künstlicher Intelligenz, sollen helfen, neben fahrdynamischen Einflüssen auf die Ankunftszeit auch „weiche“ Faktoren, wie z. B. das spezifische Fahrverhalten des Schiffsführers zu berücksichtigen. Bereits seit 2017 findet ein Pilotbetrieb an der Donau statt, der gegenwärtig optimiert und auf den Main-Donau-Kanal alsgedehnt wird. Weitere Pilotanwendungen sollen am Wesel-Dattel-Kanal sowie am Elbe-Seiten-Kanal folgen.

Treibstoffbedarf und Luftschadstoffemissionen durch energieeffiziente Routenplanung reduzieren:
Im Rahmen des EU-Vorhabens PROMINENT war ein Assistenzsystem zu entwickeln, das dem Schiffsführer Hinweise gibt, wie er sein Fahrziel termingerecht sowie treibstoffsparend und emissionsmindernd erreichen kann. Hierzu werden neben Motor- und Verbrauchsdaten der Schiffe auch Informationen zu Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten für den zu befahrenden Wasserstraßenabschnitt benötigt. Aufgabe der BAW war es, einzelne Binnenschiffe mit Sensortechnik zur Erfassung von Position, Wassertiefe und Strömung sowie von Motor- und Verbrauchsdaten auszurüsten, die Messdaten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen und an einen zentralen Server zu übermitteln. Derartige Daten könnten künftig auch anderen Schiffsführern für eine energieeffiziente Routenplanung zur Verfügung gestellt werden.

Dem Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt entgegenwirken:
Die Automatisierung in der Binnenschifffahrt bietet perspektivisch die Möglichkeit, durch Personaleinsparungen das Problem von fehlenden nautischen Nachwuchskräften zu lösen. In dem vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekt „Ferngesteuertes, koordiniertes Fahren in der Binnenschifffahrt“ sollen die Voraussetzungen geschaffen werden, um Binnenschiffe von einer Leitstelle an Land zu steuern. Damit kann die Attraktivität des Berufs des Binnenschiffers erhöht werden. Neue Logistikkonzepte sind möglich, die die Konkurrenzfähigkeit der Schifffahrt gegenüber LKW und Bahn verbessern. Auch die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs werden erhöht: zum einen durch teilweise Automatisierung, zum anderen durch permanente Analyse des aktuellen Verkehrsgeschehens, um kritische Situationen zu vermeiden.

In diesem kürzlich gestarteten Verbundprojekt ist die BAW auf vielfältige Art und Weise beteiligt: Über einen Internetdienst (Webservice) wird die BAW verlässliche Infra-strukturdaten, wie Wassertiefen und Fließgeschwindigkeiten, bereitstellen, die für eine sichere Steuerung der Binnenschiffe aus der Leitstelle benötigt werden. Die von der BAW aus dem Projekt PROMINENT mit Sensortechnik ausgerüsteten Schiffe sollen weiterhin als Messplattformen genutzt werden, um fahrdynamische sowie gewässerbezogene Daten zu erfassen. Schließlich errechnet die BAW mit Hilfe fahrdynamischer Modelle und mit Methoden des maschinellen Lernens (künstliche Intelligenz) den zu erwartenden Kurs der am Verkehrsgeschehen beteiligten Schiffe. Damit leistet das Projekt wichtige Vorarbeiten für künftig gänzlich autonom fahrende Binnenschiffe.

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau, Binnenschiffsführungssimulator der BAW

Am Oberrhein wurden 2019 21,3 Mio. Tonnen Güter transportiert, 2020 waren es 19,2 Mio. Tonnen (2018: 17,2 Mio. t). Die Anzahl der geschleusten Schiffe (Güter- und Personenschifffahrt) lag 2019 bei 26.785, 2020 waren es 24.117 Schiffe (2018: 25.100 Schiffe).

Besonders deutlich wirkte sich die Coronakrise auf die Personenschifffahrt aus. Dies belegen Zahlen der Rheinschleuse Iffezheim: Wurden dort 2019 noch 2.961 Fahrgastkabinenschiffe geschleust, waren es 2020 nur noch 545 Passagen.

Dr. Marcus Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt: „Nach dem Abklingen des langdauernden Niedrigwassers 2018 und einem Verkehrsaufschwung im Jahr 2019 kam es 2020 zu pandemiebedingten Einbußen in der Berufsschiff-fahrt. Wo sich dies in der Güterschifffahrt noch moderat auswirkte, traf die Pandemie die Personenschifffahrt massiv.“

Auch an den Nebenflüssen des Rheins sind die Gütermengen nach 2018 zunächst wieder angestiegen und entwickelten sich dann unterschiedlich:

Am Neckar (Schleuse Feudenheim) wurden 2019 5,4 Mio. Tonnen auf 5.753 Schiffen transportiert, 2020 waren es 5,1 Mio. Tonnen und 6.564 Schiffe. (2018: 4,5 Mio. Tonnen und 5.600 Schiffe)
Am Main (Schleuse Kostheim) zeigt sich ein durchgehender Anstieg der Gütermengen von 2018 (12,2 Mio. Tonnen) über 2019 (13,2 Mio. Tonnen) nach 2020 (13,5 Mio. Tonnen).
An der Mosel (Schleuse Koblenz) lagen die Gütermengen 2019 bei 9,4 Mio. Tonnen, 2020 waren es 8,1 Mio. Tonnen (2018: 9,0 Mio. Tonnen).
Am Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse Friedrichsfeld), einem der verkehrsreichsten deutschen Kanäle, ist die Anzahl der Güterschiffe im Jahr 2020 sogar angestiegen. Wurden 2018 16.932 Schiffe registriert, waren es 2019 15.752 Schiffe und 2020 18.085 Schiffe.

Um den Rhein für die Schiffsverkehre der Zukunft fit zu machen, sind am Mittel- und Niederrhein große Anpassungsprojekte in Vorbereitung, die ins-besondere bei Niedrigwasser Vorteile für die Schifffahrt bringen – die Abladeoptimierung Mittelrhein und die Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung am Niederrhein zwischen Duisburg und Stürzelberg.

Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung Wasserstraßen: „Mit den Projekten am Mittel- und Niederrhein stärken wir den Gütertransport auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße, dem Rhein. Mit den Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein wird der Rhein für die Schifffahrt verlässlicher. Das ist gut für die Umwelt und die Menschen.“

Zum Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein wurde für den Bereich zwischen Bingen und Kaub die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung abgeschlossen. Für den Herbst ist in der Gebirgsstrecke ein Baggerversuch vorgesehen. Neben der Ermittlung der bestmöglichen Technik für das Abtragen der Felssohle sind auch begleitende Messkampagnen geplant, unter anderem hinsichtlich Erschütterungen und Lärm.

Niedrige Kohlendioxydemissionen pro transportierter Ladungsmenge macht die Binnenschifffahrt zu einem umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger. Förderprogramme des Bundes zur Modernisierung von Schiffsmotoren und zur Minderung von Schadstoffausstoßen seit 2007 haben dazu beigetragen, dass die deutsche Binnenschifffahrt inzwischen um 10 Prozent weniger Kohlendioxyd und sogar um 43 Prozent weniger Stickstoff pro Jahr ausstößt.

Jährlich werden auf den Binnenwasserstraßen in Deutschland um 200 Mio. Tonnen Güter transportiert. Während sich bei Straße und Schiene Verkehrsengpässe zeigen, gibt es bei den Wasserstraßen deutliche Kapazitäten.

Prof. Dr.–Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der GDWS: „Selbst bei einer Verdopplung der Gütermengen wäre die Kapazitätsgrenze des Rheins noch bei weitem nicht erreicht. Um dieses Potential zukünftig optimal nutzen und einsetzen zu können, sind vor allem Lösungen der Bereiche Logistik und Industrie gefragt.“

Im Jahr 2019 gab es im Januar, März, Mai und Juni Hochwasserspitzen. Am Oberrhein wurde die Hochwassermarke 1 viermal überschritten. Für die Schifffahrt bedeutet das geringfügige Einschränkungen, z.B. Geschwindigkeitsbeschränkung, verpflichtender Sprechfunk, Fahren in der Fahrrinnenmitte. Die Hochwassermarke 2, die zum Einstellen der Schifffahrt führt, wurde 2019 am Rhein nicht erreicht.

Auch im Jahr 2020 wurde an mehreren Rheinpegeln die Hochwassermarke 1 erreicht oder überschritten. Eine hochwasserbedingte Einstellung der Schiff-fahrt gab es nur vereinzelt Anfang Februar 2020.

Niedrigwasserereignisse am Rhein waren 2020 insgesamt ausgeprägter als im Vorjahr. Während sich Niedrigwasserstände mit spürbaren Einschränkungen für die Güterschifffahrt im Jahr 2019 vor allem um Ende Juli und in der zweiten Septemberhälfte bis Anfang Oktober zeigten, gab es derartige Ereignisse im Jahr 2020 in den Zeiträumen um Ende April, Anfang Juni, Anfang und Ende August, in der zweiten Septemberhälfte und noch einmal von etwa Mitte November bis zur ersten Dezemberwoche.

Extreme Schwankungen wie im Jahr 2018, mit Hochwasser zu Jahresbeginn und lang anhaltendem Extremniedrigwasser in der zweiten Jahreshälfte, waren 2019/2020 am Rhein nicht zu verzeichnen.

Langfristig ist von längeren und intensiveren Niedrigwassersituationen, ansteigenden Hochwasserabflüssen und steigenden Wassertemperaturen auszugehen. Deshalb sind die Wasserstraßen einschließlich der Anlagen an die sich abzeichnenden klimabedingten Veränderungen anzupassen. Denn für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist das System „Schiff-Wasserstraße“ integraler Bestandteil internationaler und nationaler Logistikketten.

Katrin Schneider, Leiterin der Unterabteilung Technik: „Um den prognostizierten Auswirkungen des Klimawandels adäquat zu begegnen, werden die Veränderungen systematisch in die Planungsprozesse implementiert. Aktuelle Forschungsergebnisse fließen selbstverständlich in die Umsetzung unserer Projekte ein.“

Für die umfassendere und effizientere Informationsbereitstellung wird aktuell der DAS Basisdienst „Klima und Wasser“ aufgebaut, der voraussichtlich ab dem Jahr 2022 für Planungsprozesse zur Verfügung steht.

Um auf zukünftige Klimaveränderungen vorbereitet zu sein, sind an den Bundeswasserstraßen alle Partner der Logistikketten gefragt. Das Transportgewerbe, zum Beispiel mit dem Bau und Einsatz entsprechender Schiffe, die Industrie, zum Beispiel durch die Anpassung der Lagerhaltung, die WSV mit dem Bereitstellen aktueller Wasserstanddaten und der Unterstützung der Schifffahrt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Im Jahr 2020 erzielten die bayerischen Binnenhäfen mit 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag insgesamt ein etwas schlechteres Ergebnis als im Vorjahr. Wie das Bayerische Landesamt für Statistik weiter mitteilt, wurden gegenüber dem Jahr 2019 um 6,1 Prozent weniger Güter verladen. Besonders betroffen war das Maingebiet mit einem Rückgang um 15,6 Prozent auf 3,8 Millionen Tonnen.

Im Donaugebiet wurden dagegen mit 3,9 Millionen Tonnen um 5,3 Prozent mehr Güter ein- und ausgeladen. Die umschlagstärksten Häfen an der Donau waren Regensburg und Straubing-Sand, am Main waren es Aschaffenburg und Lengfurt. Es wurden hauptsächlich land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Steine und Erden zu Wasser transportiert.

Insgesamt 7,7 Millionen Tonnen Güter wurden im Jahr 2020 in den bayerischen Häfen der Bundeswasserstraßen von Passau über Nürnberg bis Aschaffenburg umgeschlagen. Entgegen dem Aufwärtstrend des Jahres 2019 ist das Jahr 2020 von einem leichten Rückgang um 6,1 Prozent zum Vorjahr geprägt. Insgesamt wurden knapp 3,5 Millionen Tonnen eingeladen und rund 4,2 Millionen Tonnen Güter ausgeladen.

Positiv entwickelte sich der Güterumschlag 2020 im Donaugebiet, vor allem in Regensburg und Passau. Dieser übertraf mit 3,9 Millionen Tonnen (+5,3 Prozent ggü. dem Vorjahr) die Ergebnisse der vergangenen zwei Jahre und gleichzeitig auch wieder den Güterumschlag des Maingebietes. Der Anteil des Donaugebietes am bayerischen Güterumschlag betrug damit 50,9 Prozent. Im Maingebiet wurde das Vorjahresniveau dagegen nicht erreicht, dort wurden mit 3,8 Millionen Tonnen um 15,6 Prozent weniger Güter umgeschlagen als noch im Vorjahr. Die umschlagstärksten bayerischen Häfen waren Regensburg mit 1,6 Millionen und Aschaffenburg mit knapp 700 000 Tonnen.

Zu Wasser wurden von den 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag im Jahr 2020 in Bayern hauptsächlich Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft (24,3 Prozent) sowie Steine und Erden (21,5 Prozent) transportiert. Weitere 12,6 Prozent entfielen auf Sekundärrohstoffe und Abfälle.

Insgesamt meldeten sich 10 463 Schiffe mit Umschlagsgütern an und ab, davon befuhren mit 54,1 Prozent etwas mehr als die Hälfte der Schiffe (5 664) das Donaugebiet.

Quelle und Grafik: Bayerisches Landesamt für Statistik

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: „Wir wollen mehr Güter von der Straße auf das Wasser bringen. Dafür brauchen wir bundesweit eine verlässliche Infrastruktur. Mit dieser bisher umfassendsten Reform steigern wir die Attraktivität der Wasserstraße als Verkehrsweg und fördern gleichzeitig ökologisch wichtige Räume. Damit haben wir Perspektiven für die Zukunft der Wasserstraßen geschaffen und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung optimal aufgestellt. Über zehn Jahre wurde an dieser großen Reform gearbeitet und der Prozess jetzt abgeschlossen.“

Prof. Dr.–Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „In den 17 neuen Ämtern arbeiten rund 12.000 hochqualifizierte Fachleute mit breit gefächerten Kompetenzen. Von den neu geschaffenen Synergien werden Schifffahrt und die Umwelt profitieren. Starke Ämter, gestraffte Strukturen und hohe Kompetenzen, so können wir uns den Herausforderungen an den Wasserstraßen und in den Seegebieten adäquat stellen.“

Die WSV-Reform verlief in zwei Stufen. Zuerst wurde 2013 die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen und Neuorganisation zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn umgesetzt. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in dieser zentralen Behörde zusammengefasst. Dadurch wurde auch das BMVI von den zuvor notwendigen Koordinierungsaufgaben entlastet.

Im zweiten Schritt wurden dann die Kompetenzen der bundesweit 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter in 17 neu strukturierten Ämtern gebündelt. Also weniger Ämter für effektivere Arbeitsabläufe und passgenaue Lösungen für die Herausforderungen in den verschiedenen Revieren. Die neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter werden damit zu umfassenden Ansprechpartnern für die unterschiedlichen Nutzerinnen und Nutzer der jeweiligen Wasserstraße. Mit der neuen Struktur wird die Flexibilität des Personal- und Sachmitteleinsatzes innerhalb der Reviere erhöht und die Voraussetzung für eine weiterhin fachkompetente und effiziente Aufgabenerledigung der WSV geschaffen, die auch neuen gesellschaftlichen Anforderungen gerecht wird.

In den letzten Jahren wurden neben der strukturellen Anpassung auch die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur gesteigert. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Die rund 700 Beschäftigten des neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Main sind zuständig für das Gebiet zwischen Bamberg und der Mündung des Mains in den Rhein bei Mainz-Kostheim. Dazu zählen u.a. 34 Staustufen mit Schleusen und Wehranlagen, zwei Wasserkraftwerke und 8 Leitzentralen, von denen die Schleusen ferngesteuert werden.
Das neue WSA Main geht aus den Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern Aschaffenburg und Schweinfurt hervor. Die beiden Standorte bleiben erhalten.

Jörg Huber, Leiter des neuen WSA Main: „Unsere Beschäftigen haben an dem Neustrukturierungsprozess engagiert und intensiv mitgearbeitet. Wir sind gut vorbereitet für die anstehenden Aufgaben rund um den Main. Das
Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Main ist umfassend für die Aufgaben am Fluss Main zuständig. Die Nutzerinnen und Nutzer der Bundeswasserstraßen haben künftig einen einzigen Ansprechpartner im Revier, erhalten
somit Informationen aus einer Hand.“

Huber leitete fünf Jahre lang das WSA Freiburg am Oberrhein und elf Jahre das WSA Heidelberg am Neckar. In den vergangenen zweieinhalb Jahren war er Leiter der Unterabteilung Wasserstraßen-Management in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn.

Quelle und Foto: wsv.de, Bundesverkehrminister Andreas Scheuer (CSU) besuchte den Festakt zum Start des WSA Main am Bauhof des Schifffahrtsamtes in Aschaffenburg.

Der Schwergutleichter Fortitudo hat Ende März drei Transformatoren vom Hafen Duisburg über mehrere europäische Binnenwasserstraßen ins französische Saint-Leu d’Esserent gebracht. Der Schiffstransport führte über Flüsse und Kanäle in Deutschland, den Niederlanden, Belgien und Frankreich. Auftraggeber ist die auf Projekt- und Schwerguttransporte spezialisierte Rhenus Project Logistics.

Vom Ruhrgebiet aus ging die Route durch die Niederlande und über den französisch-belgischen Fluss Sambre bis in die Region Oise nördlich von Paris. Der von Rhenus langfristig gecharterte Schwergutleichter Fortitudo ist speziell für den Transport von schweren Gütern auf schmalen Kanälen konzipiert.

Das Schiff hat eine Gesamtlänge von 39,15 Metern und eine Breite von 5,05 Metern. Sein Laderaum misst 25 mal 4,60 Meter und kann bei einem Tiefgang von 1,90 Metern bis zu 300 Tonnen schwere Lasten transportieren. Seit Januar 2019 ist der Leichter auf den französischen Kanälen sowie grenzüberschreitenden Routen unterwegs. Dank des eigenen Motors kann die Fortitudo Schleusen autonom passieren, zudem ist auch der Antrieb mit Hilfe eines Schubbootes möglich.

Koordiniert wurde der Schiffstransport vom Team der Rhenus Logistics Alsace in Straßburg. Die drei 36-MVA-Transformatoren wiegen jeweils 40 Tonnen und sind über 5,50 Meter lang. Sie werden künftig in der Energiebranche eingesetzt.

„Der jüngst organisierte Transport von Projektladung mit der Fortitudo, die wir langfristig einsetzen werden, bestätigt die Bedeutung der Wasserstraßen für den Transport von großen und schweren Anlagenteilen. Nachdem der Schwergutleichter zunächst vor allem in Frankreich eingesetzt wurde, freuen wir uns, dass wir sein Einsatzgebiet nun auf weitere europäische Wasserwege ausdehnen können“, sagt Anthony Bégrand, Head of Projects and Industrial Solutions France, der den Transport organisiert hat.

Quelle: Rhenus Project Logistics, Foto: Rhenus Logistics Alsace.

Um auch zukünftig einen sicheren Betrieb der Wehranlage zu gewährleisten, werden ab April am mittlerem Stauverschluss umfassende Instandsetzungsarbeiten durchgeführt. Thomas Lippel, Fachbereichsleiter WSA Weser: „Die Wehranlage Petershagen ist seit der Inbetriebnahme in den 50er Jahren ohne Unterbrechung im Einsatz. Es ist an der Zeit den Stahlbau zu sanieren“.

Für die Sanierungsarbeiten wird der gesamte Wehrverschlusskörper herausgehoben und im Werk des Auftragnehmers aufbereitet. Zahlreiche Stahlträger müssen ausgetauscht und ca. 650 Nietverbindungen erneuert werden. Ebenso werden alle Lagerungen und Gummidichtungen des Verschlusses erneuert. Der gesamte Stahlbau wird im Anschluss mit einem dreilagigen Korrosionsschutz nach heutigem Stand der Technik beschichtet. Voraussichtlich Anfang Mai wird daher der gesamte ca. 100 t schwere Wehrverschluss mit einem Kranschiff herausgehoben und per Schiff über die Wasserstraße abtransportiert. Thomas Lippel: „Durch das gewählte Bauverfahren kann der Baustellenlärm, der im Dreischichtbetreib durchgeführten Maßnahme, auf ein Minimum reduziert werden“.

Bereits im Herbst vor der Hochwassersaison wird dann der instandgesetzte Verschlusskörper im neuen Glanz wieder eingebaut. Für 2022 ist die Instandsetzung des linken Verschlusskörpers in ähnlichem Umfang geplant.

Die Wehranlage Petershagen befindet sich seit der Inbetriebnahme in den 50er Jahren bis heute ohne Unterbrechung im Einsatz. Bereits im Jahr 1934 fiel der Beschluss, die Mittelweser auszubauen. Durch den Bau von fünf weiteren Staustufen in Schlüsselburg, Landesbergen, Dörverden und Langwedel sollte der Wasserspiegel der Mittelweser auf ganzer Länge stufenweise so angehoben werden, dass eine durchgehende Fahrrinnentiefe von 2,50 m gewährleistet werden konnte. Damit war ein uneingeschränkter Verkehr mit dem 1000 t-Schiff, dem damaligen Standard-Schiff auf den Binnenschifffahrtskanälen, möglich.

Quelle und Foto: WSA Weser