Unternehmen, deren Standort an einem Fluss beziehungsweise See liegt, oder die Stoffe oder Abwasser in ein Gewässer einleiten, können von den Bewirtschaftungsplänen für Oberflächengewässer betroffen sein. Darauf weist die Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein hin. Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verbraucherschutz NRW (MULNV) hat unter anderem für die Flussgebietseinheiten „Maas Nord (Niers, Schwalm, Nette)“, „Rheingraben Nord“ und „Erft“ Programme erarbeitet, zu denen betroffene Unternehmen bis zum 22. Juni beim MULNV eine Stellungnahme einreichen können. Die Pläne sind online einsehbar (www.flussgebiete.nrw.de/node/8914).
Die Wasserrahmenrichtlinie der EU schreibt vor, dass sich alle Flüsse und Seen in einem guten ökologischen und chemischen Zustand befinden sollen. Der Weg zu diesem Ziel wird bis 2027 in drei Zyklen umgesetzt. Im kommenden Jahr startet der dritte Zyklus. Für jeden Zyklus werden Maßnahmenprogramme und Bewirtschaftungspläne verbindlich festgeschrieben.

Auch die IHK hat die Möglichkeit, eine gesamtwirtschaftliche Stellungnahme abzugeben. Deshalb können Unternehmen, die eine Stellungnahme beim MULNV einreichen, sie der IHK zur Verfügung stellen. „Wir nehmen sie dann in unsere Stellungnahme auf, wenn sie mit den von uns zu vertretenden gesamtwirtschaftlichen Belangen vereinbar ist“, sagt Coco Büsing, IHK-Beraterin für Umwelt und Nachhaltigkeit.

Fragen zu diesem Thema beantwortet Coco Büsing unter Tel. 02151 635- 437 oder per E-Mail (coco.buesing@mittlerer-niederrhein.ihk.de). Weitere Informationen gibt es im Internet: www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/22413

Quelle: IHK Mittlerer Niederrhein, Foto: WSA Rhein

Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hat die Vertreter zahlreicher Wirtschaftsverbände zu einer Videokonferenz eingeladen. Hintergrund ist, dass die ganz überwiegende Anzahl von Branchen nach den enttäuschenden Beschlüssen der Bund-Länder-Konferenz am 10. Februar 2021 keinerlei Planungssicherheit hinsichtlich eines Ausstiegsszenarios aus dem bereits monatelang andauernden „Lock-Down“ erhalten hat.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) kritisiert insbesondere, dass für den Gastronomie- und Freizeitsektor, zu dem auch die Fahrgastschifffahrt gehört, bisher kein Zeitplan für mögliche Wiederöffnungen vorgelegt wurde. Die in der sogenannte „Weißen Flotte“ tätigen, überwiegend klein- und mittelständisch geprägten Unternehmen haben somit von der Regierung keine Perspektive erhalten, wann sie ihren Betrieb wieder aufnehmen dürfen. Dies ist unverständlich, da die Betriebe bereits im vergangenen Jahr funktionierende Hygiene- und Abstandskonzepte an Bord ihrer Schiffe ausgearbeitet und erfolgreich angewendet haben und der Aufenthalt auf den luftigen Freidecks der Schiffe sehr risikoarm ist.

„Die Fahrgastschifffahrt ist durch die staatlich verhängten Maßnahmen unverschuldet in ihre größte wirtschaftliche Krise seit der Nachkriegszeit geraten. Unabhängig vom Fahrtgebiet wurden dramatische Umsatzrückgänge von bis zu 90 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019 verzeichnet, was viele Unternehmen in eine existenzbedrohende Situation gebracht hat. Wir fordern die Verantwortlichen daher auf, unserer Branche nun schnellstmöglich eine Wiederöffnungsperspektive zu geben“, erklärt BDB-Vizepräsident Dr. Achim Schloemer (KD).

Der BDB regt daher konkret an, die Angebote der „Weißen Flotte“ – unter Zugrundelegung entsprechender Abstands- und Hygienekonzepte – ab einem stabilen Inzidenzwert von 35 auf 100.000 Einwohnern wieder freizugeben. Die Vertreter der Bund-Länder-Konferenz hatten diesen Zielwert unter anderem für den Einzelhandel und bestimmte kulturelle Einrichtungen wie Museen in Aussicht gestellt. Mit weiter sinkenden Inzidenzen wären dann auch die AHA-Regeln stufenweise zu lockern.

Die Zeit drängt, da die Unternehmen in der Fahrgastschifffahrt traditionell im Verlauf des Monats März in die Saison starten. Im Jahr 2020 wurde die Aufnahme des Saisongeschäfts durch die Verhängung der Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie verhindert, so dass der eingetretene immense Umsatzverlust im weiteren Saisonverlauf nicht mehr aufgeholt werden konnte, während die hohen Fixkosten, unter anderem für das Personal, die Wartung und Instandhaltung der Schiffe sowie Investitionen in die Flotte, weiter bedient werden müssen.

Hinzu kommt, dass die in den vergangenen Jahren immer beliebter gewordenen Fahrten anlässlich von Veranstaltungen und Events komplett entfallen sind. Auch in diesem Jahr wird diese Problematik bestehen bleiben. So wurde gerade erst die beliebte Veranstaltung „Kölner Lichter“, die am 10. Juli 2021 stattfinden sollte, abgesagt.

„Als Gast auf einem Fahrgastschiff ist man keinem höheren Infektionsrisiko ausgesetzt als im Einzelhandel oder beim Besuch eines Museums. Es wäre daher nicht nachvollziehbar, wenn unserer Branche die Ausübung des Berufs weiter untersagt wird. Wir unternehmen alles, um unseren Gästen einen sicheren Aufenthalt an Bord zu ermöglichen. Gerade in Zeiten strenger Reiserestriktionen bieten die Unternehmen in der Fahrgastschifffahrt einen großen Mehrwert für Freizeit und Erholung vor der eigenen Haustüre“, so Dr. Achim Schloemer.

Quelle und Foto: BDB, Bangen um den Saisonstart 2021: Die Unternehmen in der deutschen Fahrgastschifffahrt benötigen dringend eine Öffnungsperspektive.

Covestro und der Logistikdienstleister Niederländische Partikuliere Rheinfahrt-Centrale Coöperatie (NPRC) wollen in einem gemeinsamen Projekt die Salz-Transportflotte auf dem Rhein auf wasserstoffangetriebene Schiffe umstellen. Das Projekt ist Teil der RH2INE-Initiative (Rhine Hydrogen lntegration Network of Excellence) des Nordrhein-Westfälischen-Wirtschaftsministeriums und der niederländischen Provinz Südholland.

Ziel ist es, eine klimaneutrale Transportroute auf dem Rhein-Alpenkorridor zu verwirklichen und so zur Umsetzung des Europäischen „Green Deal“ beizutragen. Dabei unterstützen Covestro und NPRC den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur an Häfen und Verladestationen entlang des Rheins. Die ersten beiden emissionsfreien Schiffe sollen bereits 2024 zwischen den Niederlanden und den drei Niederrhein-Standorten von Covestro fahren.

„Wir wollen unser Unternehmen komplett auf die Kreislaufwirtschaft ausrichten und langfristig treibhausgasneutral produzieren. Dazu gehört auch die kontinuierliche Senkung der indirekten Emissionen, bei denen wir gemeinsam mit starken Partnern wie NPRC innovative Lösungen umsetzen wollen“, erklärt Dr. Klaus Schäfer, Chief Technology Officer der Covestro AG. Der Logistikbereich ist dabei besonders relevant. Denn der Verkehr ist der einzige Sektor in der Europäischen Union (EU), in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen statt gesunken sind. Hier setzt die RH2INE-Initiative an, der Covestro und NPRC nun offiziell als Unterstützer beigetreten sind.

„Diese Zusammenarbeit ist ein wunderbares Beispiel für die Möglichkeiten, die sich bieten, wenn alle Beteiligten in der Logistikkette sich für Nachhaltigkeit einsetzen. Die zuverlässige Partnerschaft mit Covestro bietet unserer Genossenschaft selbstständiger Binnenschifffahrtsunternehmer eine solide Basis, um die erhebliche Investition, die die Umstellung auf emissionsfreien Transport erfordert, auf sich zu nehmen. Diese Form der gemeinsamen Verantwortung für die Logistikkette ist die Zukunft“, so Femke Brenninkmeijer, CEO NPRC.

Salz ist gemessen am Transportvolumen der wichtigste Rohstoff für die Covestro Standorte in Nordrhein-Westfalen. Im Rahmen von RH2INE wollen Covestro und NPRC den Transport dieses Rohstoffs schrittweise emissionsfrei gestalten. Hierzu wollen die Partner ab 2024 zunächst zwei wasserstoffbetriebene Schiffe in Betrieb nehmen, weitere Schiffe sollen folgen. Initial im Fokus stehen Fragen der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit des Vorhabens. Im Zuge dessen wird auch das technische Design des Rumpfes so optimiert, dass die Schiffe selbst bei Niedrigwasser einsetzbar sind. Geprüft wird ferner, ob zur Betankung der Binnenschiffe grüner Wasserstoff aus der Covestro-eigenen Chlorelektrolyse eingesetzt werden könnte.

Mit ihrem gemeinsamen Projekt tragen Covestro und NPRC damit im signifikanten Umfang zum Zwischenziel von RH2INE bei: Bis zum Jahr 2024 will die grenzüberschreitende Initiative auch mit anderen Partnern aus dem Konsortium mehrere wasserstoffbetriebene Schiffe zwischen Rotterdam und Köln in Betrieb bringen. Langfristiges Ziel ist die Schaffung eines klimaneutralen Transportkorridors “Rhein-Alpen”. Zu den Unterstützern zählen neben dem NRW-Wirtschaftsministerium und den niederländischen Provinzen Südholland und Gelderland die Häfen Duisburg, Neuss/Düsseldorf, Köln und Rotterdam sowie weitere Logistik- und Industrieunternehmen.

Für Covestro ist die Umstellung auf Wasserstoffantrieb ein weiterer Schritt auf dem Weg zu einer klimaneutralen Produktion. Das Unternehmen will all seine Bereiche vollständig auf eine Kreislaufwirtschaft ausrichten. In diesem Rahmen sind unter anderem der Einsatz erneuerbarer Energien und grünen Wasserstoffs wichtige Bausteine.

NPRC ist Spitzenreiter im Bereich nachhaltiger Transporte. Die Genosschenschaft erwirtschaftet mit 135 Mitgliedern einen Umsatz von 90 Milionen im Jahr. Täglich sind ca. 200 Schiffe für die NPRC im Einsatz, die 12 Millionen Tonnen Schüttgut, Container und Breakbulk auf den europäischen Binnengewässern transportieren. Damit ist NPRC der größte niederländische Anbieter für Binnenschifffahrtstransport und der drittgrößte Anbieter in Europa. Die Genossenschaft transportiert Güter für große Europäische Industriekunden aus verschiedenen Branchen und hat Niederlassungen in Rotterdam, Mannheim, Duisburg, Antwerpen und Paris. Bei NPRC stehen Nachhaltigkeit, Zusammenarbeit mit allen Beteiligten der Logistikkette, Transparenz, Digitalisierung und Effizienz der Logistikkette an erster Stelle.

Mit einem Umsatz von 12,4 Milliarden Euro im Jahr 2019 gehört Covestro zu den weltweit größten Polymer-Unternehmen. Geschäftsschwerpunkte sind die Herstellung von Hightech-Polymerwerkstoffen und die Entwicklung innovativer Lösungen für Produkte, die in vielen Bereichen des täglichen Lebens Verwendung finden. Die wichtigsten Abnehmerbranchen sind die Automobilindustrie, die Bauwirtschaft, die Holzverarbeitungs- und Möbelindustrie sowie der Elektro-und Elektroniksektor. Hinzu kommen Bereiche wie Sport und Freizeit, Kosmetik, Gesundheit sowie die Chemieindustrie selbst. Covestro produziert an 30 Standorten weltweit und beschäftigt per Ende 2019 rund 17.200 Mitarbeiter (umgerechnet auf Vollzeitstellen).

Quelle: Covestro, Foto: Covestro/ Michael Rennertz, gemessen am Transportvolumen ist Salz der wichtigste Rohstoff für die Covestro-Standorte in NRW. Das Foto zeigt die Entladung eines Salzschiffs in Leverkusen. 

Eingebettet in die Europäische Strategie für den Donauraum (EUSDR) ging viadonau im Rahmen einer Arbeitsgruppe zum Abbau administrativer Barrieren gemeinsam mit den Donauanrainerstaaten daran, praxisorientierte Lösungen zu erarbeiten – wichtige Wegmarken vor allem auch für viadonau-Logistikexpertin Deniza Staewa, die als Leiterin der Arbeitsgruppe den Fokus auf das gemeinsam Erreichte richtet: Die Veröffentlichung eines Handbuchs zu Grenzkontrollen, der die nun schrittweise in den Anrainerstaaten der Mittleren und Unteren Donau eingeführten international standardisierten Grenzkontrollformulare (DAVID, Danube Navigation Standard Forms) folgen sollten.

Die Vorstellung erfolgte im Rahmen eines Webinar „Nachhaltig und ohne Barrieren auf der Donau“ der GSV, die Plattform für Mobilität, das sich der Frage widmete, wie der Verkehr am Strom angesichts einer steigenden Nutzung der Wasserstraße noch besser im Fluss gehalten werden kann. Top-Experten im digitalen Dialog: viadonau-Logistikprofis Simon Hartl und Deniza Staewa sowie Thomas Bogler, Vizepräsident, Nautik und Technik, Viking River Cruises.

Die Qualität eines Verkehrsträgers bemisst sich vor allem an Rahmenbedingungen, die einen möglichst unterbrechungsfreien Verkehrsfluss ermöglichen. Blickt man allein auf ihre Kapazitäten, ist die Wasserstraße längst Klassenprimus. Dennoch müssen Kapitäne insbesondere der grenzüberschreitenden Güter- und Kabinenschifffahrt auch auf der Donau oft zeitraubende Hürden überwinden. Neben den unumgänglichen Schleusungen bringen vor allem die unterschiedlichsten Grenzkontrollprozeduren den Verkehr ins Stocken. Verzögerungen, die nicht nur die Effizienz von Gütertransporten beeinträchtigen, sondern auch unangenehm für Passagiere sind. Ausgangspunkt für den Verbesserungsbedarf in Sachen administrative Barrieren ist für viadonau-Logistikexperte Simon Hartl daher nicht zuletzt die immer stärkere Nutzung der Wasserstraße durch die internationale Passagierschifffahrt: Während an der Oberen Donau bestehende Tourismusangebote weiter optimiert und Kreuzfahrten auch außerhalb der Tourismussaison immer beliebter werden, würden an der Mittleren und Unteren Donau neue Tourismusdestinationen erschlossen. Demgegenüber standen bisher oft fehlende Informationen zu den jeweiligen teils sehr unterschiedlichen Grenzkontrollformalitäten und mangelnde zwischenbehördliche Koordination. Eingebettet in die Europäische Strategie für den Donauraum (EUSDR) ging viadonau im Rahmen einer Arbeitsgruppe zum Abbau administrativer Barrieren gemeinsam mit den Donauanrainerstaaten daran, praxisorientierte Lösungen zu erarbeiten – wichtige Wegmarken vor allem auch für viadonau-Logistikexpertin Deniza Staewa, die als Leiterin der Arbeitsgruppe den Fokus auf das gemeinsam Erreichte richtet. So zeitigten im Dreiklang „Vereinfachung, Harmonisierung und Digitalisierung“ die länderübergreifenden Bemühungen rasch zukunftsweisende Erfolge. Konkret: die Veröffentlichung eines Handbuchs zu Grenzkontrollen, der die nun schrittweise in den Anrainerstaaten der Mittleren und Unteren Donau eingeführten international standardisierten Grenzkontrollformulare (DAVID, Danube Navigation Standard Forms) folgen sollten.

Vereinheitlichung und Digitalisierung sind auch in der Schifffahrt selbst Trumpf. Das bestätigt einmal mehr Thomas Bogler von Viking River Cruises – vom erleichterten Zugang zu Ausbildung und Arbeitsmarkt in Sachen Binnenschifffahrt bis zur Einhegung der Kreuzfahrtschiffe in ein digitales Informationsnetz für optimale Sicherheit und Instandhaltung der Schiffe und maßgeschneiderte Services für Passagiere. Gleichzeitig rückten Umwelt und Schiffstechnik noch näher zusammen. Antriebstechniken würden – vor allem in Richtung Hybrid- und elektrische Antriebe – weiter verbessert, ebenso halte zeitgemäße Energieversorgung für Schiffe an Liegestellen durch die Einbindung in das landseitige Stromnetz Einzug.

Klar ist: Schifffahrt und Wasserstraßenverwaltungen fahren einen zunehmend modernen, zukunftsorientierten Kurs. Die Donau spielt eine wachsende Rolle im europäischen Transportnetz. Wie steht es um ihren Stellenwert in den einzelnen Donauländern? Simon Hartl zeigt sich optimistisch: Nicht nur könne man sich auf einen starken Rückhalt aus Brüssel verlassen – während die Donau für Österreich als Binnenland seit jeher eine essentielle Verkehrsader ist, spüre man auch in den übrigen Donauanrainerstaaten Bereitschaft zur gemeinsamen Weiterentwicklung der Wasserstraße. Vor allem mit Ländern wie Rumänien, dessen Donauabschnitt mit der unmittelbaren Anbindung an das Schwarze Meer besonders stark frequentiert wird, entwickelte sich eine hervorragende Zusammenarbeit.

Die Coronavirus-Pandemie traf vor allem die Passagierschifffahrt an der Donau schwer und führte zu einem historischen Einbruch einer Branche, die in den Jahren zuvor stetige Zuwächse erlebt hatte. Auch für 2021 ist die Pandemie derzeit noch eine ernstzunehmende Herausforderung. Entsprechende Prognosen sind sowohl für Bogler als auch Hartl schwierig. Zwar kam die Güterschifffahrt bisher gut durch die Krise, dennoch gebe es noch viel ungenutztes Potenzial. Es dürfe laut Hartl jedoch nicht nur um die transportierte Tonnage auf der Donau gehen, sondern auch um die mit den Transporten einhergehende Wertschöpfung. Für übergroße Schwertransporte – Stichwort: High & Heavy – wie Teile von Windkraftanlagen aber auch für nachwachsende Rohstoffe und Recyclingprodukte erweise sich die Donau als geradezu prädestiniert. Mit der Umsetzung der überall in Europa nun anstehenden Impfpläne dürfe auch in der Tourismusschifffahrt wieder gehofft werden.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Zinner

BASF hat jetzt ein innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vorgestellt, das einen wesentlichen Beitrag zur Versorgungssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Ludwigshafen leisten soll. Bei Niedrigwasser verspricht sich das Unternehmen deutliche Erhöhung der Transportmengen gegenüber konventionellen Tankschiffen.

Das neue Tankschiff wird zu den größten Tankschiffen auf dem Rhein gehören und seine Stärke insbesondere dann ausspielen, wenn am Rhein Niedrigwasser herrscht. Die kritische Stelle im Rhein bei Kaub wird es selbst bei einem Pegelstand von 30 Zentimetern (entspricht einer Wassertiefe von etwa 1,60 Meter) noch mit einer Ladung von 650 Tonnen passieren können, das ist deutlich mehr als bei jedem anderen heute verfügbaren Tankschiff. Bei mittlerem Niedrigwasser wird seine Transportkapazität mit rund 2500 Tonnen doppelt so hoch liegen wie die konventioneller Binnenschiffe. Jetzt wurden die Verträge für den Bau und die Nutzung des Schiffs unterschrieben.

„Nach unseren Erfahrungen mit dem Niedrigwasser des Rheins im Jahr 2018 und basierend auf unserer Einschätzung, dass derartige Ereignisse in Zukunft häufiger eintreten können, haben wir am Standort Ludwigshafen eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Versorgungssicherheit der Produktion zu erhöhen. Ein wichtiges Element unserer Überlegungen war es, über ein Schiff zu verfügen, das selbst bei niedrigsten Rheinpegelständen noch wesentliche Mengen verlässlich transportieren kann“, so Dr. Uwe Liebelt, Werksleiter des BASF-Standorts Ludwigshafen. „Wir haben dazu 2018 selbst die Initiative ergriffen, denn ein entsprechendes Schiff stand am Markt nicht zur Verfügung. Heute freue ich mich, dass es trotz vieler Herausforderungen gelungen ist, diesen neuen Schiffstyp zu entwickeln, und dass wir jetzt das Projekt mit einem starken Partner umsetzen werden.“

Das Schiffsdesign hat BASF zusammen mit einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus dem Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST), Technolog Services GmbH und Agnos Consulting, entwickelt, die auf verschiedene Aspekte des Schiffbaus spezialisiert sind. Für die spätere Detailausarbeitung konnte BASF die Reederei Stolt Tankers gewinnen, die ihre Expertise in das Projekt eingebracht hat und das Schiff bauen und exklusiv für BASF betreiben wird. Im Auftrag von Stolt Tankers wird die Mercurius Shipping Group für den Bau des Schiffs verantwortlich sein. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2022 vorgesehen.

„Die spannende Partnerschaft mit BASF gehört zu unserem Engagement, mit anderen Branchenführern zusammenzuarbeiten, um neue Technologien und Schiffsdesigns für eine  grünere Schifffahrtsindustrie zu entwickeln. Dieses innovative Binnentankschiff verfügt über eine einzigartige Konstruktion und wird einen neuen Maßstab für den Transport von Gütern auf dem Rhein setzen, insbesondere in Niedrigwassersituationen. Es ermöglicht Schiffstransporte, auch wenn die Flusspegel immer unberechenbarer werden. Wir arbeiten seit langem eng mit unseren Kunden zusammen, um Lösungen zu entwickeln, die ihnen helfen, sich ständig ändernden Bedingungen anzupassen. Dieses Projekt zeigt die außergewöhnliche Erfahrung unseres Teams, die wir in über 60 Jahren beim Bau der innovativsten Schiffe auf dem Markt gesammelt haben“, so Lucas Vos, President Stolt Tankers.

Hauptziel der Entwicklung für das neue Schiff war eine hohe Tragfähigkeit bei geringem Tiefgang. Damit sollen in extremen Niedrigwassersituationen jederzeit sicherer Betrieb und volle Manövrierfähigkeit sichergestellt sein.

Die Abmessungen des neuen Schiffs sind mit 135 Meter auf 17,5 Meter deutlich größer im Vergleich zu den gängigen Tankschiffen auf dem Rhein, deren Abmessungen üblicherweise bei 110 Metern auf 11,5 Metern liegen. Um mit diesen Schiffsmaßen eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, wurde ein hydrodynamisch optimierter Schiffsrumpf mit einer darauf abgestimmten Antriebstechnologie entwickelt. Neuartig ist außerdem die Leichtbauweise, die durch Übertragung von Methoden aus dem Seeschiffbau auf das Binnenschiff für eine hohe Stabilität der Struktur sorgt.

Angetrieben wird das Schiff von drei Elektromotoren, die von hocheffizienten Dieselgeneratoren der neuesten Generation mit Abgasnachbehandlung (EU Stufe V) gespeist werden. Das neue Schiffsdesign wurde im Hinblick auf Strömungsverhalten und einen effizienten Betrieb in der Versuchsanlage beim Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) in Schleppversuchen am maßstabsgetreuen Modell getestet und optimiert.

Für eine maximale Flexibilität bei den transportierten Chemie-Produkten ist das Schiff mit zehn Edelstahltanks und drei getrennten Ladesystemen ausgestattet und kann auch für Produkte mit hoher Dichte, wie Säuren und Laugen, eingesetzt werden.

Um den Standort Ludwigshafen widerstandsfähiger gegen langanhaltende Niedrigwasserereignisse zu machen, hat BASF eine Reihe von Maßnahmen initiiert und umgesetzt:

◼BASF hat gemeinsam mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde ein digitales Frühwarnsystem für Niedrigwasser mit einer Vorwarnzeit von bis zu sechs Wochen entwickelt, dadurch können situationsbedingte Anpassungen der Logistikaktivitäten vorgenommen werden.

◼Mit Blick auf die Logistik wurden unter anderem vermehrt Niedrigwassergeeignete Schiffe gechartert.

◼Ladestellen wurden umgebaut und erweitert, um auf alternative Verkehrsträger, wie beispielsweise die Bahn, umstellen zu können.

Zudem ist BASF Mit-Unterzeichner des Anfang Juli 2019 vorgestellten Aktionsplans

„Niedrigwasser Rhein“ des Bundesverkehrsministeriums. Mit verschiedenen Maßnahmen soll die Schiffbarkeit des Rheins in den kommenden Jahren verbessert werden.

Quelle: BASF, Foto: Technolog

Die Verkehrsminister der Länder Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben verabredet, sich gemeinsam für ihre Interessen im Verkehrsbereich einzusetzen. Bereits im Jahr 2019 wurden im Rahmen von zwei Verkehrskonsultationen in Münster und Osnabrück Vereinbarungen zum Verkehr getroffen. Die Verkehrskonsultation am 14. Januar 2021 setzt diese Tradition fort. Beide Länder haben sich intensiv über aktuelle Verkehrsthemen ausgetauscht, wobei die Herausforderungen des Klimawandels und der Covid-19-Pandemie im Vordergrund standen.

Niedersachsens Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann: „Wir haben eine Vielzahl von Verkehrsthemen, die beide Länder gleichermaßen betreffen. Ein für die Zukunft entscheidendes Infrastrukturprojekt ist beispielsweise der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Hannover und Bielefeld, bei dem Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen für die Landesebene eng zusammenarbeiten. Das angepasste Lkw-Fahrverbot an den aufeinanderfolgenden folgenden Feiertagen Reformationstag und Allerheiligen hat bereits gezeigt, dass diese Abstimmung sehr gut funktioniert. Ähnlich verhält es sich bei der Sicherstellung der Lieferketten seit Beginn der Pandemie. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben auch hier das Fahrverbot für Lkw an Sonn- und Feiertagen ausgesetzt, um einen reibungslosen Ablauf bei den Transporten zu gewährleisten.“

Nicht nur im Personen-, auch im Güterverkehr sehen beide Länder großes Potenzial für eine enge Zusammenarbeit. „Saubere Mobilität ist eine Frage der Lebensqualität. Deswegen bringen wir zusammen mit Niedersachsen mehr Güterverkehr von der Straße aufs Wasser“, sagte Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Hendrik Wüst. „Das ist klimaschonend und noch effizienter, wenn wir Brücken anheben, um Containerschiffe zweilagig zu beladen. Beide Länder treiben eine gemeinsame Strategie für einen modernen Containertransport voran.“

Eines der Themen, welches im besonderen Interesse der beiden Länder liegt, ist die Eisenbahnstrecke Hannover-Bielefeld. Diese Strecke hat eine große Bedeutung sowohl für den Personen- wie auch für den Güterverkehr. Mit dem Ausbau der Strecke, wie er nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen ist, werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, die zu Verbesserungen im Personen- und Güterverkehr führen und einen wichtigen Beitrag dazu leisten, Inlandsflüge zu vermeiden.

Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen das Vorhaben, für das die Deutsche Bahn nun mit der Planung beginnt. Beide Minister betonen, dass eine frühe Beteiligung der Öffentlichkeit wichtig ist. Die Anliegen der Bevölkerung müssen rechtzeitig vor der Festlegung eines endgültigen Trassenverlaufs einbezogen werden. Beide Länder begrüßen daher das ergebnisoffene Dialogverfahren, das am heutigen Tag, 14. Januar 2021, startet.

Die Bahn ist gegenüber dem Verkehr auf der Straße deutlich klimafreundlicher. Um die ambitionierten Ziele zur Begrenzung des Klimawandels zu erreichen, sind daher auch die kleineren Bahnstrecken in den Fokus zu nehmen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen werden durch zahlreiche Bahnstrecken miteinander verbunden. Einige dieser Strecken sind nicht mehr in Betrieb. Ein weiteres gemeinsames Thema sind daher Verbesserungen und Reaktivierungen von grenzüberschreitenden Bahnstrecken für den Personen- und Güterverkehr. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sehen in einer flächendeckenden Verfügbarkeit von ausreichenden Kapazitäten auf den Schienenstrecken ein großes Potenzial für mehr nachhaltigen Verkehr. Beide Länder verständigten sich daher auf ein zukünftiges gemeinsames Vorgehen beim Ausbau und der Reaktivierung von grenzüberschreitenden Bahnstrecken. Dabei soll zwischen den Ländern verstärkt ein regelmäßiger Austausch zur Identifizierung von stillgelegten Strecken für eine Reaktivierung stattfinden. Beide Länder werden sich gegenüber dem Bund dazu mit Nachdruck für möglichst rasche Verbesserungen der Rahmenbedingungen für die Bundesförderung von Streckenreaktivierungen unter besonderer Berücksichtigung der Situation im ländlichen Raum, einer zukunftsgerichteten Siedlungsentwicklung und des Klimaschutzes einsetzen.

Beide Länder sind überzeugt, dass die Nachfrage im Bahnverkehr nach der Überwindung der Covid-19-Pandemie wieder deutlich anziehen wird. Im Zusammenhang mit den verkehrlichen Auswirkungen der Covid-19-Pandemie dankten die beiden Länder dem Bund für die Erhöhung der Regionalisierungsmittel im Jahr 2020 um 2,5 Milliarden Euro als Beitrag zum ÖPNV-Rettungsschirm. Auch die Länder hatten hierfür entsprechende Mittel bereitgestellt. Die Minister weisen aber darauf hin, dass auch im Jahr 2021 pandemiebedingte Fahrgastrückgänge und Erlösausfälle im ÖPNV zu erwarten sind. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen fordern vom Bund, die für das Jahr 2020 erhöhten Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder unter anderem Zug-Leistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), ÖPNV-Investitionen und die Pandemie-Schäden im ÖPNV finanzieren, zu verstetigen.

Ferner tauschten sich die Länder zu den pandemiebedingten Auswirkungen im Flugverkehr aus. Aufgrund des stark zurückgegangenen Flugverkehrs haben die Flughäfen hohe finanzielle Ausfälle zu verzeichnen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen daher die vom Bund in Aussicht gestellte finanzielle Unterstützung im Rahmen eines Rettungsschirmes für Flughäfen in Höhe von 500 Millionen Euro sehr, trotz der vom Bund zur Grundlage gemachten Bedingung, dass die Länder für jeden Euro Bundeszuschuss jeweils zusätzlich ebenfalls einen Euro bereitstellen. Die Länder haben ihre Bereitschaft zur Kofinanzierung erklärt. Wüst: „Für unsere Mittelständler ist die dezentrale Flughafen-Struktur ein wichtiger Standortfaktor. Ein einmal geschlossener Flughafen kann später nicht einfach wieder geöffnet werden. Es ist gut, dass sich der Bund in die Pflicht nehmen lässt. Aber der Bundesfinanzminister Olaf Scholz muss jetzt auch liefern. Wir warten seit Wochen darauf, dass es weitergeht.“

Althusmann: „Ohne geöffnete Flughäfen hätte die Versorgung mit medizinischer Ausrüstung und die Rückholung von Reisenden aus dem Ausland zu Beginn der Corona-Krise nicht so schnell umgesetzt werden können. Flughäfen sind für den Wirtschaftsstandort Deutschland systemrelevant – daher müssen wir die Infrastruktur der großen Airports dauerhaft erhalten. Finanzminister Scholz muss die zugesagten Hilfen des Bundes zügig auf den Weg bringen.“

Weitere Gesprächspunkte:

Anhebung von Brückenhöhen bei Wasserstraßen

Neben der Stärkung des Schienenverkehrs bietet auch die Wasserstraße große Potenziale, den Güterverkehr klimaschonend zu verlagern. Allerdings weisen nicht alle Brücken, die über die wichtigsten Wasserstraßen führen, eine ausreichende Höhe auf, um Container zweilagig auf den Schiffen transportieren zu können. Minister Dr. Althusmann und Minister Wüst haben diese Problematik der Brückenhöhen bei Wasserstraßen ebenfalls besprochen. Ihr gemeinsames Ziel ist es, durch die Anhebung einiger Brücken das Potenzial der Wasserstraße im Hafenhinterlandverkehr für den Containertransport besser zu nutzen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben vereinbart, sich weiterhin gemeinsam diesem Thema zu widmen und eine Strategie für den Containertransport im relevanten Wasserstraßennetz zu entwickeln.

Reform der Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen – effiziente Strukturen

Auch nach Übergang der Verwaltung der Bundesautobahnen auf den Bund ab 2021 sollen in den Ländern Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen die Bundesstraßen weiterhin in Auftragsverwaltung geplant, gebaut, erhalten und betrieben werden.Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen bekräftigen ihre Bereitschaft, auf Basis der geschlossenen Kooperationen die Autobahn GmbH des Bundes zu unterstützen.

Die beiden Länder setzen sich gemeinsam mit anderen Ländern beim Bund für die Einrichtung eines strategischen Begleitgremiums der Länder bei der Autobahn GmbH ein. Damit soll sichergestellt werden, dass die bisherige gute Arbeit der Länder fortgeführt, die Vor-Ort-Expertise in Entscheidungen eingebracht und die weitere verkehrliche Optimierung z. B. im regionalen und überregionalen Verkehrsmanagement vorangetrieben wird.

Weiterhin setzen sich die Länder Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen dafür ein, dass der Bund zukünftig die Verteilung der Bundesfernstraßenmittel flexibel und transparent gestaltet. Dazu müssen die Mittel nach dem jeweiligen Bedarf verteilt werden. Die Verwaltungskosten für die neue Autobahn GmbH dürfen in Zukunft nicht zu einer Reduzierung der investiven Mittel für die Bundesfernstraßen führen. Für Ausbau und Erhaltung der Autobahnen und Bundesstraßen muss der Investitionshochlauf daher mindestens auf dem erreichten Niveau 2019/2020 fortgesetzt werden.

Radwege

Maßnahmen für mehr und besseren Radverkehr sind fester Bestandteil einer modernen Mobilitätspolitik. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen, dass der Bund in 2019 angekündigt hat, von 2020 bis 2023 zusätzlich 900 Millionen Euro für die Radinfrastruktur bereit zu stellen und damit das gemeinsame Ziel, den Anteil des Radverkehrs am Verkehrsaufkommen zu erhöhen und den Straßenverkehr dadurch klimafreundlicher zu gestalten, zu erreichen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sehen es als gemeinsame Aufgabe des Bundes, der Länder und der Kommunen, ein lückenloses und vollständiges Radverkehrsnetz mit einer durchgängig sicheren und attraktiven Infrastruktur zu entwickeln und umzusetzen.

Die beiden Länder verständigten sich auf eine gemeinsame Koordinierung bei der Entwicklung und Planung von grenzüberschreitenden Landesradverkehrsanlagen.

Stärkung des ÖPNV und SPNV

Der Schienenpersonennahverkehr stellt einen wichtigen Faktor für mehr Verkehr auf der Schiene dar. Damit Personen- und Güterverkehr das DB-Schienennetz gleichberechtigt nutzen können, bestehen Rahmenverträge. Diese Rahmenverträge sind für Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Aufgabenträger des SPNV ein wichtiges Planungsinstrument für ein solides Mobilitätsangebot. Nach Auffassung der DB Netz sind solche Rahmenverträge allerdings nicht konform mit dem EU-Recht und sollen künftig nicht mehr abgeschlossen werden können. Mit dem Auslaufen fällt dieser Schutz für die gleichberechtigte Nutzung künftig weg, ohne dass bislang eine Nachfolgeregelung vereinbart wurde. Vorrang bei der Trassenvergabe hat dann der Zug, der die längere Wegstrecke zurücklegt mit der Folge, dass Fernzüge immer Priorität vor Regionalzügen haben.

Die beiden Länder setzen sich beim Bundesverkehrsministerium dafür ein, dass zeitnah eine neue, EU-konforme gesetzliche Regelung in den Bundestag eingebracht wird, die eine nachhaltige Gestaltung des Nahverkehrs ermöglicht.

Für das politisch gesetzte Ziel einer Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr bis 2030 ist eine Verdopplung des Leistungsangebotes in Ballungsräumen sowie einer Vernetzung des Schienenverkehrs mit Zubringerverkehren in ländlichen Räumen erforderlich. Um dies zu erreichen, muss neben dem notwendigen Infrastrukturausbau insbesondere in mehr Fahrzeuge und mehr Personal investiert werden. Nur dann können die Kapazitäten des SPNV ausgebaut werden. In Gebieten, die über keine direkte Schienenanbindung verfügen, ist zudem eine Leistungssteigerung des straßengebundenen ÖPNV unabdingbar. Diese politischen Ziele sind nur bei einer verbesserten finanziellen Ausstattung erreichbar. Beide Länder sind sich einig, beim Bund eine langfristige und deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel einzufordern.

Autonome Mobilität/DELFI-Initiative

Minister Dr. Althusmann und Minister Wüst setzten zudem ihren Austausch über die Fortschritte bei der Entwicklung autonomer Mobilität aller Verkehrsträger fort.

Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen arbeiten zudem weiterhin gemeinsam im Rahmen der DELFI-Initiative daran, die deutschlandweite elektronische Fahrplan-Auskunft gemeinsam mit den anderen Bundesländern zu verbessern und den Austausch über zukünftiger DELFI-Schwerpunkte angesichts der technischen Herausforderungen zu intensivieren.

Verkehrsmanagement

Abschließend tauschten sich die Minister zu ihren Fortschritten beim Verkehrsmanagement aus.

Quelle: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Foto: duisport

Die Unternehmen der HGK Integrated Logistics Group unterstützen die Kritik mehrerer Logistik-Verbände an der neuen Coronavirus-Einreiseverordnung. Die hohen Auflagen für den Grenzübertritt auch für Beschäftigte der Branche könnten nach Ansicht der HGK Gruppe die Versorgungssicherheit gefährden.

Betroffen von der Rechtsverordnung sind sämtliche Arten des Transportwesens, also neben dem Lkw-Verkehr auch Gütereisenbahnen und Binnenschifffahrt. „Alle Maßnahmen, die helfen, die weitere Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, sind nützlich. Die getroffenen Entscheidungen müssen aber auch umsetzbar sein und dürfen nicht an anderer Stelle zu weiteren Problemen führen“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping GmbH. Er befürchtet, dass es zu „Engpässen bei der Versorgung der Industrie“ kommen könnte, sollte es keine praktikablen Ausnahmeregelungen geben, für die er plädiert: „Die Binnenschifffahrt hat bewiesen, dass sie verantwortungsbewusst mit Sonderregelungen umzugehen versteht. Unsere Besatzungen sind aufgrund der Erfahrungen in den letzten Monaten in der Lage, sämtliche Risiken zu minimieren.“

Auch den Gesellschaften des HGK-Bereichs Logistics and Intermodal bereitet die grundsätzliche Ausrichtung des Beschlusses Sorge. „Es gibt keinen Zweifel daran, dass wir mit sinnvollen Maßnahmen und Konsequenz die Pandemie in den Griff kriegen müssen. Dafür benötigen wir intelligente Regelungen mit Augenmaß“, erklärt neska-Geschäftsführer Jan Zeese. Dazu gehöre einerseits, eine hohe Sicherheit bei Ein- und Ausreise zu gewährleisten, aber diese eben auch grundsätzlich für die Branche möglich zu machen. Denn: „Der grenzüberschreitende Verkehr ist die Grundlage unseres Wohlstandes.“

Bei HGK Rail Operations werden ebenfalls große Probleme befürchtet. „Im grenzüberschreitenden Verkehr der Eisenbahn führt die neue Regelung mitunter zu absurden Auswirkungen. Wenn unser Lokführer den Zug einen Kilometer weit zum Übergabe-Bahnhof in ein Nachbarland mit hohen Inzidenzwerten fährt, fällt er automatisch unter sämtliche Kontroll- und Quarantäne-Bedingungen, obwohl er sich ja eigentlich nur in einer Art Transitzone und nicht in dem Land selber aufgehalten hat“, kritisiert Wolfgang Birlin, Geschäftsführer der HGK-Beteiligung RheinCargo.

Angesichts dieser Problemstellungen richten die Unternehmen der HGK Gruppe einen dringenden Appell an die politischen Entscheidungsträger, entsprechende Ausnahmeregelungen zu erlassen. Es muss weiterhin einen größtmöglichen Schutz gegen die Pandemie geben, aber die funktionierende Versorgung von Industrie, Handel und somit letztlich der Bevölkerung darf nicht gefährdet werden.

Quelle und Grafik: HGK

Per Rechtsverordnung hat die Bundesregierung die Einreisebedingungen nach Deutschland massiv verschärft. Wer aus einem Risikogebiet nach Deutschland einreist, muss sich künftig jedes Mal elektronisch anmelden und innerhalb von 48 Stunden nachweisen, dass er nicht mit dem Coronavirus infiziert ist. Je nach Infektionslage im Nachbarland muss dieser Nachweis bereits im Zeitpunkt der Einreise erbracht werden. Das Personal im Güter- und Warentransport wird von der Regelung mit umfasst.

Die Regierung verfolgt damit das Ziel, „ein funktionierendes und möglichst flächendeckendes Kontrollregime“ zu schaffen, heißt es in der Begründung zu dieser Verordnung, die in einer Nacht-und-Nebel-Aktion und erneut ohne Beteiligung der betroffenen Branchen verabschiedet wurde. Nachbarländer werden zukünftig in die drei Kategorien „Risikogebiet“, „Hochinzidenzgebiet“ und „Virusvarianten-Gebiet“ eingeteilt, wobei es keine präzise Definition für diese Begriffe gibt: Hochinzidenz sei gegeben, wenn es eine „besonders hohe Inzidenz gibt“. Lediglich in Pressemeldungen teilt die Regierung mit, dass sie darunter wohl einen Wert von über 200 versteht. Ein Virusvarianten-Gebiet zeichne sich dadurch aus, dass „bestimmte Varianten des Sars-CoV-2-Virus verbreitet sind“, heißt es in der Verordnung. Verwirrung besteht zurzeit auch darüber, ab wann die neuen Einreisebedingungen für diese Gebiete in Kraft treten.

Das gesamte Transportpersonal und insbesondere das Personal in der Binnenschifffahrt stellt das vor massive Probleme: So zählen zum Beispiel Österreich, Frankreich, Schweiz und die Niederlande – eines der Hauptfahrgebiete der Binnenschifffahrt – aktuell mit 7-Tage-Inzidenzwerten von deutlich über 200 Neuinfektionen zu den sog. Hochinzidenzgebieten. Folge ist, dass die gesamte Bordmannschaft bereits bei der Einreise nach Deutschland ein negatives Corona-Testergebnis (PCR o.ä.) vorliegen haben muss. Bei einem bereits jetzt überlasteten Gesundheitssystem mit tagelangen Wartezeiten bleibt die Bundesregierung die Antwort auf die Frage schuldig, wie die geforderten Test- und Nachweispflichten kurzfristig erfüllt werden sollen, noch dazu bei Fahrten in ausländischen Gewässern, die lediglich für den Güterumschlag unterbrochen werden.

Die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Einreiseverordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Rohstoffversorgung für die Industrie droht erneut zu stocken, und Konsumgüter des täglichen Bedarfs werden zur Mangelware, wenn dem Transportpersonal nun wegen fehlender Corona-Testergebnisse die Einreise verweigert wird und ausländisches Schiffspersonal nicht mehr nach Deutschland einreisen kann, um dort den Dienst an Bord aufzunehmen. Nicht nur Binnenschifffahrt, Hafenwirtschaft und viele andere Teile der Verkehrswirtschaft werden gefährdet und deren Grundlage entzogen, sondern auch dem Wirtschaftsstandort Deutschland wird schwerer Schaden zugefügt.

Die Binnenschifffahrts- und Hafenbranche fordert die Bundesregierung auf, umfassende und uneingeschränkte Ausnahmeregelungen für den Transportsektor, namentlich für die Besatzung an Bord von Binnenschiffen, zu schaffen, damit die immer wieder propagierte Freizügigkeit des Waren- und Güterverkehrs in Europa gewahrt bleibt. Ausnahmeregelungen, die an eine maximale Aufenthaltsdauer von 72 Stunden in Hochinzidenzgebieten anknüpfen, sind für die Schifffahrt, die regelmäßig bis zu 7 Tage in ausländischen Gewässern unterwegs ist, realitätsfern, untauglich und das Gegenteil von nachhaltiger und intelligenter Mobilität in Krisenzeiten.

In ihrer Mitteilung „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vom 09. Dezember 2020, die der Bundesregierung bekannt sein dürfte, hebt die EU-Kommission ausdrücklich hervor, dass die Covid-19-Pandemie die Schwachstellen des Binnenmarktes hat deutlich werden lassen. Durchgehende Frachtdienste zu Land, zu Wasser und in der Luft sind nach ihrer Auffassung entscheidende Voraussetzungen dafür, dass Waren und Betriebsmittel in die Fertigungsbetriebe gelangen, der EU-Binnenmarkt reibungslos funktionieren und die EU wirksam auf die aktuellen und künftigen Krisen reagieren kann.

Quelle: BDB, BDS-Binnenschifffahrt, BÖB, Foto: BDB, die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Corona-Einreise-Verordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Güterbinnenschifffahrt ist in besonderem Maße betroffen.

Die HGK Shipping stärkt ihre Aktivitäten im westeuropäischen Kanalgebiet. Zum Jahreswechsel hat sie die Anteile sämtlicher Minderheitseigner an der Niedersächsischen Verfrachtungsgesellschaft (NVG) erworben. Als nunmehr alleiniger Gesellschafter kann sie die Anforderungen der Industrie noch flexibler bedienen.

Innerhalb der HGK Shipping ist die NVG dem Unternehmensbereich Dry Shipping zugeordnet. Florian Bleikamp, Head of Chartering Canal bei der HGK Dry Shipping GmbH und zugleich Geschäftsführer der NVG, begrüßt die vollständige Übernahme: „Der Erwerb aller Gesellschaftsanteile stärkt unsere strategische Position, insbesondere im westdeutschen Kanalgebiet. Durch die damit verbundene engere Zusammenarbeit bei Kanalaktivitäten der HGK Dry Shipping in Duisburg und der NVG Hannover können wir flexibler auf Marktschwankungen reagieren und sichern somit die langfristige Versorgungssicherheit unserer Kunden.“

Die NVG Hannover disponiert eine Flotte von sieben Reedereischiffen, davon zwei Koppelverbände, sowie zwölf Partikulier-/Mietschiffe. Rund zwei Millionen Tonnen Fracht werden darüber hauptsächlich im westdeutschen Kanalgebiet, aber auch auf der Rheinschiene in die ARA-Häfen sowie bis nach Hamburg transportiert. Zu den beförderten Gütern zählen Futtermittel, Baustoffe und Projektladung wie Windkraftanlagen. Ein Befrachtungs-Schwerpunkt liegt zudem auf der Montan- und Aluminiumindustrie.

Neben dem Binnenschiffstransport gehören auch Umschlag und Lagerung sowie der Vor- und Nachlauf im kombinierten Verkehr zu den angebotenen Leistungen. Darüber hinaus ist die NVG in die innovative Ausrichtung der HGK Shipping integriert. So nimmt mit dem Gütermotorschiff „Niedersachsen 22“ eines der Reedereischiffe am Projekt „AutoBin“ im westdeutschen Kanalsystem teil, das zusammen mit dem „DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V.“ die Potenziale und Möglichkeiten autonomen Fahrens in der Binnenschifffahrt untersucht. Dazu wurde das Schiff eigens mit der entsprechenden Technik ausgerüstet.

Die NVG wurde 1917 gegründet. Zu den 34 Gründungsgesellschaftern gehörte auch die Franz Haniel GmbH, deren Binnenschifffahrtssparte nach der Jahrtausendwende durch Imperial übernommen wurde und heute Teil der HGK Shipping ist.

Quelle und Foto: HGK Shipping