NOK bringt 570 Mio. Wohlfahrtsgewinn

Die Befahrung des Nord-Ostsee-Kanals durch die kommerzielle Schifffahrt hat für ganz Deutschland einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen von rund 570 Millionen Euro im Jahr. Dies zeigt eine Studie des IfW Kiel im Auftrag der Initiative Kiel-Canal e.V.

Der Kanal sorgt nicht nur für direkte Einnahmen, sondern erhöht auch die Wahrscheinlichkeit deutlich, dass ein deutscher Seehafen zum Löschen der Ladung angelaufen wird, anstelle eines niederländischen oder belgischen. „Die deutsche Politik sollte investieren, damit der Kanal laufend instandgehalten und modernisiert wird. Die Nutzungsentgelte sollten zudem flexibel auf veränderte Treibstoffkosten reagieren, damit Schiffe den Kanal nicht umfahren“, Gabriel Felbermayr, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW Kiel).

Der positive, gesamtdeutsche Wohlfahrtseffekt durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) beruht vor allem auf seiner Funktion als Verkehrsachse. Durch kürzere Wege zu den Anrainerstaaten der Ostsee reduziert er die Handelskosten für Exporteure und Importeure deutlich. Deutschland profitiert durch den NOK mit rund 570 Millionen Euro pro Jahr, davon sind gut 140 Millionen Euro Einnahmen von Beschäftigten und Firmen mit direktem NOK-Bezug. Es folgen Dänemark mit 87 und Schweden mit 88 Mio. Euro. Relativ zum Bruttoinlandsprodukt profitiert Dänemark am stärksten. Die Berechnungen sind Teil einer Studie des IfW Kiel im Auftrag der Initiative Kiel-Canal e.V. (Stamer, Felbermayr, Schrader, Stehn: „Volkswirtschaftlicher Nutzen des Nord-Ostsee-Kanals“).

„Der NOK kann nur dann für die deutsche Volkswirtschaft von Nutzen sein, wenn Reedereien ihn auch befahren und nicht den Umweg der Skagen-Route um Dänemark wählen“, sagt Vincent Stamer, Projektverantwortlicher der Studie am IfW Kiel. „Der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel und der Neubau der alten Schleusenkammern in Holtenau sowie eine zuverlässige Instandhaltung und zeitnahe Reparatur im Schadensfall sichern daher nicht nur direkte Einnahmen der Kanalnutzung, sondern auch indirekte Wohlfahrtseffekte für das ganze Land.“

Laut der Studie entscheiden Reedereien über eine Nutzung des NOK vor allem auf Basis der Durchfahrtsgebühren und der aktuellen Treibstoffkosten. Die Wahrscheinlichkeit einer Umfahrung über die Skagen-Route nimmt signifikant zu, wenn die Durchfahrtsgebühren steigen und/oder die Treibstoffkosten sinken. Die Autoren empfehlen daher eine Kopplung der Befahrungsabgabe an die Treibstoffkosten mit dem Faktor 1:4 für Massengutfrachter bzw. 1:5 für Tanker und Containerschiffe: Steigen oder sinken Treibstoffkosten um 4 bzw. 5 Prozent, sollte auch das Nutzungsentgelt um 1 Prozent steigen bzw. sinken.

„Gegenwärtig ist die offizielle Befahrungsabgabe für den NOK ausgesetzt, eine Wiedereinführung in Höhe des Vor-Corona-Niveaus wäre bei den gegenwärtig immer noch relativ niedrigen Treibstoffkosten aber zu hoch und würde zu einer vermehrten Umfahrung um Dänemark führen“, so Stamer. „Wenn die Einnahmen nicht kostendeckend sind, sollte der Staat zuschießen. Ein zu hoher Preis ist kontraproduktiv, er mag kurzfristig für schwarze Zahlen sorgen, drängt die Nachfrage aber zurück, was den gesamtwirtschaftlichen Nutzen des Kanals durch indirekte Effekte überproportional senkt.“

Insbesondere auch die deutschen Seehäfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven profitieren vom Kanal. Der NOK erhöht die Wahrscheinlichkeit deutlich, dass Ladung dort gelöscht wird. Zusätzlich jedes vierte bis fünfte Schiff entscheidet sich nach Durchfahrt des NOK für das Anlaufen eines deutschen Seehafens anstelle der Häfen in Amsterdam, Rotterdam oder Antwerpen – auch kurzfristig. „Das heißt auch, dass technische Störungen im NOK einen negativen Einfluss auf deutsche Häfen haben. Längerfristige Sperrungen oder Schließungen des NOK dürften die deutschen Seehäfen sogar noch härter treffen“, so Stamer.

Für Ihre Studie werteten die Autoren etwa 930.000 Hafenbesuche von etwa 20.000 Frachtschiffen über 50 Meter Länge im Zeitraum von Januar 2014 bis August 2020 aus. Zu den beobachteten Häfen gehören die sechs Nordseehäfen Antwerpen, Amsterdam, Rotterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg sowie zwanzig große Ostseehäfen, darunter Sankt Petersburg, Danzig und Göteborg. Pro Jahr transportieren rund 30.000 Schiffe etwa 87 Millionen Tonnen Güter durch den Kanal.

„Der NOK ist wichtig für Deutschland und besser als sein Ruf. Nicht zuletzt handelt es sich beim Schiffsverkehr um eine CO2-arme Transportform und der verkürzte Seeweg gegenüber der längeren Skagen-Route spart nochmals CO2-Emissionen. Doch das Umfeld, in dem sich der NOK behaupten muss, wird härter. Er ist für die größten Containerschiffe nicht mehr ausgelegt, hinzu kommen Verwerfungen im Welthandel und niedrige Treibstoffkosten, die dem Kanal zusetzen. Umso wichtiger ist, dass die Politik jetzt beherzt den Investitionsstau beseitigt und mit einem flexiblen Preismodell Umfahrungen verhindert”, sagt Felbermayr.

Hier gibt es die Studie.

Quelle und Foto: Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW Kiel)



Scheuer: „Freizeit und Ökologie im Einklang“

Ob mit Jolle, Kanu oder Hausboot – viele Deutsche genießen es, in ihrer Freizeit auf dem Wasser unterwegs zu sein. Wie die Infrastruktur verbessert werden kann, während gleichzeitig die Umwelt geschützt wird, steht im neuen Masterplan Freizeitschifffahrt, den Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, in Berlin bei einer Online-Veranstaltung präsentiert hat.

Scheuer: „Ob Segelboot, Motorboot oder Hausboot – wer auf dem Wasser unterwegs ist, erlebt Freiheit, Natur und Lebensfreude pur. Die Corona-Pandemie und ein neues Bewusstsein für Umwelt und Nachhaltigkeit haben einen regelrechten Boom beim Wassersport ausgelöst. Deutschlands Ausgangslage ist dafür aber auch spitze: Im Gebiet um Müritz, Havel und Spree liegt das größte zusammenhängende Wassersportrevier Europas. Mit dem Masterplan Freizeitschifffahrt bauen wir die Infrastruktur weiter aus und bringen Freizeit und Ökologie noch besser in Einklang. Davon wird das gesamte System Wasserstraße profitieren – damit auch nachfolgende Generationen am, mit und auf dem Wasser leben können.“

In Deutschland gibt es ein umfangreiches Netz an Bundeswasserstraßen. Während Nord-Ostsee-Kanal, Elbe, Donau oder Rhein in erster Linie dem Güterverkehr dienen, steht bei einem Gros der Binnenwasserstraßen die Freizeitnutzung im Vordergrund. Das Potenzial ist groß: Insgesamt summieren sich die Binnenwasserstraßen auf rund 7.300 Kilometer Länge – das entspricht in etwa der Entfernung zwischen Berlin und Peking. Hinzu kommen weitverzweigte Nebenflüssen und unzählige Seen. Die Zahl der Freizeitboote steigt seit Jahren kontinuierlich.

Der Masterplan Freizeitschifffahrt verzahnt Freizeitbedürfnisse und Ökologie, um die Wasserwege mit modernen Konzepten noch attraktiver und nachhaltiger zu machen. Grundlage ist ein intensiver Dialog zwischen Bund, Ländern, Kommunen, Verbänden und Unternehmen, der im März 2020 mit einer Regionalkonferenz in Oranienburg startete. Vorausgegangen war der Masterplan Binnenschifffahrt aus dem Jahr 2019, der den Fokus auf die Berufsschifffahrt gelegt hatte.

Die Maßnahmen des Masterplans Freizeitschifffahrt sind in fünf Handlungsfelder unterteilt: Infrastruktur, Schifffahrt, Digitalisierung, Umwelt sowie Kommunikation und Kooperation.

Einige Beispiele:

  • Optimierte Vernetzung der bestehenden digitalen Verfahren und IT-Systeme.
  • Digitalisierung des Schleusenmanagements (z.B. Automatisierung von Schleusen, Anzeige der Wartezeiten für Nutzer).
  • Instandsetzung vorhandener Infrastruktur mit Blick auf Nutzerbedürfnisse, etwa Haltegriffe oder Bootsumsetzungsanlagen an Schleusen.
  • Ausbau von Anlege- und Liegestellen außerhalb des Wartebereichs von Schleusen.
  • Mehr Kraftstoff- und Stromtankstellen sowie Versorgungs- und Entsorgungsstellen.
  • Förderung eines umwelt- und klimafreundlichen Schiffsbetriebs z.B. durch Entwicklung und Einsatz alternativer Antriebe und Treibstoffe.
  • Mehr Transparenz und Beteiligung der Öffentlichkeit bei Maßnahmen an Bundeswasserstraßen.
  • Schnelleres Planen, Bauen und Betreiben durch neue Vertragsgestaltung und den Einsatz neuer bzw. alternativer Bauweisen und Baustoffe.
  • Förderung des Ausbaus von bundeseigenen Betriebswegen entlang der Bundeswasserstraßen für den Radverkehr durch Kommunen oder Dritte.

Die Umsetzung geht zügig voran: Mehrere Maßnahmen sind bereits angelaufen, wie die Schleusenautomatisierung und der Ausbau der Radwege. Weitere Maßnahmen folgen in Kürze in Abstimmung mit regionalen Stakeholdern.

Weitere Informationen gibt es hier

Quelle und Video: BMVI



Verkehrsverlagerungen auf die Elbe nehmen zu

Volle Straßen sollen durch Verlagerungen auf andere Verkehrsträger entlastet werden. Neben dem Schienennetz nehmen in dem Zusammenhang auch die Binnenwasserstraßen weiter an Bedeutung zu. In Mitteldeutschland sorgt die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) dank zuletzt günstiger Wasserstände für einen deutlichen Zuwachs an Großverladungen auf die Elbe. Das Netzwerk Logistik Mitteldeutschland fördert die Zusammenarbeit der Akteure, um durch eine Zunahme Kombinierter Verkehre die unterschiedlichen Verkehrsträger optimal einzusetzen.

Die SBO konnte bis Mitte Mai etwa 20 Prozent mehr Großverladungen im Alberthafen Dresden-Friedrichstadt durchführen als im Vorjahreszeitraum. Insgesamt fanden 16 Großverladungen mit dem SBO-Schwerlastkran LR 1600/2 statt. Zu den umgeschlagenen Gütern zählten vor allem Transformatoren, Turbinen, Motoren, Pressen und Behälter mit Stückgewichten von 40 bis 250 Tonnen. Die Güter wurden per Binnenschiff vom Hafen Dresden zu den Seehäfen Hamburg und Antwerpen transportiert. Anschließend ging es in die weite Welt nach Asien und Südamerika.

„Diese Verladungen zeigen, welchen Beitrag die Binnenhäfen mit ihrer trimodalen Infrastruktur zur Verkehrsverlagerung beitragen können, erklärt SBO-Vertriebsleiter und Vorstandsmitglied im Netzwerk Logistik Mitteldeutschland Frank Thiele und ergänzt: „Schwergewichtige und großvolumige Güter gehören auf direktem Weg in den nächstgelegenen Hafen. Das entlastet die Straßen und hat zudem noch nachhaltige Effekte. Für ein Binnenschiff sind diese Güter kein Problem. Voraussetzung ist natürlich eine schiffbare Wasserstraße. Damit leisten die sächsischen Binnenhäfen einen echten Beitrag zur Verkehrsverlagerung.“

„Wir haben in Mitteldeutschland hervorragend ausgebaute Infrastrukturen in den Bereichen Straße, Schiene, Wasser und Luft, die sich in vielen Fällen sinnvoll ergänzen lassen. Dabei spielen Umschlagplätze, wie die Binnenhäfen der SBO eine entscheidende Rolle, um Güterverkehre von der Straße auf die Schiene oder die Wasserstraße zu bringen. Das sorgt für Entlastung und einen insgesamt nachhaltigeren Warenverkehr“, sagt Toralf Weiße, Vorstandsvorsitzender im Netzwerk Logistik Mitteldeutschland.

Quelle und Foto: SBO, Verladung im Alberthafen Dresden



Digitale Dienste für die Binnenschifffahrt

Im Rahmen des Projekts IW-NET untersuchen die bremenports GmbH & Co. KG und das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), wie digitale beziehungsweise Online-Dienste die Binnenschifffahrt unterstützen und wettbewerbsfähiger machen könnten. Die Ergebnisse des Projektes sollen in den Bremische Häfen erprobt und evaluiert werden.

Bisher wurden Interviews mit verschiedenen Bremer Akteuren der Binnenschifffahrt, Infrastrukturbetreibern und Hafenbehörden durchgeführt. Nun streben wir einen länderübergreifenden Dialog zu dem Thema an und würden uns daher über weiteren Austausch mit Ihnen freuen. Als einen ersten Startpunkt hierfür, finden Sie anbei einen Auszug von bisher von uns anvisierte Funktionalitäten und Anforderungen an solche, digitalen bzw. Online-Dienste.

Um diese digitalen Dienste auf die praktischen Bedürfnisse der späteren Nutzer zuzuschneiden, werden die Erfahrungen von Personen benötigt, die an der Binnenschifffahrt unmittelbar beteiligt sind. Hierfür wurde eine kurze Umfrage erstellt.

Sollten Sie daher an der Binnenschifffahrt, als Besatzung an Bord oder als planendes Personal an Land beteiligt sein, können Sie gerne unter folgender Adresse an der Umfrage teilnehmen:

https://www.soscisurvey.de/IW-NET/

Quelle: IW-NET, Foto:



Erfolgreicher Stapellauf der „ELEKTRA“ in Derben

Am 27. Mai 2021 wurde die „ELEKTRA“ auf der Schiffswerft Hermann Barthel in Derben erfolgreich zu Wasser gelassen. Dieser Stapellauf ist ein wichtiger Meilenstein in diesem Leuchtturmprojekt im NIP 2 – Programm „e4ships“ des BMVI mit Unterstützung durch die NOW, das PTJ und das Land Berlin.


Wesentliche Dinge wurden bis zur Schwimmfähigkeit umgesetzt. Der Schiffskörper ist fertig, das hochfahrbare Stulpsteuerhaus ist aufgesetzt, die Klimatechnik mit den zugehörigen Wärmepupen ist installiert, die Brennstoffzellen sind an Deck, der Schaltraum ist eingerichtet und der Batterieraum ist mit ca. 250 Modulen mit einem Gewicht von über 20 t bestückt.

Diese Arbeiten erfolgten größtenteils auf engstem Raum und unter schwierigen Bedingungen.

Eine der größten Herausforderungen bisher war auch die Verkabelung der elektrischen Komponenten, der Energieerzeuger und Verbraucher sowie auch der Überwachungs- und Steuerungstechnik.

Von dünnen Datenleitungen bis hin zu armdicken Stromleitungen wurden über das ganze Schiff verteilt fast 2 km Kabel verlegt, auch dies ist eine ganz neue Dimension im Gegensatz zu konventionellen Schiffen.

Im Steuerhaus wird weitergebaut und auch der Steuerstand wird hier eingebaut, die Wohnung wird ausgebaut und eingerichtet und es fehlt noch das Wasserstofftanksystem zur Versorgung der Brennstoffzellen.

Im Juni beginnen die Inbetriebnahmen der einzelnen Anlagen und des gesamten Energiesystems auf der Werft. Die Prüfungen und Abnahmen durch Sachverständige, Gutachter und die Untersuchungskommission der Waserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung schließen den Bau- und Inbetriebnahmeprozess ab.

Sollte hier alles nach Plan laufen, kann die „ELEKTRA“ Ende August in den Heimathafen Berlin Westhafen überführt werden.

Hier in Berlin werden dann die Fahrten in unterschiedlichen Schubverbandskonfigurationen stattfinden, das endgültige Schiffsattest bzw. das Gemeinschaftszeugnis kann ausgestellt werden und die Erprobung des Versuchsträgers kann beginnen.

Bei einem Gesamtprojektvolumen von ca. 13 Mio. € wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit ca. 8 Mio. € gefördert und vom Projektträger Jülich (PTJ) und der Nationalen Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) betreut und koordiniert.

Quelle und Foto: BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH, v. l. Dipl.-Ing. Hermann Barthel (GF Barthel Werft), Petra Cardinal (GF BEHALA), Dr. Corinna Barthel (Barthel Werft), Dipl.-Ing. Klaus-G. Lichtfuß (BEHALA)



HGK Shipping benennt drei Binnenschiffe neu

Seit Sommer 2020 ist die HGK Shipping fester Bestandteil der HGK-Gruppe. Um die Verbundenheit mit der Häfen und Güterverkehr Köln AG auch symbolisch zu unterstreichen, hat das Unternehmen jetzt drei Binnenschiffe neu benannt und dem Heimathafen Köln zugeordnet. Ab sofort befahren mit der „Stadt Köln“, der „Niehl I“ und der „Godorf“ drei Kölner HGK-Schiffe den Rhein, das westdeutsche Kanalnetz und die Benelux- Wasserstraßen.

„Die Namensgebung hat bei uns eine gewisse Tradition. Bisher trugen die drei Schiffe südafrikanische Städtenamen, um die Zugehörigkeit zu unserem früheren Shareholder zu verdeutlichen. Nun machen wir durch die neuen Namen die Verbundenheit mit unserer Mutter und damit auch zu der Stadt Köln deutlich“, erklärt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, die Beweggründe. So wurde aus der „Richards Bay“ die „Stadt Köln“, die „Kapstadt“ erhielt den Namen „Godorf“ und die bisherige „Durban“ wurde in „Niehl I“ umgetauft.

Alle drei Schiffe befinden sich im Eigentum der HGK Shipping und sind bereits in den neuen Farben rot und weiß lackiert. „Niehl I“ und „Godorf“ sind jeweils 85 Meter lang und 9,50 Meter breit. Beide Frachter fassen etwa 1400 Tonnen Ladung. Die „Stadt Köln“ misst 100 x 11 Meter und befördert bis zu 2000 Tonnen Fracht. Die neuen Bezeichnungen wurden im jeweiligen Schiffsregister angemeldet. Durch die Schiffsregisternummer ist auch bei Namensgleichheit mit anderen Fahrzeugen eine Identifizierung möglich.

„Wir freuen uns sehr über die Initiative der HGK Shipping. Das zeugt davon, dass die Schiffe, das Unternehmen und alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im richtigen Hafen angekommen sind“, so Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender der HGK AG.

Quelle und Foto: Häfen und Güterverkehr Köln AG



Sichere, effiziente, umweltfreundliche Binnenschifffahrt

Digitalisierung und Automatisierung in der Binnenschifffahrt bieten vielfältige Potenziale.  Bereits seit mehr als 10 Jahren ist der Binnenschiffsführungssimulator der BAW ein für fahrdynamische Untersuchungen unverzichtbares Werkzeug, das in dieser Zeit ständig weiterentwickelt wurde.


Die Schleusenfahrt beschleunigen und sicherer machen:
Im Projekt „SCIPPPER“ ist die BAW u. a. an der Entwicklung eines Schleusenassistenzsystems beteiligt, dessen Ziel darin besteht, die Schleusenfahrt zu automatisieren. Damit sollen Schleusungen beschleunigt, Kollisionen vermieden und die Schiffsbesatzung entlastet werden. Aufgabe der BAW ist es, den Prozess der automatisierten Schleusung in diversen Szenarien am Schiffsführungssimulator zu testen. Hierzu werden Schiffsführer virtuelle Schiffe unter verschiedensten Randbedingungen mit und ohne Assistenzsystem durch die Testreviere steuern. Auf diese Weise sollen die Funktionen des von den Projektpartnern entwickelten Reglers und der Mensch-Maschine-Schnittstelle validiert werden, bevor die Installation auf einem realen Schiff vorgenommen wird.

Staus vor den Schleusen vermeiden:
Ziel des Projektes „Intelligente Schleusenzulaufsteuerung“ ist es, entlang von Schleusenketten Wartezeiten der Schiffe vor den Schleusen zu reduzieren, Treibstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu senken sowie Schleusungswasser zu sparen. Ein Managementsystem soll das Schleusenpersonal dabei unterstützen, die Ankunftszeiten der Schiffe an den Schleusen realistisch abzuschätzen und zu optimieren. Neue Technologien, wie z. B. der Einsatz künstlicher Intelligenz, sollen helfen, neben fahrdynamischen Einflüssen auf die Ankunftszeit auch „weiche“ Faktoren, wie z. B. das spezifische Fahrverhalten des Schiffsführers zu berücksichtigen. Bereits seit 2017 findet ein Pilotbetrieb an der Donau statt, der gegenwärtig optimiert und auf den Main-Donau-Kanal alsgedehnt wird. Weitere Pilotanwendungen sollen am Wesel-Dattel-Kanal sowie am Elbe-Seiten-Kanal folgen.

Treibstoffbedarf und Luftschadstoffemissionen durch energieeffiziente Routenplanung reduzieren:
Im Rahmen des EU-Vorhabens PROMINENT war ein Assistenzsystem zu entwickeln, das dem Schiffsführer Hinweise gibt, wie er sein Fahrziel termingerecht sowie treibstoffsparend und emissionsmindernd erreichen kann. Hierzu werden neben Motor- und Verbrauchsdaten der Schiffe auch Informationen zu Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten für den zu befahrenden Wasserstraßenabschnitt benötigt. Aufgabe der BAW war es, einzelne Binnenschiffe mit Sensortechnik zur Erfassung von Position, Wassertiefe und Strömung sowie von Motor- und Verbrauchsdaten auszurüsten, die Messdaten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen und an einen zentralen Server zu übermitteln. Derartige Daten könnten künftig auch anderen Schiffsführern für eine energieeffiziente Routenplanung zur Verfügung gestellt werden.

Dem Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt entgegenwirken:
Die Automatisierung in der Binnenschifffahrt bietet perspektivisch die Möglichkeit, durch Personaleinsparungen das Problem von fehlenden nautischen Nachwuchskräften zu lösen. In dem vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekt „Ferngesteuertes, koordiniertes Fahren in der Binnenschifffahrt“ sollen die Voraussetzungen geschaffen werden, um Binnenschiffe von einer Leitstelle an Land zu steuern. Damit kann die Attraktivität des Berufs des Binnenschiffers erhöht werden. Neue Logistikkonzepte sind möglich, die die Konkurrenzfähigkeit der Schifffahrt gegenüber LKW und Bahn verbessern. Auch die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs werden erhöht: zum einen durch teilweise Automatisierung, zum anderen durch permanente Analyse des aktuellen Verkehrsgeschehens, um kritische Situationen zu vermeiden.

In diesem kürzlich gestarteten Verbundprojekt ist die BAW auf vielfältige Art und Weise beteiligt: Über einen Internetdienst (Webservice) wird die BAW verlässliche Infra-strukturdaten, wie Wassertiefen und Fließgeschwindigkeiten, bereitstellen, die für eine sichere Steuerung der Binnenschiffe aus der Leitstelle benötigt werden. Die von der BAW aus dem Projekt PROMINENT mit Sensortechnik ausgerüsteten Schiffe sollen weiterhin als Messplattformen genutzt werden, um fahrdynamische sowie gewässerbezogene Daten zu erfassen. Schließlich errechnet die BAW mit Hilfe fahrdynamischer Modelle und mit Methoden des maschinellen Lernens (künstliche Intelligenz) den zu erwartenden Kurs der am Verkehrsgeschehen beteiligten Schiffe. Damit leistet das Projekt wichtige Vorarbeiten für künftig gänzlich autonom fahrende Binnenschiffe.

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau, Binnenschiffsführungssimulator der BAW



Mehr Hafenumschlag 2020 in Sachsen-Anhalt

In den Binnenhäfen und Umschlagstellen Sachsen-Anhalts wurden 2020 rund 6,2 Mill. t Güter umgeschlagen. Nach Mitteilung des Statistischen Landesamtes lag der Güterumschlag der Binnenschifffahrt damit um 10,3 % über dem Ergebnis von 2019. Mit einem Anteil von 15,0 % war mehr als 1/7 der gesamten Tonnage dem Gefahrgut zugeordnet.

60,5 % aller umgeschlagenen Güter wurden von oder zu Häfen in Deutschland verschifft, 39,5 % betraf den Güterumschlag von oder zu Häfen im Ausland. Der Güterumschlag ergibt sich aus den Meldungen über Aus- und Einladungen der in den Häfen ankommenden und abgehenden Schiffe. 2020 wurden in den Binnenhäfen und Umschlagstellen Sachsen-Anhalts 1,9 Mill. t Güter empfangen und 4,3 Mill. t Güter versendet.

Mit 2,2 Mill. t und einem Anteil von 35,8 % am Gesamtumschlag waren Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie Fischerei die am häufigsten beförderten Güter. 2020 wurden damit 68,1 % mehr Güter dieser Art im Vergleich zum Vorjahr transportiert. Einen Rückgang um 18,2 % erfuhr die am zweithäufigsten umgeschlagene Güterabteilung der Erze, Steine und Erden sowie sonstigen Bergbauerzeugnisse. 2020 wurden hiervon 1,3 Mill. t be- und entladen.

50,9 % aller Güter wurden in Häfen und Umschlagstellen des Elbegebietes ein- oder ausgeladen, 49,1 % im Mittellandkanalgebiet. Insgesamt stieg der Güterumschlag des Elbegebiets um 14,1 %. Die Häfen des Mittellandkanalgebiets verzeichneten einen Anstieg von be- und entladenen Gütern um 6,6 %.

Der Containerumschlag auf den Binnenwasserstraßen Sachsen-Anhalts verzeichnete 2020 einen Anstieg um 22,3 % auf 29 113 TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit). Mit einem Anteil von 80,5 % erfolgte der überwiegende Containerumschlag in den Häfen und Umschlagstellen des Mittellandkanalgebiets.

Ein TEU ist eine international standardisierte Einheit zur Zählung von Containern unterschiedlicher Größe. Basis ist ein ISO-Container mit einer Länge von circa 6 Metern.

Quelle: Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt, Foto: Stadt Magdeburg



Wasserstraße Rhein 2019/20 – Bilanz und Perspektiven

Auch 2019 und 2020 hat sich der Rhein wieder als die wichtigste deutsche Wasserstraße behauptet. Nach einer ausgeprägten Niedrigwasserphase im Jahr 2018 hat der Gütertransport auf dem Rhein wieder Fahrt aufgenommen. 2020 kam es im Vergleich zum Vorjahr jedoch teilweise zu Rückgängen. Am Niederrhein, wo 70 Prozent aller Gütertransporte bewegt werden, kam es 2019 wieder zu einem Anstieg der Gütermengen. Dort wurden 2019 141,1 Mio. Tonnen Güter transportiert, bei 103.624 Schiffsbewegungen, 2020 waren es rund 130 Mio. Tonnen und rd. 100.000 Schiffsbewegungen (2018: 131,9 Mio. t auf 106.499 Schiffe).

Am Oberrhein wurden 2019 21,3 Mio. Tonnen Güter transportiert, 2020 waren es 19,2 Mio. Tonnen (2018: 17,2 Mio. t). Die Anzahl der geschleusten Schiffe (Güter- und Personenschifffahrt) lag 2019 bei 26.785, 2020 waren es 24.117 Schiffe (2018: 25.100 Schiffe).

Besonders deutlich wirkte sich die Coronakrise auf die Personenschifffahrt aus. Dies belegen Zahlen der Rheinschleuse Iffezheim: Wurden dort 2019 noch 2.961 Fahrgastkabinenschiffe geschleust, waren es 2020 nur noch 545 Passagen.

Dr. Marcus Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt: „Nach dem Abklingen des langdauernden Niedrigwassers 2018 und einem Verkehrsaufschwung im Jahr 2019 kam es 2020 zu pandemiebedingten Einbußen in der Berufsschiff-fahrt. Wo sich dies in der Güterschifffahrt noch moderat auswirkte, traf die Pandemie die Personenschifffahrt massiv.“

Auch an den Nebenflüssen des Rheins sind die Gütermengen nach 2018 zunächst wieder angestiegen und entwickelten sich dann unterschiedlich:

Am Neckar (Schleuse Feudenheim) wurden 2019 5,4 Mio. Tonnen auf 5.753 Schiffen transportiert, 2020 waren es 5,1 Mio. Tonnen und 6.564 Schiffe. (2018: 4,5 Mio. Tonnen und 5.600 Schiffe)
Am Main (Schleuse Kostheim) zeigt sich ein durchgehender Anstieg der Gütermengen von 2018 (12,2 Mio. Tonnen) über 2019 (13,2 Mio. Tonnen) nach 2020 (13,5 Mio. Tonnen).
An der Mosel (Schleuse Koblenz) lagen die Gütermengen 2019 bei 9,4 Mio. Tonnen, 2020 waren es 8,1 Mio. Tonnen (2018: 9,0 Mio. Tonnen).
Am Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse Friedrichsfeld), einem der verkehrsreichsten deutschen Kanäle, ist die Anzahl der Güterschiffe im Jahr 2020 sogar angestiegen. Wurden 2018 16.932 Schiffe registriert, waren es 2019 15.752 Schiffe und 2020 18.085 Schiffe.

Um den Rhein für die Schiffsverkehre der Zukunft fit zu machen, sind am Mittel- und Niederrhein große Anpassungsprojekte in Vorbereitung, die ins-besondere bei Niedrigwasser Vorteile für die Schifffahrt bringen – die Abladeoptimierung Mittelrhein und die Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung am Niederrhein zwischen Duisburg und Stürzelberg.

Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung Wasserstraßen: „Mit den Projekten am Mittel- und Niederrhein stärken wir den Gütertransport auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße, dem Rhein. Mit den Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein wird der Rhein für die Schifffahrt verlässlicher. Das ist gut für die Umwelt und die Menschen.“

Zum Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein wurde für den Bereich zwischen Bingen und Kaub die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung abgeschlossen. Für den Herbst ist in der Gebirgsstrecke ein Baggerversuch vorgesehen. Neben der Ermittlung der bestmöglichen Technik für das Abtragen der Felssohle sind auch begleitende Messkampagnen geplant, unter anderem hinsichtlich Erschütterungen und Lärm.

Niedrige Kohlendioxydemissionen pro transportierter Ladungsmenge macht die Binnenschifffahrt zu einem umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger. Förderprogramme des Bundes zur Modernisierung von Schiffsmotoren und zur Minderung von Schadstoffausstoßen seit 2007 haben dazu beigetragen, dass die deutsche Binnenschifffahrt inzwischen um 10 Prozent weniger Kohlendioxyd und sogar um 43 Prozent weniger Stickstoff pro Jahr ausstößt.

Jährlich werden auf den Binnenwasserstraßen in Deutschland um 200 Mio. Tonnen Güter transportiert. Während sich bei Straße und Schiene Verkehrsengpässe zeigen, gibt es bei den Wasserstraßen deutliche Kapazitäten.

Prof. Dr.–Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der GDWS: „Selbst bei einer Verdopplung der Gütermengen wäre die Kapazitätsgrenze des Rheins noch bei weitem nicht erreicht. Um dieses Potential zukünftig optimal nutzen und einsetzen zu können, sind vor allem Lösungen der Bereiche Logistik und Industrie gefragt.“

Im Jahr 2019 gab es im Januar, März, Mai und Juni Hochwasserspitzen. Am Oberrhein wurde die Hochwassermarke 1 viermal überschritten. Für die Schifffahrt bedeutet das geringfügige Einschränkungen, z.B. Geschwindigkeitsbeschränkung, verpflichtender Sprechfunk, Fahren in der Fahrrinnenmitte. Die Hochwassermarke 2, die zum Einstellen der Schifffahrt führt, wurde 2019 am Rhein nicht erreicht.

Auch im Jahr 2020 wurde an mehreren Rheinpegeln die Hochwassermarke 1 erreicht oder überschritten. Eine hochwasserbedingte Einstellung der Schiff-fahrt gab es nur vereinzelt Anfang Februar 2020.

Niedrigwasserereignisse am Rhein waren 2020 insgesamt ausgeprägter als im Vorjahr. Während sich Niedrigwasserstände mit spürbaren Einschränkungen für die Güterschifffahrt im Jahr 2019 vor allem um Ende Juli und in der zweiten Septemberhälfte bis Anfang Oktober zeigten, gab es derartige Ereignisse im Jahr 2020 in den Zeiträumen um Ende April, Anfang Juni, Anfang und Ende August, in der zweiten Septemberhälfte und noch einmal von etwa Mitte November bis zur ersten Dezemberwoche.

Extreme Schwankungen wie im Jahr 2018, mit Hochwasser zu Jahresbeginn und lang anhaltendem Extremniedrigwasser in der zweiten Jahreshälfte, waren 2019/2020 am Rhein nicht zu verzeichnen.

Langfristig ist von längeren und intensiveren Niedrigwassersituationen, ansteigenden Hochwasserabflüssen und steigenden Wassertemperaturen auszugehen. Deshalb sind die Wasserstraßen einschließlich der Anlagen an die sich abzeichnenden klimabedingten Veränderungen anzupassen. Denn für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist das System „Schiff-Wasserstraße“ integraler Bestandteil internationaler und nationaler Logistikketten.

Katrin Schneider, Leiterin der Unterabteilung Technik: „Um den prognostizierten Auswirkungen des Klimawandels adäquat zu begegnen, werden die Veränderungen systematisch in die Planungsprozesse implementiert. Aktuelle Forschungsergebnisse fließen selbstverständlich in die Umsetzung unserer Projekte ein.“

Für die umfassendere und effizientere Informationsbereitstellung wird aktuell der DAS Basisdienst „Klima und Wasser“ aufgebaut, der voraussichtlich ab dem Jahr 2022 für Planungsprozesse zur Verfügung steht.

Um auf zukünftige Klimaveränderungen vorbereitet zu sein, sind an den Bundeswasserstraßen alle Partner der Logistikketten gefragt. Das Transportgewerbe, zum Beispiel mit dem Bau und Einsatz entsprechender Schiffe, die Industrie, zum Beispiel durch die Anpassung der Lagerhaltung, die WSV mit dem Bereitstellen aktueller Wasserstanddaten und der Unterstützung der Schifffahrt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt



Binnenschifffahrt in Bayern im Jahr 2020

Im Jahr 2020 erzielten die bayerischen Binnenhäfen mit 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag insgesamt ein etwas schlechteres Ergebnis als im Vorjahr. Wie das Bayerische Landesamt für Statistik weiter mitteilt, wurden gegenüber dem Jahr 2019 um 6,1 Prozent weniger Güter verladen. Besonders betroffen war das Maingebiet mit einem Rückgang um 15,6 Prozent auf 3,8 Millionen Tonnen.

Im Donaugebiet wurden dagegen mit 3,9 Millionen Tonnen um 5,3 Prozent mehr Güter ein- und ausgeladen. Die umschlagstärksten Häfen an der Donau waren Regensburg und Straubing-Sand, am Main waren es Aschaffenburg und Lengfurt. Es wurden hauptsächlich land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Steine und Erden zu Wasser transportiert.

Insgesamt 7,7 Millionen Tonnen Güter wurden im Jahr 2020 in den bayerischen Häfen der Bundeswasserstraßen von Passau über Nürnberg bis Aschaffenburg umgeschlagen. Entgegen dem Aufwärtstrend des Jahres 2019 ist das Jahr 2020 von einem leichten Rückgang um 6,1 Prozent zum Vorjahr geprägt. Insgesamt wurden knapp 3,5 Millionen Tonnen eingeladen und rund 4,2 Millionen Tonnen Güter ausgeladen.

Positiv entwickelte sich der Güterumschlag 2020 im Donaugebiet, vor allem in Regensburg und Passau. Dieser übertraf mit 3,9 Millionen Tonnen (+5,3 Prozent ggü. dem Vorjahr) die Ergebnisse der vergangenen zwei Jahre und gleichzeitig auch wieder den Güterumschlag des Maingebietes. Der Anteil des Donaugebietes am bayerischen Güterumschlag betrug damit 50,9 Prozent. Im Maingebiet wurde das Vorjahresniveau dagegen nicht erreicht, dort wurden mit 3,8 Millionen Tonnen um 15,6 Prozent weniger Güter umgeschlagen als noch im Vorjahr. Die umschlagstärksten bayerischen Häfen waren Regensburg mit 1,6 Millionen und Aschaffenburg mit knapp 700 000 Tonnen.

Zu Wasser wurden von den 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag im Jahr 2020 in Bayern hauptsächlich Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft (24,3 Prozent) sowie Steine und Erden (21,5 Prozent) transportiert. Weitere 12,6 Prozent entfielen auf Sekundärrohstoffe und Abfälle.

Insgesamt meldeten sich 10 463 Schiffe mit Umschlagsgütern an und ab, davon befuhren mit 54,1 Prozent etwas mehr als die Hälfte der Schiffe (5 664) das Donaugebiet.

Quelle und Grafik: Bayerisches Landesamt für Statistik