Die HGK Shipping stärkt ihre Aktivitäten im westeuropäischen Kanalgebiet. Zum Jahreswechsel hat sie die Anteile sämtlicher Minderheitseigner an der Niedersächsischen Verfrachtungsgesellschaft (NVG) erworben. Als nunmehr alleiniger Gesellschafter kann sie die Anforderungen der Industrie noch flexibler bedienen.

Innerhalb der HGK Shipping ist die NVG dem Unternehmensbereich Dry Shipping zugeordnet. Florian Bleikamp, Head of Chartering Canal bei der HGK Dry Shipping GmbH und zugleich Geschäftsführer der NVG, begrüßt die vollständige Übernahme: „Der Erwerb aller Gesellschaftsanteile stärkt unsere strategische Position, insbesondere im westdeutschen Kanalgebiet. Durch die damit verbundene engere Zusammenarbeit bei Kanalaktivitäten der HGK Dry Shipping in Duisburg und der NVG Hannover können wir flexibler auf Marktschwankungen reagieren und sichern somit die langfristige Versorgungssicherheit unserer Kunden.“

Die NVG Hannover disponiert eine Flotte von sieben Reedereischiffen, davon zwei Koppelverbände, sowie zwölf Partikulier-/Mietschiffe. Rund zwei Millionen Tonnen Fracht werden darüber hauptsächlich im westdeutschen Kanalgebiet, aber auch auf der Rheinschiene in die ARA-Häfen sowie bis nach Hamburg transportiert. Zu den beförderten Gütern zählen Futtermittel, Baustoffe und Projektladung wie Windkraftanlagen. Ein Befrachtungs-Schwerpunkt liegt zudem auf der Montan- und Aluminiumindustrie.

Neben dem Binnenschiffstransport gehören auch Umschlag und Lagerung sowie der Vor- und Nachlauf im kombinierten Verkehr zu den angebotenen Leistungen. Darüber hinaus ist die NVG in die innovative Ausrichtung der HGK Shipping integriert. So nimmt mit dem Gütermotorschiff „Niedersachsen 22“ eines der Reedereischiffe am Projekt „AutoBin“ im westdeutschen Kanalsystem teil, das zusammen mit dem „DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V.“ die Potenziale und Möglichkeiten autonomen Fahrens in der Binnenschifffahrt untersucht. Dazu wurde das Schiff eigens mit der entsprechenden Technik ausgerüstet.

Die NVG wurde 1917 gegründet. Zu den 34 Gründungsgesellschaftern gehörte auch die Franz Haniel GmbH, deren Binnenschifffahrtssparte nach der Jahrtausendwende durch Imperial übernommen wurde und heute Teil der HGK Shipping ist.

Quelle und Foto: HGK Shipping

Die Regierungsfraktionen von SPD, FDP und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN in Rheinland-Pfalz haben einen Antrag „Binnenschifffahrt in Rheinland-Pfalz: Leistungsstarke Infrastruktur und gute Rahmenbedingungen für klimaschonende Gütermobilität auf dem Wasser“ in den Landtag eingebracht. Dazu erklärt der SPD-Fraktionsvorsitzende Alexander Schweitzer (Foto):

„Der Wirtschaftsstandort Rheinland-Pfalz lebt von seinen Wasserstraßen. Mit den auch für den europäischen Wirtschaftsraum wichtigen Verkehrsadern Rhein, Mosel und Saar sowie seinem dichten Netz an Binnenhäfen verfügt Rheinland-Pfalz über hervorragende Bedingungen für den Gütertransport auf dem Wasser. Die Frequenz der Binnenschiffe wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen: Prognosen zufolge wird das Aufkommen der Binnenschifffahrt bis zum Jahr 2030 um durchschnittlich 1,1 Prozent jährlich wachsen. Zur Erreichung der Klimaziele und der Dekarbonisierung der Wirtschaft kann die Binnenschifffahrt langfristig einen wesentlichen Beitrag leisten. So werden im Vergleich zum Gütertransport auf der Straße bei der Binnenschifffahrt nur etwa ein Drittel der Treibhausgase ausgestoßen. Zudem gilt der Gütertransport auf dem Wasser als weniger lärmbelastend als der Gütertransport auf der Schiene.

Damit die Binnenschifffahrt ihr klimaschonendes Potenzial entfalten kann, braucht es in den kommenden Jahren eine umfassende Flottenmodernisierung. Um die strengen EU-Abgasgrenze zu erreichen, ist weiterhin ein starkes Engagement des Bundes bei der Förderung und Entwicklung neuer, effizienter Motoren erforderlich. Chancen für die Binnenschifffahrt ergeben sich nicht zuletzt durch die Möglichkeiten der Digitalisierung: So hat Rheinland-Pfalz im Bereich der Nutzfahrzeugentwicklung eine eigene Kompetenz auf dem Gebiet des vernetzten und automatisierten Fahrens entwickelt. Diese Erkenntnisse aus Rheinland-Pfalz sollten auch für die Binnenschifffahrt nutzbar gemacht werden.

Die Ertüchtigung unserer Wasserstraßeninfrastruktur darf auch beim zuständigen Bundesverkehrsministerium nicht länger vernachlässigt werden. Nicht zuletzt das extreme Niedrigwasser des Rheins und die wirtschaftlichen Folgen haben die Notwendigkeit stetiger Investitionen in die Wasserstraßen vor Augen geführt. Die Umsetzung der Fahrrinnenvertiefung auf dem Mittelrhein duldet keinen weiteren Aufschub durch das Bundesverkehrsministerium. Als eines der wichtigsten europäischen Wasserinfrastrukturprojekte der kommenden Jahrzehnte muss die „Abladeoptimierung Mittelrhein“ endlich in die Planung gehen.

Quelle und Foto: SPD-Fraktion im Landtag Rheinland-Pfalz

Die Arbeiten an der Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe gehen voran. Es geht dabei nicht nur um die Vertiefung und Verbreiterung der Fahrrinne für moderne Containerschiffe, sondern auch um die Durchführung der angeordneten Ausgleichsmaßnahmen für Natur und Umwelt. Auf dem Gebiet der WSV werden eine ganze Reihe von Maßnahmen durchgeführt.

Dr. Claudia Thormählen, Projektleiterin im WSA Hamburg: „Natürlich ist die Fahrrinnenanpassung auch ein Eingriff in die Natur. Wir setzen aber alles daran, diesen Eingriff durch Maßnahmen für die Natur zu kompensieren  und sind dabei gut im Zeitplan!“

Die Planfeststellungsbehörden als Genehmigungsbehörden haben jüngst hierzu Ihren „5. Bericht (2020) zur Sicherung der Kohärenz des Netzes Natura 2000 im Zusammenhang mit der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe“ an die EU-Kommission abgegeben.

Zum einen die aquatische Kompensationsmaßnahme Schwarztonnensander Nebenelbe, bei der eine durchgängige Strömungsrinne hergestellt wurde. Damit werden bisher trockenfallende Gebiete wieder während des gesamten Tidezyklus überflutet. Die entstehenden hochwertigen Flachwasserbereiche werten das Biotop insgesamt auf. Zusätzlich wurde eine drei Fußballfelder große Uferschlenze angelegt.

Zum anderen fanden umfangreiche Bauarbeiten auf der Insel Schwarz-tonnensand, im Gebiet Allwördener Außendeich-Mitte und –Süd und an  der Stör statt, mit denen der Tide-Auwald gestärkt wird und gute Lebens-bedingungen für Röhrichte und feuchte Hochstaudenfluren geschaffen werden, die wichtig für unterschiedliche Insekten und Vögel sind. Prielsysteme, Tidetümpel sowie aufgeweitete Grüppen wurden neu gestaltet und erhöhen den Tideeinfluss.

„Der Tisch ist gedeckt“ für die ungestörte Naturentwicklung: Pflanzen, Vögel und Fische werden die Nutznießer der neuen tidebeeinflussten Flächen sein.

Den Bericht 2020 gibt es hier. Auch die Berichte aus den Jahren 2012, 2014, 2016 und 2018 stehen unter dieser Adresse zum Download zur Verfügung.

Auf der Website www.fahrrinnenanpassung.de finden Sie zu allen Maßnahmen aktuelle Fotos, die wir Ihnen gern auf Anfrage in einer für den Druck geeigneten Auflösung zur Verfügung stellen.

Die Stellungnahme der EU-Kommission vom 6. Dezember 2011 verpflichtet die deutschen Behörden (= Planfeststellungsbehörden) dazu, im Zusammenhang mit der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe alle zwei Jahre einen Bericht an die EU-Kommission anzufertigen. Berichtet wird über die Durchführung und Überwachung der Ausgleichs- und Kohärenzsicherungs-maßnahmen, die in den Planfeststellungsbeschlüssen definiert worden sind.

Dies ist der Stand der einzelnen Kompensationsmaßnahmen im Zuständigkeitsbereich der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes:

Aquatische Kompensationsmaßnahme Schwarztonnensander Nebenelbe 

In der Schwarztonnensander Nebenelbe wurde eine durchgängige Strömungsrinne hergestellt. Damit werden bisher trockenfallende Gebiete wieder während des gesamten Tidezyklus überflutet. Die entstehenden hochwertigen Flachwasserbereiche werten das Biotyp insgesamt auf.

In Niedersachsen gestalteten beauftragte Baufirmen am südlichen Ufer der Schwarztonnensander Nebenelbe eine Bucht mit Anschluss an den Flachwasserbereich der Nebenelbe. Sie ist ca. 19.300 m² groß. Das entspricht knapp drei Fußballfeldern. Diese Uferschlenze ist so gestaltet, dass sie dauerhaft unter Tideeinfluss steht und nie gänzlich trocken fällt. So entsteht ein neuer Lebensraum insbesondere für Kleinorganismen im Wasser und für Fische. Den entnommenen Boden (gut 50.000 m³) konnte der Deichverband Kehdingen-Oste für die Deichverstärkung in seinem Zuständigkeitsbereich nutzen.

Kompensationsmaßnahme Insel Schwarztonnensand 
Auch hier fanden umfangreiche Arbeiten statt, um das Naturschutzgebiet weiter aufzuwerten. So wurden durch ein verändertes Geländerelief der  Tide-Auwald gestärkt und gute Lebensbedingungen für Röhrichte und feuchte Hochstaudenfluren geschaffen, die wichtig für unterschiedliche Insekten und Vögel sind. Eine 10 Hektar große Uferfläche wurde als Offenbodenbereich gestaltet. Unter Offenboden versteht man nicht oder nur spärlich bewachsenen Boden. Durch Fräsen der Fläche wird der Boden in diesem Zustand gehalten. Diese Sandfläche ist ideal für Offenlandbrüter,  wie z.B. Kiebitz, Austernfischer, Regenpfeifer und Seeschwalben. Die gebaggerten Böden aus den Mulden und dem Offenbodenbereich nutzte man, um eine Dünenlandschaft zu schaffen. Die Dünen sollen sich langfristig zu Graudünen entwickeln.

Kompensationsmaßnahmen Allwördener Außendeich-Mitte und -Süd 
Die Bauarbeiten in den zwei Gebieten wurden bis Mitte November weitest-gehend abgeschlossen. Restarbeiten erfolgen im nächsten Jahr. Die neu geschaffenen Prielsysteme und Tidetümpel sowie die aufgeweiteten Grüppen erhöhen den Tideeinfluss auf den Flächen.

Die Erfolgskontrolle beginnt ein Jahr nach Bauabnahme. In Allwörden ist für März 2022 die Aufnahme der Vernässung (Luftbilder) und die Revier-kartierung von Wasservögeln (Avifauna) geplant. Im Mai und von Juli bis September 2022 wird die Vegetationsentwicklung überprüft und in den kommenden Jahren folgen weitere Untersuchungen (z. B. zur Fischfauna, Brut- und Schlupferfolg von Wiesenvögeln).

Kompensationsgebiete an der Stör 
Auch in den sechs Maßnahmengebieten in Schleswig-Holstein an der Stör sind die baulichen Aktivitäten abgeschlossen – bis auf einige Restarbeiten auf der Fläche Siethfeld im nächsten Jahr. Alle Flächen erhielten einen besseren Tidezufluss, so dass in den Gebieten häufiger Wasser steht. In Bahrenfleth, Hodorf und Neuenkirchen entstanden durch entsprechende Ufergestaltung auch Bereiche, in denen der bedrohte Schierlings-Wasserfenchel wachsen kann. Er wurde in Bahrenfleth bereits angepflanzt, 2021 geschieht dies auch in Hodorf und Neuenkirchen.

Quelle:   Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Hamburg, Foto: HHM / Michael Lindner

Im Jahr 2019 wurden insgesamt 205,1 Mio. t Güter auf den deutschen Flüssen und Kanälen befördert. Dies entspricht einem Plus von 3,6 % gegenüber dem Vorjahr (197,9 Mio. t). Die Verkehrsleistung, also das Produkt aus Wegstrecke und transportierter Menge, stieg im gleichen Zeitraum von 46,9 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) auf 50,9 Mrd. tkm (+ 8,6 %). Damit ist ein deutlicher Erholungseffekt zu erkennen, nachdem die Binnenschifffahrt aufgrund des langanhaltenden Niedrigwassers im Jahr 2018 erhebliche Mengenverluste über sämtliche Gütergruppen hinweg zu verzeichnen hatte. Die Transportwerte aus dem Jahr 2017 (222,7 Mio. t; 55,5 Mrd. tkm) wurden allerdings nicht wieder erreicht.

Diese und weitere interessante Zahlen rund um die gewerbliche Binnenschifffahrt in Deutschland können in der aktuellen Broschüre „Daten & Fakten 2019/2020“ nachgelesen werden, die der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vorgestellt hat.

Auch 2019 war das Rheingebiet mit 175,6 Mio. Tonnen Gütern (+ 6,1 % gegenüber 2018) wieder das tonnagestärkste Fahrtgebiet. Allein auf den Niederrhein entfielen dabei 158,1 Mio. t. Einige Fahrtgebiete konnten besonders hohe Zuwächse gegenüber dem Jahr 2018 verzeichnen: Der Neckar mit 5,6 Mio. t (+ 22,7 %), der Main mit 16,8 Mio. t (+ 20,8 %) sowie die deutsche Donau mit 4,7 Mio. t (+ 20,5 %). Größere Verluste gab es hingegen auf den Berliner Wasserstraßen (2,8 Mio. t; – 14,1 %), im Wesergebiet (7,0 Mio. t; – 11,2 %), auf der Mosel (7,9 Mio. t; – 11,1%) und im Elbegebiet (15,2 Mio. t; – 10,1 %).

In absoluten Zahlen betrachtet waren „Erze, Steine, Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ mit 54,8 Mio. t (+ 5,5 %) die größten Gütergruppen, gefolgt von „Kokerei- und Mineralölerzeugnissen“ mit 38,1 Mio. t und „Kohle, rohes Erdöl, Erdgas“ mit 23,3 Mio. t (- 11,1 %). Innerhalb der Gütergruppen ergaben sich besonders große Zuwächse in den Abteilungen „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ (+ 15,8 %), „Maschinen und Ausrüstungen, langlebige Konsumgüter“ (+ 15,6 %) sowie „Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch, Holzwaren“ (+ 7,3 %). Die Containerbeförderung auf deutschen Wasserstraßen sank hingegen auf 2,27 Mio. TEU (2018: 2,37 Mio. TEU).

Im deutschen Binnenschiffsregister waren Ende 2019 insgesamt 1.951 Güterschiffe eingetragen (2018: 1.980), davon u.a. 767 Motorgüterschiffe für trockene Ladung mit einer Tragfähigkeit von 1.068.383 t und 404 Tankmotorschiffe mit einer Tragfähigkeit von 737.256 t. Die „Weiße Flotte“ setzt sich aus 989 Tagesausflugsschiffen (Personenkapazität: 210.352) sowie 59 Kabinenschiffen (Bettenkapazität: 8.535) zusammen.

Die 784 Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt (2017: 834) erwirtschafteten einen Umsatzerlös in Höhe von rund 1,57 Mrd. Euro (2017: 1,48 Mrd. Euro). Für das Jahr 2019 wird allerdings nach vorläufigen Daten von Destatis, u.a. aufgrund der Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie, ein deutlicher Umsatzrückgang von rund 11 % prognostiziert.

Die Anzahl der in der gesamten Binnenschifffahrt Beschäftigten entwickelte sich positiv. So arbeiteten im Jahr 2018 insgesamt 6.976 Personen (2017: 6.805) im Gewerbe.

Die Broschüre „Daten & Fakten 2019/2020“ enthält darüber hinaus Angaben zur Mengenentwicklung in den vergangenen 25 Jahren, vergleichende Betrachtungen mit anderen Verkehrsträgern, Detailinformationen zum Containertransport und zur Entwicklung der Ausbildungszahlen der letzten 18 Jahre. Die Broschüre kann kostenlos im Internetangebot des BDB hier abgerufen werden.

Quelle und Foto: BDB

Es besteht kein Zweifel – eine Pandemie, die die ganze Welt in Atem hält, hätte kaum jemand für 2020 vorhergesehen. Auch die Donauschifffahrt wurde davon eiskalt erwischt. Während die Güterschifffahrt aufgrund unsicherer Rahmenbedingungen und rasch eingeführter Beschränkungen zur Bekämpfung der Pandemie beeinträchtigt wurde, kam die Personenschifffahrt aufgrund der verhängten gesundheitsbehördlichen Sperren über viele Monate ganz zum Erliegen. Gleichwohl stellte sich gerade in dieser Zeit die bedeutende Rolle der Donau als Versorgungsachse der österreichischen Industrie klar heraus.

Ungeachtet der Ausgangsperren und Reisebeschränkungen, muss der Gütertransport weiterlaufen. Die Infrastruktur muss lückenlos befahrbar sein, Schleusen müssen effizient weiterarbeiten und Güter rasch Staatsgrenzen überqueren, damit die Rohstoffversorgung für die Industrie gewährleistet bleiben kann. All das ist in diesem Ausnahmejahr 2020 an der Donau eindrucksvoll gelungen. Mit viel Engagement und Kreativität wurden auch neue Transporte auf den Weg gebracht und eine starke Empfehlung für die Donau als verlässlicher Verkehrsträger der Zukunft gegeben.

Die Anzahl der geschleusten Güterschiffe war 2020 im Vergleich zum Vorjahr relativ stabil. Das Personal an Bord, die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Häfen und an den Schleusen sowie die Logistikerinnen und Logistiker haben ohne Zweifel dieses Jahr Enormes geleistet, um den Strom dringend benötigter Güter und Waren nicht abreißen zu lassen.

Zusätzlich zu den bereits laufenden Verkehren, wurden 2020 neue Transporte auf der Donau entwickelt, die hoffentlich über dieses von der Corona-Krise geprägte Jahr hinaus weiterlaufen werden:

Der Hafen Wien konnte vor allem als Umschlagspunkt für Recyclingprodukte punkten. Im Jahr 2020 wurden Altmetalle in Form von Anlagenteilen entladen, die zusätzlich zu weiteren Mengen Stahlschrott, zwischengelagert und mit dem Binnenschiff in Richtung Türkei abtransportiert wurden. Aber auch andere Recycling- Materialien gewinnen stetig an Bedeutung. So wurden in diesem Jahr einige Ladungen Altholz aus dem Norden Europas mit dem Binnenschiff importiert und im Hafen Wien umgeschlagen.

Neue Wege geht seit diesem Jahr auch das Lagerhaus Absdorf-Ziersdorf im Bereich der landwirtschaftlichen Güter. Um die aktuell hohe Erntemenge bei Mais effizient abzutransportieren, wurden rund 1.000 Tonnen Nassmais direkt vom Feld in den Rhenus Hafen Krems gebracht und in ein Schiff verladen. 40 Stunden später war der Mais bereits über die Donau nach Aschach transportiert, getrocknet und zur Lagerung und späteren Weiterverarbeitung bereit. So konnten insgesamt 40 LKW-Fahrten eingespart werden.

Die Firma Pfister Consulting GmbH führte in diesem Jahr auch erstmals regelmäßige Transporte von Rundholz mit dem Binnenschiff vom Rhenus Hafen Krems nach Ungarn statt. Diese neuen Exporte haben sich aufgrund des aktuell großen Aufkommens an Holz ergeben. Dabei kann das Binnenschiff gerade bei solch großen Mengen optimal als Transportmittel eingesetzt werden.

All diese positiven Beispiele aus der Güterschifffahrt unterstreichen die wichtige Bedeutung der Donau als krisensicherer, umweltfreundlicher und kostengünstiger Verkehrsträger für den Wirtschaftsstandort Österreich. Auch die Personenschifffahrt wird rasch wieder zur Höchstform auflaufen, sobald die bereits beginnenden Impfkampagnen Wirkung zeigen und wieder einen uneingeschränkten Personenverkehr und Tourismus ermöglichen. Ein Lichtblick am Ende dieses Krisenjahres, der bei viadonau zuversichtlich in die Zukunft blicken lässt.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Pilo Pichler

Auf der DVF-Veranstaltung zum Masterplan Binnenschifffahrt forderte Frank Dreeke, Präsidiumsmitglied Deutsches Verkehrsforum (DVF), Vorsitzender des Vorstands BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG: „Wenn Klimaschutz und Nachhaltigkeit nicht nur Lippenbekenntnisse sein sollen, dann können wir die Binnenschifffahrt nicht links liegen lassen. Dann müssen wir auch das Geld aufbringen, um das System zu erhalten und an die geforderte Leistung anzupassen. Deutschland braucht ein leistungsfähiges System Wasserstraße – für die heimische Industrie, zur Versorgung mit grundlegenden Gütern und Kraftstoffen, als umweltfreundliche Alternative für den Transport von Containern, für Schwergut- und Großraumtransporte.“

Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Vertretung von Enak Ferlemann MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, zeigte sich zuversichtlich: „Die Umsetzung des im Mai 2019 durch Herrn Bundesminister Scheuer vorgestellten Masterplans Binnenschifffahrt verläuft äußerst erfreulich. So wurden nach nur anderthalb Jahren und trotz der Auswirkungen der Corona-Pandemie 99 Prozent der vom Bund umzusetzenden 78 Maßnahmen bereits abgeschlossen oder befinden sich in der Umsetzungsphase. Möglich war dieses Ergebnis auch auf Grund einer soliden Finanzausstattung. So haben wir im Jahr 2020 im Bereich Schifffahrt und Bundeswasserstraßen die Ausgaben erneut gesteigert und rund 1,5 Milliarden Euro ausgegeben. Auch für das Jahr 2021 stehen uns insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro zur Verfügung.“ Darüber hinaus werde die Innovationsbereitschaft in der Binnenschifffahrtsbranche bei der Umstellung auf umwelt- und klimafreundliche alternative Antriebssysteme unterstützt.

Die notwendige Haushaltsdisziplin dürfe in Zukunft nicht wieder negativ auf die Wasserstraße und den Stellenplan durchschlagen, mahnte Mathias Stein MdB, SPD-Fraktion. Der Bundestag habe aus gutem Grund in den letzten vier Jahren rund 500 neue Stellen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) freigegeben. Der positive Effekt bei den Investitionen werde jetzt spürbar. Es sei aus seiner Sicht wichtig, diesen Trend in 2022 zu verstetigen.

Die angestrebte Erhöhung des Modal-Split-Anteils der Wasserstraße auf 12 Prozent sei ein realistisches Ziel unter der Voraussetzung, dass die Infrastruktur gebaut, unterhalten und funktionsfähig gehalten werde, erklärte Thomas Groß, Geschäftsführer Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG: Dafür sei es entscheidend, dass die erforderlichen Haushaltsmittel dauerhaft und stabil zur Verfügung gestellt würden. Der Bund solle dazu gesetzlich einen Gewährleistungsauftrag fixieren. Groß äußerte die Hoffnung, dass ein politischer Konsens über diesen Punkt erreicht werde.

Hohe Bedeutung hatte die Digitalisierung aus Sicht von Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium. Durch die Anforderungen des Klimaschutzes werde das Binnenschiff einen höheren Stellenwert bekommen. Dabei sei die digitale Vernetzung der Binnenschifffahrt, der Wasserstraßen und der Häfen zentral, weil sie helfe, den Transportbeitrag im Seehafenhinterland zu steigern.

Der Aspekt der Digitalisierung war auch für Alexander Schmid, Executive Advisor, BearingPoint GmbH sehr wichtig, denn mit der Digitalisierung lasse sich im Bereich der Wasserstraße schnell und kostengünstig ein großer Effizienzgewinn erzielen. Hier müsste man schnell in die Umsetzung kommen. Die durch Partikuliere und mittelständische Unternehmen geprägte Binnenschifffahrt brauche dafür Unterstützung.

Nach Meinung von Bernd Reuther MdB, Bundestagsfraktion der Freien Demokraten, müssten die Reedereien bei der Modernisierung der Flotten ihren Beitrag leisten, so etwa bei flachgehenden Schiffen. Bei der Verbesserung der Infrastruktur liege der Ball allerdings im Feld der Politik, also beim Thema Abladeoptimierung am Rhein und der Schleusenmodernisierung beispielsweise im westdeutschen Kanalnetz. Für Industrieunternehmen sei es sehr wichtig, dass dies gelinge.

„Für uns als Verlader sind Zuverlässigkeit und Zukunftsfähigkeit die entscheidenden Parameter bei der Auswahl der Transportpartner. Innovationsbereitschaft, Digitalisierung, weitere Fortschritte beim Thema Nachhaltigkeit sind auch für die Binnenschifffahrt unabdingbar. Wir wollen unsere Produkte in Zukunft klimaneutral transportieren“, betonte Niels Anspach, Supply Manager Nordwesteuropa bei der BP Europa SE und dort künftig Vice President bio & low carbon in Midstream.

„Alternative Antriebe oder Kraftstoffe müssen sich auch wirtschaftlich betreiben lassen. Die Versorgungssicherheit und die preisliche Wettbewerbsfähigkeit sind wichtige Punkte, die gelöst werden müssen. Gänzlich neue Antriebe in ältere Schiffe einzubauen, ist wirtschaftlich sicher kein gangbarer Weg“, sagte Heiner Dettmer, CEO Dettmer Group KG zur Frage einer möglichen Umstellung vom Dieselmotor auf neue Antriebe.

Die Investitionen seien beträchtlich und auch mit Risiken behaftet, wie die Diskussion über LNG zeige, pflichtete Jan Sönke Eckel, Geschäftsführer RheinCargo GmbH & Co. KG seinem Vorredner bei. Für solche Investitionen brauchten die Binnenschifffahrt und die Häfen Unterstützung. Die LNG-Bunkerstation im Hafen Niehl nutzten 60 Binnenschiffe zum Tanken. Mit dem Projekt RH2INE werde ein Versorgungskorridor für Wasserstoff von Rotterdam bis Köln aufgebaut. Die breite Umstellung auf Wasserstoff erfordere aber viel Zeit.

Aus Sicht der Politik sagte Claudia Müller MdB, Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: „Für die Schifffahrt wird die Lösung auch in Zukunft eine Form von Flüssigkraftstoffen sein. Aber die Branche muss mit der Umstellung beginnen. Antriebe, die jetzt eingebaut werden, sollten auch für zukünftige besonders saubere Kraftstoffvarianten tauglich sein, z. B. für Wasserstoff. Wir müssen außerdem Wege finden, um die Partikuliere beim Austausch ihrer Schiffe zu unterstützen.“

Quelle: Deutsches Verkehrsforum, Foto: Deutsches Verkehrsforum/ Janine Schmitz/photothek.de

Ein Brand im Maschinenraum des Dienstbootes oder ein Ruderausfall mitten auf dem Rhein – die Feuerwehr oder ein Abschleppdienst sind nicht mal eben vor Ort. Das kann im Ernstfall Lebensgefahr für die Polizistinnen und Polizisten der Wasserschutzpolizei in NRW bedeuten. Doch die 265 Wasserschützer im Land wissen genau, was zu tun ist. Und dafür müssen sie zusätzlich zur normalen Polizeiausbildung noch einmal für vier Jahre die „Schulbank“ drücken und zahlreiche Prüfungen bestehen. Nach 3 Jahren Fortbildung steht die Prüfung zur Bootsführerin und zum Bootsführer an.

So auch für unsere 16 neuen Bootsführerinnen und Bootsführer. Für sie galt es an mehreren Prüfungstagen im Herbst zu zeigen, was sie gelernt haben und natürlich die praktische Überprüfung erfolgreich zu absolvieren.

„Es geht bei uns nicht nur darum, dass Boot vorwärts zu steuern. Im Notfall kurzerhand den ausgefallenen Motor wieder ans Laufen zu bekommen oder das Boot an einen im Rhein abtreibenden Menschen sicher heranzufahren und diesen zu retten sind mitunter das Handwerkszeug unserer Wasserschützer“, so Henry Aurich, Leiter des Sachgebiets Verkehr und Vorsitzender der Prüfungskommission. Die Bootsführerin oder der Bootsführer trägt in allen Situationen die Verantwortung für Boot und Besatzung und das bei Tag und Nacht, auch bei widrigsten Wetterverhältnissen. „Unsere Prüflinge werden auf Herz und Nieren getestet.“ Dazu gehören auch das Einmaleins der Seemannsknoten und natürlich sämtliche Verkehrsregeln. Denn auf dem Wasser gelten andere als auf der Straße. Am Ende des Prüfungstages schaute die Prüfungskommission in 16 strahlende Gesichter und durfte die Führerscheine überreichen. Doch die Ausbildung ist noch nicht zu Ende: in einigen Wochen geht es für die Wasserschutz-Azubis zum Radarlehrgang nach Hamburg. In der Zwischenzeit haben sie noch die Möglichkeit sich einiges von den erfahrenen Kollegen auf einer der zehn Wasserschutzpolizeiwachen im ganzen Land NRW abzuschauen oder auf einem der 23 Booten die Fahrkünste zu erweitern. Vielleicht sogar auf dem nagelneuen Boot im Wachbereich der Wasserschutzpolizei Münster. Dieses Kanalstreifenboot wurde vor etwa einem Monat von der Abteilungsleiterin der Polizei im Innenministerium, Frau Dr. Lesmeister, in Begleitung von Innenminister Herbert Reul auf den Namen „WSP 15“ getauft.

Wer sich ein Bild von der Wasserschutzpolizei machen möchte, klickt einfach hier: https://www.youtube.com/watch?v=I2MpJip1luc

Quelle und Foto: Polizei Duisburg

Das neue Amt geht aus den Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern Duis-burg-Meiderich und Rheine hervor. Diese beiden Standorte bleiben erhalten. Leiter des neuen WSA Westdeutsche Kanäle ist Ulrich Wieching. Er führte bereits 13 Jahre lang das WSA Rheine und seit über einem Jahr kommissarisch auch das WSA Duisburg-Meiderich.

Ulrich Wieching: „Zwei Ämter mit einer über 100jährigen Tradition sind jetzt zu einem großen Amt zusammengeführt worden, das für die Wasserstraßen vom Rhein bis zum Emsland verantwortlich ist. Bereits die Vorbereitung des Zusammenschlusses zeigte ein hohes gemeinsames Engagement. Mit den gebündelten Kompetenzen sind wir ein starker Dienstleister für unsere Kunden im Westdeutschen Kanalnetz!“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt.

Bereits umgesetzt ist die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Wasser- und Schifffahrtsdirektionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich liegen nun in einer zentralen Behörde. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden des Deutschen Bundestages wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstra-ßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus erhielt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zusätzliches Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen.

Quelle und Foto: WSV, Vordere Reihe v.l.: Meike Cropp (Fachbereichsleiterin Administration), Barbara Stockem (Fachbereichsleiterin Schifffahrt), Oliver Jaswetz (Fachbereichsleiter Wasserstraßen), Heinz-Jakob Thyßen (Fachbereichsleiter Ersatzinvestitionen) Hintere Reihe, v.l. Alexander Bätz (Vorsitzender Bezirkspersonalrat), Ulrich Wieching (Amtsleiter), Prof. Dr.-Ing Hans-Heinrich Witte (Präsident) 

Die Deutsche Forschungsflotte wird erneuert: Der Haushaltsausschuss des Bundestags hat Gelder für den Neubau der LUDWIG PRANDTL II des Helmholtz-Zentrums Geesthacht – Zentrum für Material- und Küstenforschung (HZG) bewilligt. Rund 13,5 Millionen Euro wird der Neubau kosten. Das Schiff soll ein weites, interdisziplinäres Spektrum der Küstenforschung, Werkstoffforschung, Polymerforschung und Digitalisierung abdecken und damit vielfältig vom HZG und seinen Partnern für Forschung und Lehre eingesetzt werden.

Das jetzige Forschungsschiff LUDWIG PRANDTL wird seit seinem Bau 1983 vom Helmholtz-Zentrum Geesthacht (HZG) betrieben und ist für die Forschungsarbeiten des HZG und seiner Partner in Nord- und Ostsee von zentraler Bedeutung. Bedingt durch das Alter wird nun der Ersatz durch einen Neubau notwendig. Wie sein Vorgänger ist die LUDWIG PRANDTL II komplementär zu anderen Küstenforschungsschiffen geplant und weist zahlreiche Besonderheiten auf: „Mit dem Schiff sollen auch neue Energiesysteme mit dem Schwerpunkt Wasserstofftechnologie flexibel erprobt werden. In Kooperation mit dem in Geesthacht entstehenden DLR-Institut für Maritime Schiffsantriebe wird aus Brennstoffzellen und Membranmodulen ein einzigartiges dieselelektrisches Antriebskonzept entstehen“, beschreibt Norbert Brackmann, Bundestagsabgeordneter und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, der den innovativen Neubau maßgeblich unterstützt hat.

Professor Matthias Rehahn, Wissenschaftlicher Geschäftsführer des HZG: „Wir freuen uns sehr über die Mittelbewilligung für den Bau unseres neuen Forschungsschiffes! Für das gemeinsame Ziel der Nachhaltigkeit kommt hier unsere Expertise in der Material- und Küstenforschung zusammen: Das Schiff, das in dieser Kombination weltweit einmalig ist, wird Arbeitsgerät für die Küstenforschung und zugleich Innovationsplattform für eine umweltfreundlichere Schifffahrt sein.“

Professor Kay Emeis, Leiter am Institut für Küstenforschung des HZG, ergänzt: „Wir untersuchen die Wechselwirkungen zwischen Mensch, Land und Meer. Unser neues Schiff wird deshalb von den flachen Flüssen und Mündungen bis ins offene Meer unterwegs sein – das stellt besondere Anforderungen an Tiefgang und Schiffshöhe. Mit der LUDWIG PRANDTL II werden wir beispielsweise analysieren, welche Nähr- und Schadstoffe von den Flüssen in das Meer transportiert werden oder wie sich der Ausbau der Offshore-Windkraft auf die Umwelt auswirkt. Der Klimawandel als zentrales Thema wird interdisziplinär erforscht.“ Auf der LUDWIG PRANDTL II sind je ein Nass-, Elektro- und Außenlabor sowie ein Labor für Wasserstofftechnologie geplant, außerdem Beobachtungstechnologien mit autonomen Messgeräten, Instrumente zur Strömungsmessung und verschiedene andere flexibel einsetzbare Systeme. Die Möglichkeit, Schlauchboote von Bord des Schiffes einzusetzen, erweitert das Einsatzspektrum zusätzlich.

Die LUDWIG PRANDTL II soll ein völlig neues Informationssystem und Datenmanagement erhalten: „Die Digitalisierung wird massiv an Bord gehen. In Echtzeit möchten wir relevante Umweltdaten mit Flugzeugen, anderen Schiffen und Landstationen austauschen und unmittelbar verfügbar machen“, so Matthias Rehahn weiter.

Im Antriebskonzept des Schiffes werden am HZG in Geesthacht entwickelte Metallhydridspeicher-Tanks zum Einsatz kommen. Professor Thomas Klassen, Leiter am Institut für Werkstoffforschung, erläutert: „Die Schifffahrt muss sauberer werden. Am HZG-Institut für Polymerforschung haben unsere Kollegen bereits technische Lösungen entwickelt, mit denen wir den Schadstoffausstoß von Motoren, die auf der Verbrennung von Schweröl und Diesel basieren, durch die Aufbereitung der Ladeluft mit Membranen minimieren. Die Emissionen entsprechen den neuesten und schärfsten Abgasnormen. Nun streben wir an, zusätzlich unsere Technologien für Wasserstoff als Energieträger auf dem neuen Forschungsschiff zu etablieren. Damit gehen wir einen Riesenschritt in Richtung nachhaltiger Mobilität.“ Es ist ein separates Labor für die Erprobung von Komponenten für die Wasserstofftechnologie und deren Einbindung in die Energiesysteme des Schiffs geplant.

Eine umfangreiche Vorplanung wurde bereits 2019 durchgeführt: Ein leistungsfähiger Forschungsschiffneubau mit konkurrenzlosen Alleinstellungsmerkmalen in Bezug auf modernste Messtechniken und maritime Technologien ist demnach möglich. Jetzt wird in einem öffentlichen Vergabeverfahren ein Planungsbüro gesucht, um die Detailplanung des Forschungsschiffes zu übernehmen. Dabei ist Expertise im Spezialschiffbau gefragt. Die Werft wird ausgeschrieben, sobald die Detailplanung vorliegt. Die Kiellegung soll 2022 erfolgen, anschließend wird die LUDWIG PRANDTL II getauft, erprobt und offiziell abgenommen. Volker Dzaak, Schiffkoordinator und Abteilungsleiter Logistik und Organisation: „Wir freuen uns, dass unsere intensiven Vorplanungsarbeiten der vergangenen Jahre nun fortgeführt werden können“.

Schiffsbasisdaten des Neubaus LUDWIG PRANDTL II

– Länge/Breite/Tiefgang: 30 m / 9 m / 1,5 m
– Besatzung/ Wissenschaftler: 2 (+1) / 12
– Laborfläche/ Fläche Arbeitsdeck: 47 m²/ 70 m²
– Einsatzbereich: Küstenfahrt International
– Geschwindigkeit: max. 12 Knoten
– Maschinenleistung: 750 kW
– Einsatztage/Jahr: ca. 225

Quelle und Grafik: Helmholtz-Zentrum Geesthacht, Zentrum für Material- und Küstenforschung