Schiffe benötigen auch während der Liegezeiten in Häfen für das Leben und Arbeiten an Bord zum Teil erhebliche Mengen an Strom, den sie üblicherweise mit Hilfe ihrer schiffseigenen Hilfsdiesel beziehungsweise Generatoren selbst erzeugen. Dabei entstehen zwangsläufig Abgase und Geräusche, die die Luftqualität in Ufernähe und das Wohlbefinden der Bevölkerung beeinträchtigen können. Eine alternative Stromversorgung von Schiffen ermöglicht die Abschaltung der schiffseigenen Generatoren während der Liegezeiten.

Das Problem ist aber, dass dieser Landstrom wesentlich teurer ist als der von den Schiffen selbst erzeugte Strom. Die Bundesregierung will hier nun gegensteuern. Durch die Begrenzung der sog. EEG-Umlage auf 20 % sollen die Kosten für die Nutzung von Landstrom deutlich sinken und die Akzeptanz für diese alternative Energieversorgung in der Schifffahrt gesteigert werden. Seltsamerweise hat das Bundeswirtschaftsministerium dabei aber allein die Seeschifffahrt im Blick.

„Scheinbar hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier übersehen, dass es auch im Hinterland Häfen und innenstadtnahe Liegestellen gibt, wo mit Landstrom ein wesentlicher Beitrag zur Verringerung der Schadstoffemissionen geleistet werden könnte. Nicht nur die Anwohner in den Seehäfen, sondern auch die Bevölkerung in den Innenstädten hat ein starkes Interesse daran, dass die Energieversorgung der Schiffe von Land aus erfolgt und keine dieselbetriebenen Generatoren in Betrieb genommen werden müssen. Die Binnenschifffahrt ist gerne bereit, an Stelle des Dieselgenerators den Strom von Land zu nutzen. Hierfür müssen aber konkurrenzfähige Angebote vorliegen. So lange Landstrom deutlich teurer ist als der selbsterzeugte Strom an Bord, wird Landstrom nur eine geringe Akzeptanz finden. Der Bundeswirtschaftsminister muss deshalb seinen Gesetzentwurf dringend nachbessern“, erklärt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

„Eine Begrenzung der EEG-Umlage würde die Kosten der alternativen Stromversorgung entsprechend mindern und deren Akzeptanz bei den Schiffsbetreibern deutlich erhöhen“, heißt es im Referentenentwurf des Bundeswirtschaftsministeriums zur Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes. Das Ministerium liefert damit selber die Begründung für eine bundesweite Kampagne für den Klimaschutz. Die Chancen, die in einem kostenreduzierten Stromangebot für die Binnenschifffahrt stecken, hat auch bereits die Wirtschaftsministerkonferenz der Länder erkannt. Dort wurde im Juni 2020 beschlossen, dass auch für den Landstrom für die Binnenschifffahrt die EEG-Umlage „im Sinne einer Gleichbehandlung auf 20 % begrenzt wird“.

Während durch Dieselgeneratoren erzeugter Strom rund 16 Cent/kWh kostet, schlägt der Landstrom mit 25 bis 35 Cent/kWh zu Buche. Die EEG-Umlage stellt insbesondere für die Kabinenschifffahrt einen erheblichen Kostenblock dar: Je nach Größe des Unternehmens bzw. Art und Anzahl der Schiffe verursacht die EEG-Umlage Kosten von bis zu 1 Mio. Euro.

Quelle und Foto: BDB, zeitgemäße und leistungsfähige Stromtankstellen – wie hier im Duisburger Hafen – müssen flächendeckend im deutschen Wasserstraßennetz vorhanden sein, damit die Binnenschifffahrt vermehrt auf umweltfreundlichen Landstrom während der Liegezeiten setzen kann. Eine Begrenzung der EEG-Umlage auf 20 % auch für die Binnenschifffahrt würde einen gewichtigen Beitrag dazu leisten, dass diese Entwicklung beschleunigt und das Landstromangebot konkurrenzfähig wird.

Die Wasserstände an der Donau sind in den letzten Tagen auf ein besorgniserregend niedriges Niveau gefallen. Besonders betroffen ist der Flussabschnitt zwischen Regensburg und Passau. Am Pegel Pfelling werden derzeit nur noch rund 2,40 m gemessen, der „normale“ Wert liegt zwischen 3,60 m und 3,80 m. Damit nähert sich der Pegel seinem historischen Tiefstand von 2,28 m (gemessen am 23.08.2018) an.

Für die Binnenschifffahrt hat dieses Niedrigwasser dramatische Folgen, was das nachfolgende Beispiel verdeutlicht: Um voll abgeladen, also mit einer Abladetiefe von ca. 2,50 m fahren zu können, benötigt ein 110 m langes Güterbinnenschiff einen Pegelstand bei Pfelling von ca. 3,60 m bis 3,80 m. Dann können 1.600 t Fracht mit diesem Schiff befördert werden. Derzeit fehlen mindestens 1,20 m Wasser. Ein Dezimeter Wasser entspricht rund 100 t Fracht. Das bedeutet, dass das Schiff um rund 1.200 t Fracht „geleichtert“ werden muss, damit keine Grundberührung erfolgt. Damit kann ein 110 m langes Güterbinnenschiff im o.g. Donauabschnitt derzeit nur noch rund ein Viertel seiner möglichen Ladungsmenge aufnehmen.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert angesichts dieser massiven Beeinträchtigungen für das Binnenschifffahrtsgewerbe im süddeutschen Raum, den längst beschlossenen und im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im Vordringlichen Bedarf verankerten Ausbau der Donau nun schnellstmöglich umzusetzen. Die Wasserführung, die in den vergangenen Jahren in diesem Fahrtgebiet immer schlechter geworden ist sowie teils drastische „Sprünge“ an den Pegeln, die für das Gewerbe nur schwer nachzuvollziehen sind und die Fahrtenplanung zusätzlich erschweren, erfordern eine deutliche Reaktion des Bundes (Ausbaumaßnahmen und verbesserte Wasserstandsvorhersagen), damit sich die Donau nicht zu einem „Totalausfall“ für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt entwickelt.

„Die Häufung von signifikanten Niedrigwasserperioden in den letzten Jahren zeigt, dass der Klimawandel auch vor den Wasserstraßen und somit auch der Donau nicht Halt macht. Eine Entschärfung dieser Situation muss mit entsprechenden flussbaulichen Maßnahmen nun schnellstmöglich vorgenommen werden, damit die Unternehmen in der Binnenschifffahrt langfristige Planungssicherheit für ihre Transporte bekommen und die Versorgungssicherheit der Industrie durch die Binnenschifffahrt nicht gefährdet wird. Die Tatsache, dass die Pegelstände an der Donau sich nach dem extremen Niedrigwasser 2018 nun wieder ihrem Rekordtief nähern, verdeutlicht, wie dringend der Handlungsbedarf ist“, so BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH).

Die aktuelle Lage an der Donau belastet die dort operierende Binnenschifffahrt allerdings nicht nur durch einen deutlich höheren Aufwand bei der Planung und Durchführung ihrer Transporte. Hinzu kommt, dass für das notwendige Leichtern, also der teilweisen Entladung des Schiffes, in den öffentlichen Häfen im Donauraum sehr hohe Umschlagsgebühren erhoben werden. Der BDB appelliert daher dringend an die Donauhäfen, in Anbetracht der ohnehin schon äußerst angespannten Situation durch das Niedrigwasser und die daraus resultierenden hohen finanziellen Belastungen für das Gewerbe und für die von der Wasserstraße abhängigen Kunden, die für das Leichtern anfallenden Kosten auf ein vertretbares Maß anzupassen. Dies entspricht auch der Maßnahme „Reduktion der Hafenentgelte“ im Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesverkehrsministeriums, die derzeit noch nicht umgesetzt ist.

Insbesondere der 69 Kilometer lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass das Bayerische Kabinett sich bereits im Februar 2013 für einen sog. „sanften“ Donauausbau nach der Variante „A“ in diesem Abschnitt entschieden hatte. Auf die Umsetzung wartet die Binnenschifffahrt jedoch bis heute. Konkretes Ziel der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe um mindestens 20 cm bei Niedrigwasser. Dies soll durch das Optimieren bestehender und den Bau neuer wasserbaulicher Regelungsbauwerke erfolgen. Gleichzeitig sollen Maßnahmen gegen die fortschreitende Sohlerosion getroffen und der Hochwasserschutz für die Bevölkerung verstärkt werden. Auch wenn der beschlossene Donauausbau in der Variante „A“ längst nicht die positiven Effekte für die Binnenschifffahrt auf der Donau erzielen dürfte, wie der ursprünglich diskutierte und im Jahr 2012 überraschend verworfene Ausbau in der Variante „C 2,80“, muss zumindest die im BVWP vorgesehene Maßnahme jetzt endlich realisiert werden.

Quelle: BDB, Foto: WSA Donau MDK, die sehr niedrigen Wasserstände am Pegel Pfelling sorgen dafür, dass Binnenschiffe auf der Donau nur ein Viertel der Ladung aufnehmen können.

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann hat sich über den Schleusenausbau entlang der Bundeswasserstraße Neckar informiert und  besuchte in Mannheim die Neckarschleuse Feudenheim. Seit Jahren schon weist Minister Hermann auf die Dringlichkeit zum Ausbau der Neckarschleusen hin, um mehr klimafreundliche Transporte auf Binnenschiffen zu ermöglichen.

Im Rahmen seiner Sommertour bekräftigte er, dass der Ausbau beschleunigt werden muss: „Der Bund hat erkannt, dass der Neckarausbau ein wichtiges Infrastrukturprojekt ist. Wir als Land helfen da gerne mit. Noch ist aber zu wenig passiert. Der Bund muss sein Tempo steigern, sonst fahren keine 135-Meter-Schiffe den Neckar hinunter, sondern nur viel Wasser“. Bisher können lediglich Schiffe mit einer Länge von maximal 105 Metern Länge auf dem Neckar unterwegs sein.

Feudenheim ist die erste Schleuse entlang des Neckars, an deren Verlängerung derzeit gebaut wird. Der aktuelle Zeitplan des Bundes sieht den Abschluss aller 27 Schleusenverlängerungen am Neckar bis 2050 vor. Der Bund hatte sich vor Jahren dazu verpflichtet, alle Schleusen zwischen Mannheim-Feudenheim und Plochingen zu verlängern. Mit dem Ausbau sollen in Zukunft auch 135 Meter lange Containerschiffe, sogenannte Großmotorgüterschiffe, den Neckar passieren können. Diese sind deutlich effizienter und sollen durch den Einsatz klimafreundlicher Treibstoffe wie Flüssigerdgas (LNG) oder Ammoniak die Umwelt künftig weniger belasten.

Minister Hermann wies auf das große Potential der Binnenschifffahrt für den Klimaschutz hin: „Die Binnenschifffahrt verbraucht im Vergleich zum Lkw weniger Energie und kann größere Mengen transportieren. Kurzum: Sie entlastet unsere Straßen. Der Ausbau der Schleusen ist damit ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaziele.“

Neben dem Ausbau der Schleuse Feudenheim befinden sich zurzeit sechs weitere Schleusenverlängerungen in Planung. Die Finanzierung und der Ausbau des Neckars liegen in der Zuständigkeit des Bundes. Der Bund investiert von 2010 bis 2022 insgesamt 210 Millionen Euro in die Schleusen. Das Land finanziert seit vielen Jahren einen Teil des für die Planung und Durchführung des Projekts erforderlichen Personals.

Der Bund plant seit 2008 den Ausbau der Bundeswasserstraße Neckar für 135-m lange Schiffe. Diese „Neckarschleusenverlängerung“ umfasst die Verlängerung von jeweils einer Schleusenkammer an den 27 Staustufen auf eine Länge von 140 m, den Bau einer zweiten Schleusenkammer in Deizisau sowie von zwölf Liege- und sechs Wendestellen, die Beseitigung von vier Engstellen sowie die Sicherung von zwei Seitenkanälen. Die Neckarschleusenverlängerung steht im Zusammenhang mit umfangreichen Erhaltungsmaßnahmen (insbesondere die Grundinstandsetzung der Schleusenkammern und Wehre), die aufgrund des Alters und des Zustands der Schifffahrtsanlagen dringend notwendig sind.

Die Gesamtkosten für Ausbau- und Erhaltungsmaßnahmen hat der Bund 2007 auf ca. 650 Millionen Euro beziffert, von denen ca. ein Viertel auf die Neckarschleusenverlängerung entfallen. Inzwischen werden Gesamtkosten von über einer Milliarde Euro genannt. Auf der Grundlage der Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Land über die Zusammenarbeit zur „Verlängerung der Neckarschleusen zwischen Mannheim-Feudenheim und Plochingen“ stellt das Land dem Bund 15 Personen/Stellen zur Verfügung bzw. leistet entsprechenden Kostenersatz. Dadurch entstehen dem Land Kosten von jährlich ca. 750 000 Euro. Im Rahmen der Kostenerstattung hat das Land seit Beginn der Vereinbarung gut 6 Mio. Euro an den Bund überwiesen.

Quelle und Foto: Verkehrsministerium Baden-Württemberg

Witte: „Die rund 700 Beschäftigten des neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel sind ab sofort für ein großes vernetztes Gebiet aus Flüssen, Seen und Kanälen verantwortlich. Neben der Güterschifffahrt spielt in der Region vor allem die Freizeitschifffahrt eine wichtige Rolle. Dies erfordert vielseitige fachliche Kompetenzen. Die Nutzer der Bundeswasserstraßen haben jetzt einen starken und kompetenten Ansprechpartner für die Region Berlin-Brandenburg und Teile Sachsen-Anhalts.“

Im Revier des WSA Spree-Havel werden jährlich weit über 5. Mio. Gütertonnen transportiert. In dem weit verzweigten Fluss-, Seen- und Kanalnetz sind 100.000 Sportboote zugelassen.
Die Beschäftigten des Amtes unterhalten unter anderem die Ufer der Schifffahrtskanäle, zum Beispiel Landwehrkanal und Elbe-Havel-Kanal, und stellen die für die Schifffahrt erforderlichen Wassertiefen her. Darüber hinaus realisieren sie Baumaßnahmen an den 32 Schleusen und Wehren und an den 166 bundeseigenen Brücken des Reviers.

Das WSA Spree-Havel ist das zehnte neu strukturierte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, das jetzt im Rahmen der WSV- und Ämterreform gestartet ist. Es geht aus den bisherigen Ämtern Brandenburg und Berlin hervor, die als Standorte erhalten bleiben.

Leiterin des neuen WSA Spree-Havel ist Katrin Urbitsch. Sie hat zuvor bereits 13 Jahre lang das WSA Hann. Münden geleitet und seit einem Jahr das WSA Berlin.

Urbitsch: „Ich freue mich sehr darauf, das neue WSA Spree-Havel mit seinen traditionsreichen Standorten Brandenburg an der Havel und Berlin und dem weit vernetzten Flussgebiet zu leiten. Besonders wichtig ist es für mich, unsere Aufgaben in dem vielfältigen Revier effizient und serviceorientiert zu erledigen und die Sicherheit der Bauwerke zu gewährleisten.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt.

Bereits umgesetzt wurden die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in einer zentralen Behörde zusammengefasst. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Quelle und Foto: WSV, Einrichtungsveranstaltung des WSA Spree-Havel auf dem Gelände der Regattastrecke „Beetzsee“

Sie sind der nachhaltigste Transportweg in Deutschland – und schon heute umweltfreundlicher als Schiene oder Straße. Um den Güterverkehr auf dem Wasser noch wirtschaftlicher und damit zukunftsfähig zu machen, baut Vodafone auch entlang der Bundeswasserstraßen das 5G-Netz aus. Die ersten 180 5G-Antennen an 64 Standorten hat der Digitalisierungskonzern jetzt aktiviert – rund 1.000 weitere Antennen an mehr als 300 Standorten sind in den kommenden zwölf Monaten geplant.

Mittelfristig soll ein dichtes 5G-Netz auch an den Bundeswasserstraßen entstehen. „Wenn Sensoren und Schiffe in Echtzeit Daten austauschen, kann der Schiffsverkehr künftig sicherer und effizienter werden“, so Vodafone Deutschland CEO Hannes Ametsreiter.

Hafenlogistik und Segelsport-Veranstaltungen sollen von der neuen Mobilfunk-Technik ebenso profitieren wie die vielen Menschen, die auf Deutschlands Bundeswasserstraßen segeln, paddeln und rudern oder mit dem Motorboot unterwegs sind.

Das Netz der Bundeswasserstraßen in Deutschland umfasst gesamt 7.476 Kilometer Binnenwasserstraßen, von denen ca. 75 Prozent der Strecke auf Flüsse und 25 Prozent auf Kanäle entfallen. Zu den Bundeswasserstraßen zählen auch ca. 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen, 450 Schleusenkammern, zwei Talsperren sowie mehr als 100 moderne öffentliche See- und Binnenhäfen. Etwa 4.800 Kilometer des Bundeswasserstraßennetzes besitzen maßgebliche Bedeutung für den internationalen Güterverkehr in Europa. Fast alle bedeutenden Industrie- und Handelszentren sowie 56 von 74 Großstadtregionen in Deutschland verfügen über eine Wasserstraßenanbindung und damit über den umweltfreundlichsten Verkehrsträger. Aktuell machen Binnenschiff-Transporte etwa zehn Prozent des gesamten Güterverkehrs in Deutschland aus.

Damit die Binnenschifffahrt zukunftsfähig bleibt, wird die Digitalisierung immer wichtiger. Deshalb treibt Vodafone den Ausbau von 5G entlang der deutschen Wasserstraßen voran, um der Schifffahrt den Zugang zum schnellen Mobilfunknetz zu ermöglichen. Heute funken bereits rund 180 5G-Antennen an 64 Standorten entlang der Wasserstraßen mit 5G. „Die Schifffahrtsbranche war in den vergangenen Monaten eine wichtige Säule für die Versorgung mit Lebensmitteln, Medikamenten oder Schutzkleidung. Deutschland zählt weiter zu den größten Schifffahrtsnationen der Welt. Damit das auch in Zukunft so bleibt, braucht es umweltfreundliche und digitale Technologien. Schnelle Netze sind die Basis dafür“, so Ametsreiter. In den kommenden zwölf Monaten plant Vodafone die Aktivierung von rund 1.000 weiteren 5G-Antennen entlang der deutschen Wasserstraßen – an mehr als 300 Standorten.

Wie digital die Schifffahrt in Zukunft sein kann, testet Vodafone in Kiel beim Projekt ‚Förde 5G‘. Die Netz-Experten des Düsseldorfer Digitalisierungskonzerns beginnen in Kürze mit der Aktivierung der neuen Mobilfunk-Technologie am zur Innenstadt gehörenden Bereich der Kieler Innenförde. Bald sollen hier 9 5G-Antennen an drei Standorten für schnelles Netz sorgen. Künftig soll hier getestet werden, ob so beispielsweise autonome Personen-Fähren über die Gewässer fahren können – vernetzt per 5G.

Quelle und Video: Vodaphone

Die Wasserstände in deutschen Flüssen lassen sich mit herkömmlichen Methoden etwa sechs Wochen im Voraus vorhersagen. Aus diesem Grund überraschte der Dürresommer 2018 mit seinen extremen Niedrigwassern in Rhein und Elbe nicht nur die Binnenschiffer, sondern auch die meisten Verantwortliche in Raffinerien, Stahlwerken und Chemiekonzernen entlang der Flussläufe. Viele der von Schiffstransporten abhängigen Firmen vermeldeten alsbald Lieferengpässe und Produktionsausfälle. Dieser wirtschaftliche Schaden hätte sich durchaus verhindern lassen, wären damals moderne Vorhersagemethoden zum Einsatz gekommen. Dieses ernüchternde Fazit ziehen Forscherinnen des Alfred-Wegener-Institutes, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI), nachdem sie ein von ihnen entwickeltes Berechnungsmodell zur langfristigen Vorhersage von Durchflussmengen in Flüssen dem Dürresommer-2018-Härtetest unterzogen haben.

Das Ergebnis: Mithilfe der von ihnen verwendeten globalen Meeres- und Klimadaten konnten das Elbe- und Rhein-Niedrigwasser bereits drei Monate vor ihrem Eintreten zuverlässig vorhergesagt werden. Die umfassende Analyse der AWI-Wissenschaftlerinnen ist als frei verfügbarer Fachartikel im Nature-Online-Magazin Scientific Reports erschienen.

Quelle: Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI), Grafik: Alfred-Wegener-Institut/ Monica Ionita-Scholz

Zur Förderung der automatisierten und vernetzten Schifffahrt unterstützt das BMVI die Einrichtung von Testfeldern auf den Bundeswasserstraßen mit 23 Millionen Euro. Mit dem Förderprogramm für Investitionen zur Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen soll der Industrie die Erprobung von Systemen für eine automatisierte Navigation ermöglicht werden.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: Wir bringen die Digitalisierung auf’s Wasser – mit Tests unter realen Verkehrsbedingungen und optimaler Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur. Denn Automatisierung verbessert Umschlags- und Schleusungsprozesse, erhöht die Verlässlichkeit der Logistikkette und macht so die Binnenschifffahrt im Wettbewerb der Verkehrsträger attraktiver.

Zu dem Förderprogramm gehören auch Versuche zur effizienteren Nutzung der Fahrrinne bei extremen Niedrigwasserabflüssen und die Möglichkeit, den Einsatz kleinerer Schiffsgefäße wieder attraktiver zu machen. Hier profitieren insbesondere innerstädtische Verkehre und Nebenwasserstraßen.

Die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) in Aurich nimmt als Projektträger Förderanträge entgegen.

Weitere Informationen zum Förderprogramm sowie zum Antragsverfahren sind hier abrufbar.  

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Die Flämische Wasserstraßennetz AG, die Häfen Port of Antwerp, Port of Ostend, Port of Zeebrugge und North Sea Port sowie die Agentur für maritime Dienstleistungen und die Küste und das Common Nautical Management (CNM) arbeiten gemeinsam am Aufbau einer innovativen Meldeplattform namens SWINg für das Jahr 2021. Ab nächstem Jahr müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen innerhalb Flanderns und auf der Westerschelde ihre Reise-, Fracht- und Schiffsdaten nur noch ein einziges Mal melden, und das digital.

„Die Meldeplattform SWINg ist ein wichtiger Meilenstein in der Digitalisierung der Binnenschifffahrt und trägt zu Effizienz und Sicherheit bei“, so Lydia Peeters, Flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten. „Mit dieser Kooperation und Initiative, an der auch die niederländische Straßen- und Wasserbaubehörde und andere Akteure beteiligt sind, gehören die Kettenpartner in Sachen Digitalisierung zu den Vorreitern in Europa.“

Derzeit müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen allen Behörden, die sie auf ihrer Route passieren, (dieselben) Reise-, Fracht- und Schiffsdaten melden. „Bei einer Behörde kann dies digital erfolgen, während eine andere eine Meldung über UKW-Funk fordert und in einigen Fällen muss man sogar aussteigen, um ein Formular am Schalter abzugeben“, erklärt Chris Danckaerts, Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv. „Dank der neuen Meldeplattform SWINg – die Abkürzung für Single Window for Inland Navigation – ist diese aufwendige Administration bald überflüssig.“

Über (bestehende) Software sendet der Schiffer oder das Binnenschifffahrtsunternehmen die Daten an die Meldeplattform, die diese automatisch an die Schifffahrts- und Hafenbehörden auf der Route des Schiffes weiterleitet. Die Meldeplattform und die eigenen digitalen Anwendungen der Behörden sind aufeinander abgestimmt. Daher muss der Meldepflichtige die Daten nur noch einmal digital senden. Der Datenaustausch erfolgt gemäß der DSGVO.

SWINg erleichtert nicht nur die Administration, sondern macht die Binnenschifffahrt zudem sicherer und effizienter. Weniger häufiges Melden bedeutet weniger Ablenkung für den Schiffer, und das Unfallrisiko sinkt, weil dieser nicht mehr an Land gehen muss. Darüber hinaus können die Schifffahrts- und Hafenbehörden Risiken von Zwischenfällen besser einschätzen und schneller reagieren, sollte es doch zu einem Zwischenfall kommen. Sie wissen nämlich bereits vorab, welche Art von Schiff und Ladung sich im Hafen oder auf der Wasserstraße befindet. Dank der Meldeplattform wird auch die Planung der Routen der Schiffe verbessert. Die Planung von Brücken und Schleusen wird optimiert.

Die bestehenden Melde-Softwarepakete werden von den Software-Anbietern mit der neuen Meldeplattform SWINg kompatibel gemacht. Alle Schiffer, die bereits digitale Meldung nutzen, werden keine neue Software an Bord installieren müssen. Schiffern, die noch keine Software verwenden, wird angesichts der baldigen verpflichtenden Einführung der digitalen Meldung empfohlen, passende Software zu kaufen. Die digitale Meldung soll ab 1. Januar 2021 für Schiffe, die Gefahrgut befördern, verpflichtend sein. Kurz danach soll diese Vorschrift auch verbindlich für andere Schiffe gelten.

Weitere Informationen gibt es hier.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp, Digitalisierung in der Binnenschifffahrt: Projekt SWINg

Deutschlands erstes Redaktionsschiff, “The Pioneer One“, ist mit einem Antriebssystem von SCHOTTEL ausgestattet. Das Schiff wurde von der Lux-Werft in Niederkassel gebaut und vor kurzem an das Berliner Medienunternehmen Media Pioneer übergeben. Als „schwimmende Redaktion“ dient es rund 30 Journalistinnen und Journalisten als Arbeitsplatz.

Der Neubau ist mit einem SCHOTTEL Pump Jet Typ SPJ 22 mit einer Eingangsleistung von 90 kW ausgestattet, welcher von einem Elektromotor angetrieben wird. Durch den elastisch gelagerten Einbau des Bugstrahlruders wird der Körperschall im Rumpf minimiert und der Geräuschpegel an Bord erheblich reduziert. Ergebnis ist ein emissionsarmer Antrieb, der im leisen Einklang mit dem Elektroantrieb konzentriertes Arbeiten an Bord ermöglicht.

Der um 360 Grad steuerbare Pump Jet ist ein moderner Flachwasserantrieb, der sich durch einen optimalen Wirkungsgrad auszeichnet und dem Schiff maximale Manövrierfähigkeit verleiht. Da der Einbau des Pump Jets bündig mit der Schiffshülle erfolgt, werden zum einen der Schiffswiderstand nicht erhöht und zum anderen das Risiko von Kollisionen mit Treibgut enorm reduziert. Einen weiteren Schutz vor Beschädigungen bietet das Schutzgitter am Einlass.

Damit zeichnet sich der robuste SPJ für den Betrieb in extrem flachen Gewässern aus – selbst bei eventuellen Grundberührungen verringert sich die Beschädigungsgefahr wesentlich.

Die technischen Spezifikationen sind für den täglichen Einsatz auf der Spree und allen Binnengewässern der Zone 4 ausgelegt. Das Schiff ist 40 Meter lang, sieben Meter breit und verfügt über 200 Quadratmeter Fläche. Auf dem Schiff befinden sich TV-Übertragungsmöglichkeiten und ein Podcast-Studio.

“The Pioneer One“ fährt im Berliner Regierungsviertel auf der Spree. Das Schiff ist Sitz der Redaktion und auch Leserinnen und Lesern zugänglich. Liveübertragungen und Veranstaltungsformate mit bis zu 100 Teilnehmern sind geplant.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit 70 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle und Foto: Schottel