Zur Förderung der automatisierten und vernetzten Schifffahrt unterstützt das BMVI die Einrichtung von Testfeldern auf den Bundeswasserstraßen mit 23 Millionen Euro. Mit dem Förderprogramm für Investitionen zur Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen soll der Industrie die Erprobung von Systemen für eine automatisierte Navigation ermöglicht werden.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: Wir bringen die Digitalisierung auf’s Wasser – mit Tests unter realen Verkehrsbedingungen und optimaler Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur. Denn Automatisierung verbessert Umschlags- und Schleusungsprozesse, erhöht die Verlässlichkeit der Logistikkette und macht so die Binnenschifffahrt im Wettbewerb der Verkehrsträger attraktiver.

Zu dem Förderprogramm gehören auch Versuche zur effizienteren Nutzung der Fahrrinne bei extremen Niedrigwasserabflüssen und die Möglichkeit, den Einsatz kleinerer Schiffsgefäße wieder attraktiver zu machen. Hier profitieren insbesondere innerstädtische Verkehre und Nebenwasserstraßen.

Die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) in Aurich nimmt als Projektträger Förderanträge entgegen.

Weitere Informationen zum Förderprogramm sowie zum Antragsverfahren sind hier abrufbar.  

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Die Flämische Wasserstraßennetz AG, die Häfen Port of Antwerp, Port of Ostend, Port of Zeebrugge und North Sea Port sowie die Agentur für maritime Dienstleistungen und die Küste und das Common Nautical Management (CNM) arbeiten gemeinsam am Aufbau einer innovativen Meldeplattform namens SWINg für das Jahr 2021. Ab nächstem Jahr müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen innerhalb Flanderns und auf der Westerschelde ihre Reise-, Fracht- und Schiffsdaten nur noch ein einziges Mal melden, und das digital.

„Die Meldeplattform SWINg ist ein wichtiger Meilenstein in der Digitalisierung der Binnenschifffahrt und trägt zu Effizienz und Sicherheit bei“, so Lydia Peeters, Flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten. „Mit dieser Kooperation und Initiative, an der auch die niederländische Straßen- und Wasserbaubehörde und andere Akteure beteiligt sind, gehören die Kettenpartner in Sachen Digitalisierung zu den Vorreitern in Europa.“

Derzeit müssen Schiffer und Binnenschifffahrtsunternehmen allen Behörden, die sie auf ihrer Route passieren, (dieselben) Reise-, Fracht- und Schiffsdaten melden. „Bei einer Behörde kann dies digital erfolgen, während eine andere eine Meldung über UKW-Funk fordert und in einigen Fällen muss man sogar aussteigen, um ein Formular am Schalter abzugeben“, erklärt Chris Danckaerts, Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv. „Dank der neuen Meldeplattform SWINg – die Abkürzung für Single Window for Inland Navigation – ist diese aufwendige Administration bald überflüssig.“

Über (bestehende) Software sendet der Schiffer oder das Binnenschifffahrtsunternehmen die Daten an die Meldeplattform, die diese automatisch an die Schifffahrts- und Hafenbehörden auf der Route des Schiffes weiterleitet. Die Meldeplattform und die eigenen digitalen Anwendungen der Behörden sind aufeinander abgestimmt. Daher muss der Meldepflichtige die Daten nur noch einmal digital senden. Der Datenaustausch erfolgt gemäß der DSGVO.

SWINg erleichtert nicht nur die Administration, sondern macht die Binnenschifffahrt zudem sicherer und effizienter. Weniger häufiges Melden bedeutet weniger Ablenkung für den Schiffer, und das Unfallrisiko sinkt, weil dieser nicht mehr an Land gehen muss. Darüber hinaus können die Schifffahrts- und Hafenbehörden Risiken von Zwischenfällen besser einschätzen und schneller reagieren, sollte es doch zu einem Zwischenfall kommen. Sie wissen nämlich bereits vorab, welche Art von Schiff und Ladung sich im Hafen oder auf der Wasserstraße befindet. Dank der Meldeplattform wird auch die Planung der Routen der Schiffe verbessert. Die Planung von Brücken und Schleusen wird optimiert.

Die bestehenden Melde-Softwarepakete werden von den Software-Anbietern mit der neuen Meldeplattform SWINg kompatibel gemacht. Alle Schiffer, die bereits digitale Meldung nutzen, werden keine neue Software an Bord installieren müssen. Schiffern, die noch keine Software verwenden, wird angesichts der baldigen verpflichtenden Einführung der digitalen Meldung empfohlen, passende Software zu kaufen. Die digitale Meldung soll ab 1. Januar 2021 für Schiffe, die Gefahrgut befördern, verpflichtend sein. Kurz danach soll diese Vorschrift auch verbindlich für andere Schiffe gelten.

Weitere Informationen gibt es hier.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp, Digitalisierung in der Binnenschifffahrt: Projekt SWINg

Deutschlands erstes Redaktionsschiff, “The Pioneer One“, ist mit einem Antriebssystem von SCHOTTEL ausgestattet. Das Schiff wurde von der Lux-Werft in Niederkassel gebaut und vor kurzem an das Berliner Medienunternehmen Media Pioneer übergeben. Als „schwimmende Redaktion“ dient es rund 30 Journalistinnen und Journalisten als Arbeitsplatz.

Der Neubau ist mit einem SCHOTTEL Pump Jet Typ SPJ 22 mit einer Eingangsleistung von 90 kW ausgestattet, welcher von einem Elektromotor angetrieben wird. Durch den elastisch gelagerten Einbau des Bugstrahlruders wird der Körperschall im Rumpf minimiert und der Geräuschpegel an Bord erheblich reduziert. Ergebnis ist ein emissionsarmer Antrieb, der im leisen Einklang mit dem Elektroantrieb konzentriertes Arbeiten an Bord ermöglicht.

Der um 360 Grad steuerbare Pump Jet ist ein moderner Flachwasserantrieb, der sich durch einen optimalen Wirkungsgrad auszeichnet und dem Schiff maximale Manövrierfähigkeit verleiht. Da der Einbau des Pump Jets bündig mit der Schiffshülle erfolgt, werden zum einen der Schiffswiderstand nicht erhöht und zum anderen das Risiko von Kollisionen mit Treibgut enorm reduziert. Einen weiteren Schutz vor Beschädigungen bietet das Schutzgitter am Einlass.

Damit zeichnet sich der robuste SPJ für den Betrieb in extrem flachen Gewässern aus – selbst bei eventuellen Grundberührungen verringert sich die Beschädigungsgefahr wesentlich.

Die technischen Spezifikationen sind für den täglichen Einsatz auf der Spree und allen Binnengewässern der Zone 4 ausgelegt. Das Schiff ist 40 Meter lang, sieben Meter breit und verfügt über 200 Quadratmeter Fläche. Auf dem Schiff befinden sich TV-Übertragungsmöglichkeiten und ein Podcast-Studio.

“The Pioneer One“ fährt im Berliner Regierungsviertel auf der Spree. Das Schiff ist Sitz der Redaktion und auch Leserinnen und Lesern zugänglich. Liveübertragungen und Veranstaltungsformate mit bis zu 100 Teilnehmern sind geplant.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit 70 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle und Foto: Schottel

Die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V. (DWA) hat das Merkblatt DWA-M 620-1 „Ingenieurbiologische Bauweisen an Fließgewässern – Teil 1: Grundlagen und Bauweisenauswahl“ veröffentlicht. Trotz des enormen Potenzials der ingenieurbiologischen Bauweisen im naturnahen Wasserbau und bei der Umsetzung der EG-WRRL bestehen in der Praxis oft erhebliche Unsicherheiten bezüglich deren Planung, Umsetzung und Pflege.

Jeder Anwendungsfall hat seine spezifischen Anforderungen – Patentlösungen zur Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen gibt es nicht. In der Merkblattreihe DWA-M 620 „Ingenieurbiologische Bauweisen an Fließgewässern“ wird der Komplexität des Themas durch eine weit gespannte Betrachtung verschiedener Aspekte, die bei der Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau eine Rolle spielen, Rechnung getragen. Dazu ist die Merkblattreihe in drei voneinander unabhängig nutzbare Teile gegliedert:

Teil 1: Grundlagen und Bauweisenauswahl
(DWA-M 620-1)
Einführung in das Thema Ingenieurbiologie, Grundprinzipien zur Wirkung und Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau, Erläuterung der Rahmenbedingungen, die bei der Anwendung und Auswahl zu beachten sind, Beschreibung erforderlicher Herstellungsmaterialien, Zusammenwirken lebender und unbelebter Baustoffe, Vorgehensweise zur Bauweisenauswahl

Teil 2: Planung, Umsetzung und Erfolgskontrolle
(DWA-M 620-2, Entwurf Februar 2020)
Planung ingenieurbiologischer Bauweisen – Leistungsumfang in Grundlagenermittlung und Vorplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung, Ausschreibung, Vergabe, Bauüberwachung, Pflege- und Entwicklung, Erfolgskontrolle

Teil 3: Bauweisenbemessung und Anwendungsbeispiele
(DWA-M 620-3, in Erarbeitung)
Möglichkeiten der Nachweisführung und Bemessung für die Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen, Anwendungsbeispiele

Querbezüge zwischen den einzelnen Themenfeldern werden durch entsprechende Hinweise in den Teilen 1 bis 3 berücksichtigt. Die Beispiele in Teil 3 verdeutlichen praxisnah die in Teil 1 und 2 erläuterten Grundprinzipien und Vorgehensweisen zur Umsetzung entsprechender Planungsaufgaben und Projekte. Das vorliegende von der DWA/BWK/FLL/GfI-Arbeitsgruppe GB-2.12 „Ingenieurbiologische Bauweisen“ (Sprecher: Dr.-Ing. Andreas Stowasser) erarbeitete Merkblatt DWA-M 620-1 zu Grundlagen und Bauweisenauswahl enthält bewusst keine weitere Beschreibung und Erläuterung ingenieurbiologischer Bauweisen. Anspruch des Merkblatts ist es vielmehr, Aspekte und Rahmenbedingungen, die bei der Auswahl und Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau berücksichtigt werden müssen, zu definieren und zu erläutern. Neben der Darstellung der grundlegenden abiotischen, biotischen und anthropogenen Rahmenbedingungen, die bei der Anwendung und Auswahl zu beachten sind, werden auch erforderliche Herstellungsmaterialien, deren Zusammenwirken und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Bauweisenauswahl beschrieben. Aufbauend auf diesen Grundprinzipien erläutert das Merkblatt Möglichkeiten der Bauweisenauswahl aufgrund von Rahmenbedingungen am Einbauort einerseits und den Eigenschaften der ingenieurbiologischen Bauweisen andererseits. Damit soll die fachgerechte Umsetzung der Ingenieurbiologie im naturnahen Wasserbau erleichtert werden.

Eine interdisziplinäre Herangehensweise erleichtert angesichts der oben genannten Komplexität ingenieurbiologischer Bauweisen die Bearbeitung von Lösungsansätzen. Dementsprechend setzt sich die Arbeitsgruppe aus Fachleuten unterschiedlicher Disziplinen zusammen. Die Bearbeitung des Merkblatts gemeinsam mit dem Bund der Ingenieure für Wasserwirtschaft, Abfallwirtschaft und Kulturbau e. V. (BWK) und der Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e. V. (FLL) sowie der Gesellschaft für Ingenieurbiologie e. V. (GfI) unterstreicht den interdisziplinären Charakter der Arbeitsgruppe. Die Koordination der Arbeiten liegt bei der Bundesgeschäftsstelle
der DWA.

Zielgruppe für das Merkblatt sind Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Baulast- und Unterhaltungslastträgern, die für Ausbau sowie Pflege und Entwicklung von Fließgewässern verantwortlich sind (Landes- und Bundesbehörden, Kommunen, Unterhaltungsverbände etc.), Behördenvertreter*innen, insbesondere der Wasserwirtschafts-, Naturschutz- und Forstverwaltungen, Flurbereinigungsbehörden, Planungsbüros unterschiedlicher Fachdisziplinen, die mit der Planung von Entwicklungs-, Ausbau- oder Unterhaltungsmaßnahmen an Gewässern beauftragt sind, Ausführungsbetriebe, die an der Umsetzung der oben genannten Maßnahmen mitarbeiten und Landschaftspflegeverbände, ehrenamtlicher Naturschutz, Naturschutzverbände.

Die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V. (DWA) setzt sich intensiv für die Entwicklung einer sicheren und nachhaltigen Wasserwirtschaft ein. Als politisch und wirtschaftlich unabhängige Organisation arbeitet sie fachlich auf den Gebieten Wasserwirtschaft, Abwasser, Abfall und Bodenschutz.

Am 2. Juni 2020 wurde ZES gegründet: ein Unternehmen, das die Binnenschifffahrt nachhaltiger macht, indem es austauschbare Batteriecontainer (ZES-Packs) an Binnenschifffahrtsunternehmen vermietet. Noch in diesem Jahr wird das erste Schiff (die Alphenaar) mit Bier von Heineken von Alphen aan de Rijn (Niederlande) nach Moerdijk (Niederlande) fahren. Im Jahr 2021 sollen noch fünf Schiffe hinzukommen.

Die erste Ladestation von ZES wird in Alphen aan de Rijn stehen. Nach und nach soll auch das Netz der Ladestationen ausgebaut werden. Mit etwa 20 Ladestationen ist eine landesweite Deckung vorhanden. Mit zwei aufgeladenen ZES-Packs kann ein Binnenschiff 50 bis 100 km zurücklegen; dies ist unter anderem von der Strömung sowie von der Größe und dem Tiefgang des Schiffes abhängig. ZES konzentriert sich in erster Linie auf die Containerbinnenschifffahrt. Es wird erwartet, dass im Jahr 2030 etwa 150 Binnenschiffe mit ZES-Packs fahren werden.

ZES bietet ein bedarfsdeckendes Paket an Produkten und Dienstleistungen, das auf austauschbaren Akku-Containern mit grünem Strom, Ladestationen, technischer Unterstützung und einem innovativen Bezahlungskonzept für Schiffseigner aufgebaut ist. Das Unternehmen wurde gegründet von der Bank ING, dem Anbieter von Energie und technischen Dienstleistungen ENGIE, dem maritimen Technologieunternehmen Wärtsilä und dem Hafenbetrieb Rotterdam. Außerdem wurde dieser erste Schritt in Richtung der emissionslosen Binnenschifffahrt vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft unterstützt. Die HEINEKEN-Brauerei hat sich ZES gegenüber dazu verpflichtet, zehn Jahre lang Bier emissionslos von der Brauerei in Zoeterwoude nach Moerdijk zu transportieren und gibt damit ein klares Vertrauenssignal als Endkunde ab.

Das Pariser Klimaabkommen verlangt eine Steigerung der Nachhaltigkeit der gesamten Transportbranche. Gegenwärtig entfallen auf den gesamten niederländischen Transportsektor 21 % der Kohlendioxid-(CO2)-Emissionen in den Niederlanden. Innerhalb der Transportbranche ist die Binnenschifffahrt für 5 % der Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich. Im „grünen Deal“ für die See- und Binnenschifffahrt und die Häfen wurden Vereinbarungen über die Verwirklichung der Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt getroffen. Mit der Umstellung von der dieselgetriebenen Binnenschifffahrt zum vollelektrisch angetriebenen Transport realisiert die Binnenschifffahrt einen wichtigen Schritt in Richtung der Verwirklichung des Pariser Klimaabkommens. Außerdem geben elektrisch angetriebene Binnenschiffe auch keine Stickoxidemissionen mehr ab.

Dazu kommentiert die niederländische Ministerin von Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Cora van Nieuwenhuizen: „Wenn es um den nachhaltigen Gütertransport über das Wasser geht, haben die Niederlande eine Vorreiter-Rolle inne. Über 1/3 des gesamten Güteraufkommens und 80 % der Massengüter werden in Binnenschiffen transportiert. Einerseits fahren dadurch viel weniger Lkws auf den Straßen, wodurch es weniger Staus gibt, andererseits gibt ein Binnenschiff aber auch noch viel weniger CO2-Emissionen ab. Diesen Vorsprung wollen wir jetzt mit diesen neuen elektrisch angetriebenen Binnenschiffen noch weiter ausbauen.“

Willem Dedden, CEO von Zero Emission Services: „Mit ZES führen wir in der Binnenschifffahrt ein neuartiges System ein, durch das Binnenschiffe mit Hilfe von austauschbaren, mit nachhaltig generiertem Strom geladenen Akku-Containern (ZESPacks) emissionslos fahren können. Für den Austausch des Akku-Containers wird ein Netzwerk von Open Access-Ladepunkten aufgebaut. Dort werden die ZESPacks gegen frisch aufgeladene Container ausgetauscht, sodass die Schiffe mit einer minimalen Wartezeit schnell weiterfahren können. Diese „Powerboxen“ wurden für mehrere Anwendungen entwickelt, so dass sie auch zeitweise an Land eingesetzt werden können, beispielsweise zur Stabilisierung des Stromnetzes oder zur Deckung eines befristeten örtlichen Elektrizitätsbedarfs. Das System ist zukunftsbeständig, weil es vom Energieträger unabhängig ist. Wir machen jetzt den Anfang mit Akkus, aber wenn in Zukunft Wasserstoff kostengünstiger wird, so können die Container auf der Basis von Wasserstofftechnologie in derselben Weise Elektrizität liefern.

Um dem Schiffer die Umstellung auf die emissionslose Fahrt zu erleichtern, wurde eine innovative Finanzierungsform auf „Pay-per-Use“-Basis entwickelt. Dadurch stellt ZES nur die Kosten für die verbrauchte nachhaltige Energie und die Miete des Akku-Containers in Rechnung, sodass die Betriebskosten des Schiffers konkurrenzfähig bleiben. Das Schiff muss jedoch auf einen elektrischen Antriebsstrang umgerüstet werden.

Für diese Systemveränderung fällt in der ersten Phase ein Gesamtkostenaufwand von € 20 Millionen an, der finanziell von ING, ENGIE, Wärtsilä, dem Hafenbetrieb Rotterdam und dem niederländischen Staat aufgebracht wird. Der niederländische Staat leistet einen Beitrag durch Fördermittel des Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft sowie einen Zuschuss der Unternehmensagentur der Niederlande (Netherlands Enterprise Agency) im Rahmen der Politik zur Steigerung der Nachhaltigkeit der Transportbranche.

Weitere Unterstützung wird geboten von HEINEKEN, und zwar in Form eines langjährigen Transportvertrags sowie einen Initialbeitrags zu den Entwicklungskosten für das erste Schiff ihres Transportunternehmens CCT. CCT stellt für das Laden und Löschen des ersten Schiffs keine Verladekosten in Rechnung.

Ein tolles Beispiel für Teamarbeit, bei der alle Beteiligten einen Beitrag dazu leisten, die Systemumstellung finanziell zu erleichtern und für Schiffer, Reeder und Verlader so niederschwellig wie möglich zu machen.

HEINEKEN, als Verlader schon von Anfang an an der Entwicklung des Systems beteiligt, ist jetzt auch der erste Endkunde, der mit diesem neuen System fahren wird. Das erste Schiff wird für den Transport von Bier von der HEINEKEN-Brauerei in Zoeterwoude über das Binnenschiff-Terminal Alpherium zum Hafen in Moerdijk eingesetzt. HEINEKEN hält es für sehr wichtig, mit Hilfe von nachhaltig angetriebenem Transport einen Beitrag zur Entwicklung einer umweltverträglichen, klimaneutralen Logistik zu leisten. Das Unternehmen hat es sich zum Ziel gesetzt, seine gesamte Lieferkette klimaneutral zu machen.

ZES will mit diesem Konzept die gesamte Binnenschifffahrt und das Short-Sea-Shipping dazu mobilisieren, auf emissionslose Antriebe umzusteigen. Die erste Ladestation wird auf dem Korridor Zoeterwoude – Alpherium – Moerdijk realisiert . Anschließend wird sich die Fokussierung auf die Einrichtung des Korridors Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen sowie die Herstellung einer Verbindung nach Nijmegen richten. In der ersten Phase liegt der Schwerpunkt auf Containerschiffen (Neu- und Umbauten) für die Binnenschifffahrt.

Quelle: Port of Rotterdam

Die stärkere Nutzung der Binnenschifffahrt ist ein wichtiger Baustein, um die hoch gesteckten Ziele der Europäischen Kommission zur Reduktion von transportbedingten Treibhausgasemissionen zu erreichen. Mit dem neuen Forschungsprojekt „IW-NET“ sollen die strategischen Bemühungen der EU durch eine umfassende internationale Zusammenarbeit unterstützt werden. Dabei werden verschiedene konkrete Innovationen für die europäische Binnenschifffahrt entwickelt und erprobt. Das ISL wird die Aktivitäten des Projektes, welches im Rahmen des Förderprogramms „Horizont2020“ durchgeführt wird, koordinieren.

Das Konsortium besteht aus 26 Unternehmen, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Organisationen aus den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Spanien, Italien, Österreich, Griechenland, Rumänien und Deutschland. Es hat sich zum Ziel gesetzt, mit verschiedenen Technologiekonzepten die Vision eines innovationsgetriebenen Transportnetzwerks in der Binnenschifffahrt zu zeichnen. „Um im europäischen Kontext langfristig mehr Transporte auf die Binnenwasserstraßen verlagern zu können, wollen wir an mehreren Stellschrauben drehen“, erklärt Koordinator Dr. Nils Meyer-Larsen vom ISL. „Im Rahmen des Projektes verfolgen wir daher einen ganzheitlichen Ansatz, der die Digitalisierung und Integration der Binnenschifffahrt in multimodale Transportketten, Konzepte für ein optimiertes Infrastrukturmanagement sowie grüne und intelligente Technologien für zukünftige Schiffsgenerationen beinhaltet.“

Herzstück des Projekts ist das sogenannte „Living Lab“, das als Testumgebung für die technologischen und organisatorischen Ansätze dienen wird und mehrere Anwendungsszenarien in Deutschland, Belgien, Frankreich und Österreich beinhaltet. Aus Deutschland wird IW-NET neben dem ISL als Projektkoordinator durch die Alberding GmbH, die bremenports GmbH & Co. KG sowie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) vertreten.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es hier.

Quelle: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Foto: HHM

Die Arbeiten im datenbasierten Projekt „SELECT – Smarte Entscheidungsassistenz für Logistikketten der Binnenschifffahrt durch ETA-Prognosen“ haben begonnen. Mithilfe von Verfahren der Künstlichen Intelligenz (KI) aus dem Bereich des Maschinellen Lernens werden in SELECT intelligente Prognosen für die Ankunftszeiten (ETA) von Binnenschifftransporten entwickelt.

Unter Leitung des Fachgebietes Logistik der TU Berlin von Prof. Dr.-Ing. Frank Straube kooperieren dazu verschiedene Unternehmen der deutschen Binnenschifffahrt und Hafenwirtschaft, u. a. BEHALA, Deutsche Binnenreederei, duisport, Imperial und modal3 Logistik.

Für die KI-Prognosen werden neben Inland-AIS-Daten verschiedene weitere Datenquellen, u. a. zum geplanten Transportverlauf sowie zu Störungen und weiteren Einflussfaktoren, berücksichtigt. Anhand eines Abgleiches der prognostizierten Fahrzeiten mit zusätzlichen Prozess- und Umweltinformationen werden durch das zu entwickelnde IT-System von SELECT automatisiert Ineffizienzen und Konflikte im logistischen Gesamtprozess detektiert. Im Sinne eines digitalen Entscheidungsassistenten werden den Akteuren zu diesen Ereignissen situationsspezifische Maßnahmen bereitgestellt.

Durch die Erhöhung der Transparenz und der proaktiven Einflussnahme im Falle von Störungssituationen werden Risiken in Transportketten minimiert. Dadurch trägt das Projekt zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Effizienz der Binnenschifffahrt bei und stärkt gerade in Krisenzeiten die strategische Fähigkeit der Logistik für die Versorgung mit kritischen Gütern.

SELECT wird im Rahmen der Initiative „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) für 3 Jahre gefördert. Aktuell werden im Projekt wichtige historische Daten für mehrere Jahre beschafft und die Anforderungen der einzelnen Akteure entlang Transportkette an die IT-Lösung aufgenommen.

Quelle: Technische Universität Berlin, Foto: HHM / Lengenfelder

Die Sperre der Sparschleuse Rothensee, welche über den Rothenseer Verbindungskanal den Magdeburger Hafen mit dem Mittellandkanal verbindet, ist aufgehoben. Die notwendigen Reparaturarbeiten, die Anfang Mai begonnen hatten, konnten auch aufgrund der guten Arbeitsorganisation des WSA vorfristig abgeschlossen werden.

Der Hafen Magdeburg ist wieder uneingeschränkt unabhängig vom niedrigen Elbwasserstand über das Kanalsystem erreichbar. Der Umweg über die Schleusen Hohenwarthe und Niegripp nach Magdeburg entfällt damit. Somit sind volle Abladetiefen und eine verkürzte Fahrt der Binnenschiffe von und nach Magdeburg gegeben. Die Niedrigwasserschleuse, die auf der Rothensee-Strecke liegt und den Wasserstand im Hafen reguliert, sorgt für einen dem Kanalsystem angepassten Wasserstand im Hafen.

„Auch im Namen unserer Ansiedler möchte ich dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Magdeburg für die vorfristige Fertigstellung danken“ erklärt Heiko Maly, Geschäftsführer der TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH. „Wir sind froh, unseren Kunden wieder als logistischer Knotenpunkt mit allen drei Verkehrsträgern im vollem Umfang zur Verfügung zu stehen“ betont er weiter.

Quelle und Foto: WSA Magdeburg, MS Oberon schleuste als erstes Schiff nach Freigabe der Schleuse vom Mittellandkanal in den Rothenseer Verbindungskanal um Windkraftanlagenteile im Magdeburger Hanse-Terminal zu laden.

Eine Lieferung von zwölf riesigen Biertanks für die Pilsener Brauerei befindet sich auf dem Weg von Hamburg nach Lovosice. „Aufgrund der Abmessungen ist dabei das Binnenschiff die einzige Alternative“, betont Lubomir Fojtu, Direktor der tschechischen Wasserstraßendirektion.

Der Transport der Biertanks wird durch Niedrigwasser behindert. Um den kritischen Abschnitt von der deutschen Grenze bis zur Staustufe Usti nad Labem zu überwinden, musste der Heckradschlepper Beskydy eingesetzt werden. Der einzige Schlepper dieser Bauart in Europa befindet sich im staatlichen Eigentum und unterstützt die Schifffahrt in solchen Situationen. „Wenn wir endlich die Schleuse in Decin bauen könnten, müssten die Schiffe nicht auf Wasser warten“, zeigt Fojtu eine Alternative auf.

Während die ersten vier Tanks mit dem Schubboot Andrea 2 der Reederei EVD wohlbehalten in Lovosice angelangt sind, warten noch jeweils vier Tanks in Hamburg und Aken auf ihre Verschiffung. Aufgrund einer Novellierung der deutschen Binnenschifffahrtsstraßenordnung sind dafür nur noch wenige Schiffe zugelassen, die über einen ausreichend hochfahrbaren Steuerstand verfügen. „Diese neuen Regelungen für die Elbe verzögern durch aufwendige Genehmigungsverfahren die Transportplanung. Es gibt kaum flachgehende Schiffe mit entsprechender Ausrüstung – und bis diese einen Rundlauf gefahren haben, ist das Wasser häufig schon weggefallen“, beklagt Lukas Hradsky, Geschäftsführer der EVD Prag. „Dazu dürfen technische Hilfsmittel wie Radar und Videokamera am Bug nicht eingesetzt werden, obwohl wir damit in der Vergangenheit sehr gute Erfahrungen machen konnten“, erläutert er und äußert gleichzeitig sein Unverständnis darüber, dass die Umsetzung der gleichen EU-Verordnung am Rhein anders gelöst ist.

Quelle Hafen Hamburg Marketing, Foto: HHM/Stefan Kunze