Mitte September wurde der neue Koppelverband REINHOLD DEYMANN in kleinem Unternehmenskreis auf dem Werftgelände von Concordia Damen in Werkendam getauft.

Die Taufpatinnen Franka und Maxine Deymann haben das neue Frachtschiff erfolgreich beim ersten Versuch getauft. Die Taufe wurde begleitet durch Pater Bernhard van Welzenes, der dem Schiff seinen geistlichen Segen aussprach.

„Wir sind sehr zufrieden mit dem neuen Koppelverband, da er durch die spezielle Bauweise 15% mehr Tragfähigkeit aufweist, als vergleichbare Modelle. Daher danken wir Concordia Damen für die erfolgreiche Umsetzung. Wir möchten uns auch bei unserem Auftraggeber der HTAG und der RWE für das entgegengebrachte Vertrauen in die Reederei Deymann bedanken.“, wertschätzte Martin Deymann, geschäftsführender Gesellschafter der Reederei Deymann.

Die Ostfriesische Volksbank in Haren hat in Kooperation mit der DZ Bank, den Schiffsbau der REINHOLD DEYMANN finanziert.

Der Koppelverband wird künftig für Kohletransporte zwischen Rotterdam und Schmehausen eingesetzt. Es besteht zudem die Möglichkeit Schüttgut, Trockenladung oder Container damit zu verfrachten. Das Schiff kann 240 TEU transportieren und auch für Reefer Container genutzt werden.

Die Taufe fand in kleinem Rahmen im Freien statt, sodass alle Corona Schutzmaßnahmen berücksichtigt werden konnten.

Quelle und Foto: Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG

Erstmals in der Geschichte des NRW-Landtags hat sich am 29. September 2020 eine Parlamentarische Gruppe Binnenschiff auf Initiative der FDP-Landtagsfraktion konstituiert. Zum Vorsitzenden des Zusammenschlusses, zu dem 23 Abgeordnete gehören, wurde MdL Ulrich Reuter (FDP) gewählt. Die neue Parlamentarische Gruppe Binnenschiff steht fraktionsübergreifend allen Parteien offen.

Zum Vorstand der Parlamentarischen Gruppe Binnenschiff gehören außerdem für die CDU-Fraktion die Landtagsabgeordneten Klaus Martin Voussem (Sprecher für Verkehr seiner Fraktion) und Olaf Lehne, für die SPD-Fraktion die Landtagsabgeordneten Carsten Löcker und Andreas Becker und für die Fraktion der Grünen der Fraktionsvorsitzende und Sprecher für Verkehr MdL Arndt Klocke. Diese Abgeordneten fungieren damit gemeinsam mit MdL Ulrich Reuter als Sprecher der neuen Gruppe.

„Die Binnenschifffahrt hat lange nicht die Aufmerksamkeit bekommen, die ihr eigentlich zusteht. Obwohl in Nordrhein-Westfalen rund 30% der Güter auf dem Rhein, seinen Nebenflüssen und Kanälen befördert werden, wurde das System Wasserstraße politisch stiefmütterlich behandelt. Damit ist jetzt Schluss. Wir haben heute erfolgreich auf Initiative der FDP-Landtagsfraktion die Parlamentarische Gruppe Binnenschiff konstituiert“, so Ulrich Reuter.

Die neue Gruppe versteht sich als parlamentarisches Sprachrohr des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt. Diese Funktion wollen die Abgeordneten gleichermaßen gegenüber Landes- und Bundesregierung als auch gegenüber der Öffentlichkeit wahrnehmen.

„Der BDB begrüßt es außerordentlich, dass der Verkehrsträger Binnenschifffahrt in NRW durch die Gründung einer eigenen Parlamentarischen Gruppe Binnenschiff im Landesparlament eine starke Stimme erhält, welche die Belange unseres Gewerbes gegenüber Landes- und Bundesregierung artikuliert, damit eine vermehrte Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße sowohl in NRW als auch bundesweit gelingt. Dies wird der großen Bedeutung, die die Binnenschifffahrt in NRW bei der Beförderung von Gütern und der Rohstoffversorgung der großen Industriestandorte bereits heute spielt, gerecht. Wir freuen uns auf eine intensive und konstruktive Zusammenarbeit mit den Mitgliedern der Parlamentarischen Gruppe Binnenschiff“, so Roberto Spranzi (DTG), Vizepräsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Übergeordnetes Ziel der parlamentarischen Arbeit des neuen Bündnisses ist es, Verkehre auf das Binnenschiff zu verlagern, um umweltfreundlicheren Gütertransport zu ermöglichen und Staus auf den chronisch verstopften Straßen (ein Binnenschiff ersetzt bis zu 150 Lkw) zu vermeiden. Insbesondere bei Massen- und Gefahrgütertransporten, z.B. für die chemische Industrie, ist die Binnenschifffahrt nicht hinwegzudenken, ohne dass der Wirtschaftsstandort gefährdet wäre, teilte der Vorsitzende der Parlamentarischen Gruppe nach der Konstituierung mit.

Eine Parlamentarische Gruppe für die Belange der Binnenschifffahrt existiert bisher nur im Bundestag. Dort wurde sie 1996 auf Anregung des BDB ins Leben gerufen und besteht seitdem, über alle Legislaturperioden des Bundestags hinweg, bis heute. Der BDB begrüßt es als logischen und konsequenten Schritt, dass sich in NRW als „Binnenschifffahrtsland Nr.1“ nun auch auf Landesebene eine Gruppe von Abgeordneten zur Stärkung der Binnenschifffahrt etabliert.

Quelle: BDB, Foto: FDP-Landtagsfraktion NRW, der NRW-Landtagsabgeordnete Ulrich Reuter (vorne) ist Vorsitzender der neu gegründeten Parlamentarischen Gruppe Binnenschiff im Düsseldorfer Landtag.

DHL Express, der weltweit führende internationale Expressdienstleister, hat in London einen neuen Zustellservice per Boot und Fahrrad vorgestellt. Die neue Lieferkette löst den bisherigen Straßentransport der Sendungen vom DHL Servicecenter Heathrow ins Stadtzentrum der Metropole ab. Vom DHL Boot aus werden die Sendungen am Pier auf Lastenfahrräder verladen und gehen dann auf die letzte Meile in Richtung Kunden. Damit leistet das Unternehmen einen Beitrag zu Verringerung des Verkehrsaufkommens in der Hauptstadt und ermöglicht eine noch zuverlässige, Verkehrssituation unabhängige, Zustellung seiner Kundensendungen.

„Dieses Jahr werden wir rund eine Milliarde Euro in unsere Infrastruktur investieren, um unser globales Netzwerk auszubauen und damit die Qualität unseres Kundengeschäfts weiter zu verbessern“, sagt John Pearson, CEO von DHL Express. „Neben der Erneuerung unserer Flugzeugflotte und der Erweiterung unserer Hubs und Gateways arbeiten wir kontinuierlich an innovativen Lösungen, die uns helfen, unsere Vision ‚Menschen verbinden, Leben verbessern‘ in die Realität zu überführen. Dazu gehören auch neue Verkehrswege, die wir zur Verringerung des Straßenverkehrs, des CO2 Ausstoßes und damit zur Verbesserung der Luftqualität vorantreiben. Das DHL Boot ist ein schneller, effizienter und zuverlässiger Weg, um eine derzeit unerschlossene Zufahrtsroute nach London zu nutzen, und es ist eine von mehreren Initiativen, in die wir auf unserem Weg zu Null Emissionen im Jahr 2050 investieren“.

Der Service mittels Flussschiff  der von Thames Clippers Logistics betrieben wird, nimmt seine Tätigkeit täglich um 7.30 Uhr auf und transportiert Pakete in die Innenstadt von. Die Sendungen werden von Elektrofahrzeugen auf das Boot am Pier von Wandsworth Riverside Quarter verladen, bevor sie mit hoher Geschwindigkeit auf der Themse ins Zentrum von London gefahren werden. Das Schiff legt am Bankside-Pier an, auf der letzten Meile werden die Sendungen von dort per DHL-Fahrradkurier transportiert.

DHL hat bereits seit mehreren Jahren Erfahrungen mit der Zustellung von Sendungen auf dem Wasser. In Venedig und Amsterdam wurden ähnliche, an die örtliche Stadt-Infrastruktur angepasste, Lieferketten bereits etabliert. Mit dem neuen Service auf der Themse hat DHL den bislang ersten Hochgeschwindigkeitsservice auf einem Fluss ins Leben gerufen.

Dazu sagte Ian Wilson, Chief Executive UK&I, DHL Express: „Da Verkehrsaufkommen und schlechte Luftqualität in städtischen Gebieten wie London zunehmend zu einem Problem werden, setzen wir uns dafür ein, einen besseren Verkehrsträgermix zu finden. Dieser neue und einzigartige Service, der Elektrofahrzeuge, Flussschiffe und Fahrräder für die letzte Meile miteinander kombiniert, ermöglicht einen schnellen und effizienten Zugang zur Hauptstadt.

Sean Collins, CEO von Thames Clippers Logistics, kommentierte: „Wir freuen uns, dass wir diesen Service gemeinsam mit DHL möglich machen. Der Fluss ist ein viel zu wenig genutzter natürlicher Transportweg. Wie wir in den letzten 21 Jahren mit unseren Passagierdiensten bewiesen haben, kommt dem Fluss damit eine innovative und entwicklungsfähige Rolle zu. Dafür ist dieser neue Hochgeschwindigkeitszustellservice für Pakete ist ein großartiges Beispiel. Als Unternehmen sind wir bestrebt, die Nutzung des Flusses als Transportweg zu maximieren, und damit die Überlastung der Londoner Straßen zu vermindern.“

Der Flussschiff-Service ist die jüngste Erweiterung von GoGreen, dem konzernweiten Umweltschutzprogramm von DHL. GoGreen ist der Eckpfeiler von DHLs Nachhaltigkeitsbemühungen und will Emissionen von Treibhausgasen und lokale Luftschadstoffe verringern und vermeiden. Im Rahmen unserer Mission 2050 haben wir uns verpflichtet, unsere logistikbedingten Emissionen bis 2050 auf null zu reduzieren.

Quelle und Foto: DHL Express

„Der Nord-Ostsee-Kanal ist und bleibt von größter Bedeutung, vor allem für die deutschen Nordseehäfen und damit für ganz Norddeutschland. Daran ändern auch konjunkturbedingt schwankende Durchfahrten nichts“, sagte Klaus-Hinrich Vater, Präsident der IHK zu Kiel, beim zweiten Maritimen Parlamentarischen Abend der IHK Schleswig-Holstein. Thema: die herausragende wirtschaftliche Bedeutung des NOK für Hamburg und Schleswig-Holstein.

Gäste aus Bundes- und Landespolitik betonten gemeinsam mit Vertretern der Wirtschaft, dass in Zeiten von Routenoptimierung und steigendem Klimabewusstsein die Ertüchtigung und effektive Vermarktung des Kanals von großer Bedeutung sind. Ihre Potenziale behalte die international bedeutende Wasserstraße trotz rückläufiger Schiffsbewegungen, sagte Vater. „Um die Leistungsfähigkeit des Kanals auch zukünftig zu sichern, sind vor allem Investitionen in den Erhalt der Infrastruktur und Maßnahmen zur Fachkräftesicherung nötig“, mahnte er. „Das erfordert jetzt die richtigen Weichenstellungen von Politik und Verwaltung.“

Das bekräftigt Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft: „Die gerade durch die EU beschlossene Einbeziehung des Seeverkehrs in das System der Abgaben auf Emissionen (ETS) trägt weiter zur hohen Attraktivität des NOK bei. Der Kanal verkürzt nicht nur die Fahrtzeit zwischen Nord- und Ostsee um etwa die Hälfte, sondern trägt direkt zur Kosteneinsparungen bei: Kürzere Fahrtzeiten, geringere Treibstoffkosten, gleichzeitig weniger schädliche Emissionen – das ist gut für das Klima und die Umwelt.“ Der NOK habe auch mehr als 125 Jahre nach seiner Einweihung nichts von seiner Bedeutung eingebüßt. „Damit er seine herausragende Stellung als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt behält, müssen wir seine Attraktivität erhalten. Dazu gehört eine funktionierende Infrastruktur genauso wie Gebühren, die mit Augenmaß erhoben werden. Die Aussetzung der Befahrensabgabe bis Ende des Jahres ist ein erster richtiger Schritt. Klar ist aber auch, dass weitere Schritte folgen müssen“, macht Brackmann deutlich.

Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz sagte: „Der NOK hat eine weite wirtschaftliche Strahlkraft, die über die Ländergrenzen hinaus spürbar ist. Nicht nur die Häfen profitieren vom Kanal, sondern auch die Werften, Zulieferer und Handwerksbetriebe. Und auch das ‚Hinterland‘ spürt die externen Effekte beim Tourismus oder in der Gastronomie. Der NOK ist mittlerweile ein beliebtes Ausflugsziel, um die großen Schiffe aus nächster Nähe zu bestaunen oder auf den Ausflugsschiffen einmal quer durchs Land zu fahren. Deswegen setzen wir uns stetig beim Bund dafür ein, dass die Bauvorhaben und Projekte weiter vorangetrieben werden, um den Kanal noch attraktiver zu gestalten. Dazu gehört der bereits begonnene Neubau der 5. Schleusenkammer Brunsbüttel oder die geplante Vertiefung des NOK.“

Ingo Egloff, Vorstandsmitglied bei Hafen Hamburg Marketing e.V., erläutert die Bedeutung des Kanals für Deutschlands größten Hafen: „Der NOK ist eine der Lebensadern für den Hamburger Hafen. Ohne den NOK hätte Hamburg nicht diese starke Drehscheibenfunktion für den Ostseeraum. Der kurze Weg für die Feederschiffe durch den NOK in die Ostsee und zurück sichert dem Hamburger Hafen die Hub-Funktion und ist neben den guten Hinterlandverbindungen per Eisenbahn einer der wichtigsten Faktoren im Wettbewerb Hamburgs mit den anderen Häfen. Der Hamburger Hafen braucht den NOK.“

Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, unterstrich die Bedeutung der Wasserstraße für die Häfen und Gewerbestandorte: „Der Nord-Ostsee-Kanal ist mit knapp 28.800 Schiffspassagen im Jahr 2019 weiterhin die mit großem Abstand meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Für den Hamburger Hafen hat er eine bedeutende Funktion als Transitwasserstraße zwischen Nord- und Ostsee. Ebenso nimmt der Kanal eine herausragende Bedeutung für die durch ihn verbundenen Häfen und auch für die Industrieunternehmen ein, die über die Kanalhäfen versorgt werden. Ohne einen funktionierenden und erreichbaren Kanal wären sowohl die Häfen als auch die Betriebe, die zahlreiche Industriearbeitsplätze sichern und Wertschöpfung in Schleswig-Holstein generieren, abgeschnitten.“

In der anschließenden Gesprächsrunde vertieften die Teilnehmer die Bedeutung des Kanals: Schwerpunkte lagen auf der Zukunftsperspektive Klimaschutz, der Wasserstraße als Wirtschaftsfaktor für Häfen in der Region, Gewerbegebiete und Tourismuspotenziale. Transporte auf dem Wasser weisen eine deutlich bessere Klimabilanz auf als Transporte an Land. Vor diesem Hintergrund kritisierte IHK-Präsident Vater die Dauer von Infrastrukturvorhaben in Deutschland: „Planung und Genehmigung der aktuellen Elbvertiefung haben 16 Jahre gedauert. Die Instandsetzung der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal und die Verbreiterung der Oststrecke sollen erst 2030 abgeschlossen sein. Wir müssen bei Großprojekten in Deutschland wieder mehr zeitliche Verlässlichkeit erreichen“, forderte er.

Für die Wirtschaft sei der Kanal kein Auslaufmodell. Im Gegenteil: „Wir in Schleswig-Holstein wollen die Antriebswende. Diese wollen wir nicht nur auf der Straße oder der Schiene – wir wollen sie auch auf dem Wasser. Wir entwickeln Technologien, wir haben innovative Werften und wir haben einen Kanal, an dessen Verlauf sich diese alternativen Treibstoffe bunkern und somit die Emissionen verringern lassen,“ entwarf Vater eine Zukunftsvision.

Quelle: IHK Kiel,  Foto: IHK Kiel/ Peter Lühr, v.l.n.r.: Klaus-Hinrich Vater, Präsident IHK Kiel; Norbert Brackmann, Maritimer Koordinator der Bundesregierung; Frank Schnabel, Vorsitzender des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen, Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing

Schiffe benötigen auch während der Liegezeiten in Häfen für das Leben und Arbeiten an Bord zum Teil erhebliche Mengen an Strom, den sie üblicherweise mit Hilfe ihrer schiffseigenen Hilfsdiesel beziehungsweise Generatoren selbst erzeugen. Dabei entstehen zwangsläufig Abgase und Geräusche, die die Luftqualität in Ufernähe und das Wohlbefinden der Bevölkerung beeinträchtigen können. Eine alternative Stromversorgung von Schiffen ermöglicht die Abschaltung der schiffseigenen Generatoren während der Liegezeiten.

Das Problem ist aber, dass dieser Landstrom wesentlich teurer ist als der von den Schiffen selbst erzeugte Strom. Die Bundesregierung will hier nun gegensteuern. Durch die Begrenzung der sog. EEG-Umlage auf 20 % sollen die Kosten für die Nutzung von Landstrom deutlich sinken und die Akzeptanz für diese alternative Energieversorgung in der Schifffahrt gesteigert werden. Seltsamerweise hat das Bundeswirtschaftsministerium dabei aber allein die Seeschifffahrt im Blick.

„Scheinbar hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier übersehen, dass es auch im Hinterland Häfen und innenstadtnahe Liegestellen gibt, wo mit Landstrom ein wesentlicher Beitrag zur Verringerung der Schadstoffemissionen geleistet werden könnte. Nicht nur die Anwohner in den Seehäfen, sondern auch die Bevölkerung in den Innenstädten hat ein starkes Interesse daran, dass die Energieversorgung der Schiffe von Land aus erfolgt und keine dieselbetriebenen Generatoren in Betrieb genommen werden müssen. Die Binnenschifffahrt ist gerne bereit, an Stelle des Dieselgenerators den Strom von Land zu nutzen. Hierfür müssen aber konkurrenzfähige Angebote vorliegen. So lange Landstrom deutlich teurer ist als der selbsterzeugte Strom an Bord, wird Landstrom nur eine geringe Akzeptanz finden. Der Bundeswirtschaftsminister muss deshalb seinen Gesetzentwurf dringend nachbessern“, erklärt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

„Eine Begrenzung der EEG-Umlage würde die Kosten der alternativen Stromversorgung entsprechend mindern und deren Akzeptanz bei den Schiffsbetreibern deutlich erhöhen“, heißt es im Referentenentwurf des Bundeswirtschaftsministeriums zur Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes. Das Ministerium liefert damit selber die Begründung für eine bundesweite Kampagne für den Klimaschutz. Die Chancen, die in einem kostenreduzierten Stromangebot für die Binnenschifffahrt stecken, hat auch bereits die Wirtschaftsministerkonferenz der Länder erkannt. Dort wurde im Juni 2020 beschlossen, dass auch für den Landstrom für die Binnenschifffahrt die EEG-Umlage „im Sinne einer Gleichbehandlung auf 20 % begrenzt wird“.

Während durch Dieselgeneratoren erzeugter Strom rund 16 Cent/kWh kostet, schlägt der Landstrom mit 25 bis 35 Cent/kWh zu Buche. Die EEG-Umlage stellt insbesondere für die Kabinenschifffahrt einen erheblichen Kostenblock dar: Je nach Größe des Unternehmens bzw. Art und Anzahl der Schiffe verursacht die EEG-Umlage Kosten von bis zu 1 Mio. Euro.

Quelle und Foto: BDB, zeitgemäße und leistungsfähige Stromtankstellen – wie hier im Duisburger Hafen – müssen flächendeckend im deutschen Wasserstraßennetz vorhanden sein, damit die Binnenschifffahrt vermehrt auf umweltfreundlichen Landstrom während der Liegezeiten setzen kann. Eine Begrenzung der EEG-Umlage auf 20 % auch für die Binnenschifffahrt würde einen gewichtigen Beitrag dazu leisten, dass diese Entwicklung beschleunigt und das Landstromangebot konkurrenzfähig wird.

Die Wasserstände an der Donau sind in den letzten Tagen auf ein besorgniserregend niedriges Niveau gefallen. Besonders betroffen ist der Flussabschnitt zwischen Regensburg und Passau. Am Pegel Pfelling werden derzeit nur noch rund 2,40 m gemessen, der „normale“ Wert liegt zwischen 3,60 m und 3,80 m. Damit nähert sich der Pegel seinem historischen Tiefstand von 2,28 m (gemessen am 23.08.2018) an.

Für die Binnenschifffahrt hat dieses Niedrigwasser dramatische Folgen, was das nachfolgende Beispiel verdeutlicht: Um voll abgeladen, also mit einer Abladetiefe von ca. 2,50 m fahren zu können, benötigt ein 110 m langes Güterbinnenschiff einen Pegelstand bei Pfelling von ca. 3,60 m bis 3,80 m. Dann können 1.600 t Fracht mit diesem Schiff befördert werden. Derzeit fehlen mindestens 1,20 m Wasser. Ein Dezimeter Wasser entspricht rund 100 t Fracht. Das bedeutet, dass das Schiff um rund 1.200 t Fracht „geleichtert“ werden muss, damit keine Grundberührung erfolgt. Damit kann ein 110 m langes Güterbinnenschiff im o.g. Donauabschnitt derzeit nur noch rund ein Viertel seiner möglichen Ladungsmenge aufnehmen.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert angesichts dieser massiven Beeinträchtigungen für das Binnenschifffahrtsgewerbe im süddeutschen Raum, den längst beschlossenen und im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im Vordringlichen Bedarf verankerten Ausbau der Donau nun schnellstmöglich umzusetzen. Die Wasserführung, die in den vergangenen Jahren in diesem Fahrtgebiet immer schlechter geworden ist sowie teils drastische „Sprünge“ an den Pegeln, die für das Gewerbe nur schwer nachzuvollziehen sind und die Fahrtenplanung zusätzlich erschweren, erfordern eine deutliche Reaktion des Bundes (Ausbaumaßnahmen und verbesserte Wasserstandsvorhersagen), damit sich die Donau nicht zu einem „Totalausfall“ für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt entwickelt.

„Die Häufung von signifikanten Niedrigwasserperioden in den letzten Jahren zeigt, dass der Klimawandel auch vor den Wasserstraßen und somit auch der Donau nicht Halt macht. Eine Entschärfung dieser Situation muss mit entsprechenden flussbaulichen Maßnahmen nun schnellstmöglich vorgenommen werden, damit die Unternehmen in der Binnenschifffahrt langfristige Planungssicherheit für ihre Transporte bekommen und die Versorgungssicherheit der Industrie durch die Binnenschifffahrt nicht gefährdet wird. Die Tatsache, dass die Pegelstände an der Donau sich nach dem extremen Niedrigwasser 2018 nun wieder ihrem Rekordtief nähern, verdeutlicht, wie dringend der Handlungsbedarf ist“, so BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH).

Die aktuelle Lage an der Donau belastet die dort operierende Binnenschifffahrt allerdings nicht nur durch einen deutlich höheren Aufwand bei der Planung und Durchführung ihrer Transporte. Hinzu kommt, dass für das notwendige Leichtern, also der teilweisen Entladung des Schiffes, in den öffentlichen Häfen im Donauraum sehr hohe Umschlagsgebühren erhoben werden. Der BDB appelliert daher dringend an die Donauhäfen, in Anbetracht der ohnehin schon äußerst angespannten Situation durch das Niedrigwasser und die daraus resultierenden hohen finanziellen Belastungen für das Gewerbe und für die von der Wasserstraße abhängigen Kunden, die für das Leichtern anfallenden Kosten auf ein vertretbares Maß anzupassen. Dies entspricht auch der Maßnahme „Reduktion der Hafenentgelte“ im Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesverkehrsministeriums, die derzeit noch nicht umgesetzt ist.

Insbesondere der 69 Kilometer lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass das Bayerische Kabinett sich bereits im Februar 2013 für einen sog. „sanften“ Donauausbau nach der Variante „A“ in diesem Abschnitt entschieden hatte. Auf die Umsetzung wartet die Binnenschifffahrt jedoch bis heute. Konkretes Ziel der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe um mindestens 20 cm bei Niedrigwasser. Dies soll durch das Optimieren bestehender und den Bau neuer wasserbaulicher Regelungsbauwerke erfolgen. Gleichzeitig sollen Maßnahmen gegen die fortschreitende Sohlerosion getroffen und der Hochwasserschutz für die Bevölkerung verstärkt werden. Auch wenn der beschlossene Donauausbau in der Variante „A“ längst nicht die positiven Effekte für die Binnenschifffahrt auf der Donau erzielen dürfte, wie der ursprünglich diskutierte und im Jahr 2012 überraschend verworfene Ausbau in der Variante „C 2,80“, muss zumindest die im BVWP vorgesehene Maßnahme jetzt endlich realisiert werden.

Quelle: BDB, Foto: WSA Donau MDK, die sehr niedrigen Wasserstände am Pegel Pfelling sorgen dafür, dass Binnenschiffe auf der Donau nur ein Viertel der Ladung aufnehmen können.

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann hat sich über den Schleusenausbau entlang der Bundeswasserstraße Neckar informiert und  besuchte in Mannheim die Neckarschleuse Feudenheim. Seit Jahren schon weist Minister Hermann auf die Dringlichkeit zum Ausbau der Neckarschleusen hin, um mehr klimafreundliche Transporte auf Binnenschiffen zu ermöglichen.

Im Rahmen seiner Sommertour bekräftigte er, dass der Ausbau beschleunigt werden muss: „Der Bund hat erkannt, dass der Neckarausbau ein wichtiges Infrastrukturprojekt ist. Wir als Land helfen da gerne mit. Noch ist aber zu wenig passiert. Der Bund muss sein Tempo steigern, sonst fahren keine 135-Meter-Schiffe den Neckar hinunter, sondern nur viel Wasser“. Bisher können lediglich Schiffe mit einer Länge von maximal 105 Metern Länge auf dem Neckar unterwegs sein.

Feudenheim ist die erste Schleuse entlang des Neckars, an deren Verlängerung derzeit gebaut wird. Der aktuelle Zeitplan des Bundes sieht den Abschluss aller 27 Schleusenverlängerungen am Neckar bis 2050 vor. Der Bund hatte sich vor Jahren dazu verpflichtet, alle Schleusen zwischen Mannheim-Feudenheim und Plochingen zu verlängern. Mit dem Ausbau sollen in Zukunft auch 135 Meter lange Containerschiffe, sogenannte Großmotorgüterschiffe, den Neckar passieren können. Diese sind deutlich effizienter und sollen durch den Einsatz klimafreundlicher Treibstoffe wie Flüssigerdgas (LNG) oder Ammoniak die Umwelt künftig weniger belasten.

Minister Hermann wies auf das große Potential der Binnenschifffahrt für den Klimaschutz hin: „Die Binnenschifffahrt verbraucht im Vergleich zum Lkw weniger Energie und kann größere Mengen transportieren. Kurzum: Sie entlastet unsere Straßen. Der Ausbau der Schleusen ist damit ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaziele.“

Neben dem Ausbau der Schleuse Feudenheim befinden sich zurzeit sechs weitere Schleusenverlängerungen in Planung. Die Finanzierung und der Ausbau des Neckars liegen in der Zuständigkeit des Bundes. Der Bund investiert von 2010 bis 2022 insgesamt 210 Millionen Euro in die Schleusen. Das Land finanziert seit vielen Jahren einen Teil des für die Planung und Durchführung des Projekts erforderlichen Personals.

Der Bund plant seit 2008 den Ausbau der Bundeswasserstraße Neckar für 135-m lange Schiffe. Diese „Neckarschleusenverlängerung“ umfasst die Verlängerung von jeweils einer Schleusenkammer an den 27 Staustufen auf eine Länge von 140 m, den Bau einer zweiten Schleusenkammer in Deizisau sowie von zwölf Liege- und sechs Wendestellen, die Beseitigung von vier Engstellen sowie die Sicherung von zwei Seitenkanälen. Die Neckarschleusenverlängerung steht im Zusammenhang mit umfangreichen Erhaltungsmaßnahmen (insbesondere die Grundinstandsetzung der Schleusenkammern und Wehre), die aufgrund des Alters und des Zustands der Schifffahrtsanlagen dringend notwendig sind.

Die Gesamtkosten für Ausbau- und Erhaltungsmaßnahmen hat der Bund 2007 auf ca. 650 Millionen Euro beziffert, von denen ca. ein Viertel auf die Neckarschleusenverlängerung entfallen. Inzwischen werden Gesamtkosten von über einer Milliarde Euro genannt. Auf der Grundlage der Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Land über die Zusammenarbeit zur „Verlängerung der Neckarschleusen zwischen Mannheim-Feudenheim und Plochingen“ stellt das Land dem Bund 15 Personen/Stellen zur Verfügung bzw. leistet entsprechenden Kostenersatz. Dadurch entstehen dem Land Kosten von jährlich ca. 750 000 Euro. Im Rahmen der Kostenerstattung hat das Land seit Beginn der Vereinbarung gut 6 Mio. Euro an den Bund überwiesen.

Quelle und Foto: Verkehrsministerium Baden-Württemberg

Witte: „Die rund 700 Beschäftigten des neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel sind ab sofort für ein großes vernetztes Gebiet aus Flüssen, Seen und Kanälen verantwortlich. Neben der Güterschifffahrt spielt in der Region vor allem die Freizeitschifffahrt eine wichtige Rolle. Dies erfordert vielseitige fachliche Kompetenzen. Die Nutzer der Bundeswasserstraßen haben jetzt einen starken und kompetenten Ansprechpartner für die Region Berlin-Brandenburg und Teile Sachsen-Anhalts.“

Im Revier des WSA Spree-Havel werden jährlich weit über 5. Mio. Gütertonnen transportiert. In dem weit verzweigten Fluss-, Seen- und Kanalnetz sind 100.000 Sportboote zugelassen.
Die Beschäftigten des Amtes unterhalten unter anderem die Ufer der Schifffahrtskanäle, zum Beispiel Landwehrkanal und Elbe-Havel-Kanal, und stellen die für die Schifffahrt erforderlichen Wassertiefen her. Darüber hinaus realisieren sie Baumaßnahmen an den 32 Schleusen und Wehren und an den 166 bundeseigenen Brücken des Reviers.

Das WSA Spree-Havel ist das zehnte neu strukturierte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, das jetzt im Rahmen der WSV- und Ämterreform gestartet ist. Es geht aus den bisherigen Ämtern Brandenburg und Berlin hervor, die als Standorte erhalten bleiben.

Leiterin des neuen WSA Spree-Havel ist Katrin Urbitsch. Sie hat zuvor bereits 13 Jahre lang das WSA Hann. Münden geleitet und seit einem Jahr das WSA Berlin.

Urbitsch: „Ich freue mich sehr darauf, das neue WSA Spree-Havel mit seinen traditionsreichen Standorten Brandenburg an der Havel und Berlin und dem weit vernetzten Flussgebiet zu leiten. Besonders wichtig ist es für mich, unsere Aufgaben in dem vielfältigen Revier effizient und serviceorientiert zu erledigen und die Sicherheit der Bauwerke zu gewährleisten.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt.

Bereits umgesetzt wurden die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in einer zentralen Behörde zusammengefasst. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Quelle und Foto: WSV, Einrichtungsveranstaltung des WSA Spree-Havel auf dem Gelände der Regattastrecke „Beetzsee“

Sie sind der nachhaltigste Transportweg in Deutschland – und schon heute umweltfreundlicher als Schiene oder Straße. Um den Güterverkehr auf dem Wasser noch wirtschaftlicher und damit zukunftsfähig zu machen, baut Vodafone auch entlang der Bundeswasserstraßen das 5G-Netz aus. Die ersten 180 5G-Antennen an 64 Standorten hat der Digitalisierungskonzern jetzt aktiviert – rund 1.000 weitere Antennen an mehr als 300 Standorten sind in den kommenden zwölf Monaten geplant.

Mittelfristig soll ein dichtes 5G-Netz auch an den Bundeswasserstraßen entstehen. „Wenn Sensoren und Schiffe in Echtzeit Daten austauschen, kann der Schiffsverkehr künftig sicherer und effizienter werden“, so Vodafone Deutschland CEO Hannes Ametsreiter.

Hafenlogistik und Segelsport-Veranstaltungen sollen von der neuen Mobilfunk-Technik ebenso profitieren wie die vielen Menschen, die auf Deutschlands Bundeswasserstraßen segeln, paddeln und rudern oder mit dem Motorboot unterwegs sind.

Das Netz der Bundeswasserstraßen in Deutschland umfasst gesamt 7.476 Kilometer Binnenwasserstraßen, von denen ca. 75 Prozent der Strecke auf Flüsse und 25 Prozent auf Kanäle entfallen. Zu den Bundeswasserstraßen zählen auch ca. 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen, 450 Schleusenkammern, zwei Talsperren sowie mehr als 100 moderne öffentliche See- und Binnenhäfen. Etwa 4.800 Kilometer des Bundeswasserstraßennetzes besitzen maßgebliche Bedeutung für den internationalen Güterverkehr in Europa. Fast alle bedeutenden Industrie- und Handelszentren sowie 56 von 74 Großstadtregionen in Deutschland verfügen über eine Wasserstraßenanbindung und damit über den umweltfreundlichsten Verkehrsträger. Aktuell machen Binnenschiff-Transporte etwa zehn Prozent des gesamten Güterverkehrs in Deutschland aus.

Damit die Binnenschifffahrt zukunftsfähig bleibt, wird die Digitalisierung immer wichtiger. Deshalb treibt Vodafone den Ausbau von 5G entlang der deutschen Wasserstraßen voran, um der Schifffahrt den Zugang zum schnellen Mobilfunknetz zu ermöglichen. Heute funken bereits rund 180 5G-Antennen an 64 Standorten entlang der Wasserstraßen mit 5G. „Die Schifffahrtsbranche war in den vergangenen Monaten eine wichtige Säule für die Versorgung mit Lebensmitteln, Medikamenten oder Schutzkleidung. Deutschland zählt weiter zu den größten Schifffahrtsnationen der Welt. Damit das auch in Zukunft so bleibt, braucht es umweltfreundliche und digitale Technologien. Schnelle Netze sind die Basis dafür“, so Ametsreiter. In den kommenden zwölf Monaten plant Vodafone die Aktivierung von rund 1.000 weiteren 5G-Antennen entlang der deutschen Wasserstraßen – an mehr als 300 Standorten.

Wie digital die Schifffahrt in Zukunft sein kann, testet Vodafone in Kiel beim Projekt ‚Förde 5G‘. Die Netz-Experten des Düsseldorfer Digitalisierungskonzerns beginnen in Kürze mit der Aktivierung der neuen Mobilfunk-Technologie am zur Innenstadt gehörenden Bereich der Kieler Innenförde. Bald sollen hier 9 5G-Antennen an drei Standorten für schnelles Netz sorgen. Künftig soll hier getestet werden, ob so beispielsweise autonome Personen-Fähren über die Gewässer fahren können – vernetzt per 5G.

Quelle und Video: Vodaphone