Welches Potential hat die Binnenschifffahrt als nachhaltiger Transportträger? Neun Studierende des Studiengangs Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft haben sich mit dieser Fragestellung auf Anregung von bremenports im Lehrmodul „Maritime Projektstudie“ auseinandergesetzt. Die Ergebnisse sind jetzt Grundlage der neuen Internetpräsenz project-iwts20.eu.

Ihre Projektergebnisse präsentierten die Elsflether Studierenden im Bremerhavener SailCity dem Geschäftsführer von bremenports, Robert Howe, und dem Leiter internationale Projekte, Dr. Lars Stemmler. Howe: „Das Binnenschiff hat wesentlich mehr Potentiale als es sein momentaner Anteil in der Transportkette ausdrückt. Das Projekt hat viele Ansätze, dies zu verbessern. Dazu passen die Ergebnisse der Projektarbeit hervorragend.“

Fachlich begleitet wurde das Projekt durch Prof. Dr. Falk von Seck, der am Fachbereich Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule in Elsfleth die Professur für Nachhaltige Logistik und Transportmanagement innehat: „Für die Studierenden ist es sehr reizvoll und zudem eine enorme Chance, an solch herausfordernden Aufgabenstellungen der Praxis mitwirken zu dürfen: Eine Win-Win-Situation für beide Seiten.“

Die Forschungsergebnisse der Studierenden sind in einer wissenschaftlichen Studie zusammengefasst, die die inhaltliche Basis der neugestalteten Webplattform project-iwts20.eu bildet.

Auf dieser Grundlage wurden von den Studierenden zudem zwei Videos erstellt, die die Potentiale der Binnenschifffahrt hervorheben. In persönlichen Interviews kommen hier Entscheider aus der Binnenschifffahrt, der Spedition und Hafenbetreiber zu Wort. Sie machen deutlich, dass die Binnenschifffahrt eine Schlüsselposition einnimmt, um Transportketten „grüner“ zu gestalten. „Diese Vorteile lassen sich allerdings nur realisieren, wenn negatives Konkurrenzdenken der Verkehrsträger abgebaut und insgesamt positive wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen geschaffen werden“, erklärt von Seck.

Die Studierenden der Jade Hochschule nahmen für ihre Untersuchungen die Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen als Messlatte. Hierbei wurde deutlich, dass die Binnenschifffahrt ein erhebliches Potential gerade mit Blick auf den Klimaschutz bietet. Eine Verkehrsverlagerung der Transporte vom LKW auf das Binnenschiff bietet sich gerade auf langen Strecken und im Bereich überfüllter Autobahnen an. Binnenschiffe sind zwar langsamer unterwegs, dafür konstanter und beständiger.

Mit 103 Gramm CO2 pro t/km ist der Ausstoß beim LKW rund zehn Mal so hoch wie beim Binnenschiff. Ein moderner Schubverband mit vier Schubleichtern kann beispielsweise die Ladung von rund 280 LKW mit jeweils 25 Tonnen aufnehmen und transportieren.

Allerdings sind die Arbeitsbedingungen der Binnenschiffer im Vergleich zum LKW weniger optimal: Während im LKW-Transport rechtlich vorgeschriebene Pausen- und Lenkzeiten maßgeblich sind und eine entsprechende Infrastruktur mit verfügbaren Parkplätzen und Sanitäreinrichtungen bedeuten, sieht die Realität in der Binnenschifffahrt anders aus: Bei rund 180 Tagen Dienst an Bord schreibt die Arbeitszeitverordnung vor, dass ein Binnenschiffer an 31 aufeinanderfolgenden Tagen auf dem Schiff arbeiten darf. In dieser Zeit sind Bord-Arbeitszeiten von bis zu 14 Stunden täglich keine Seltenheit. Die Studierenden kommen zu dem Ergebnis, dass mit einer derartigen „Work-Life-Balance“ die Gewinnung von Berufs-Nachwuchs nur schwer möglich ist.

Die Binnenschifffahrt steht zudem vor erheblichen Herausforderungen mit Blick auf Investitionen und Erneuerung der Infrastruktur: Schleusen müssen gewartet, repariert und neue Schiffsgrößen angepasst werden. Brückendurchfahrtshöhen müssen für den Transport von Projekt oder Containerladung angehoben werden. Landstromanschlüsse für Binnenschiffe in Häfen und an Anlegestellen sind ebenso nötig wie das Vorhalten von Kranen für Projektladung in den Binnenhäfen. Hier soll der „Masterplan Binnenschifffahrt“ der Bundesrepublik mit seinen Schwerpunkten „Infrastruktur“, „Umweltfreundlichkeit und Flottenstruktur“, „Digitalisierung“ zur Stärkung multimodaler Transportketten beitragen und die Binnenschifffahrt insgesamt zukunftsfähig und attraktiver gestalten.

Das Projekt ist Teil des „Interreg North Sea Region #IWTS 2.0“ Programmes der EU, an dem bremenports beteiligt ist. Ziel dieses EU-Projektes ist die Förderung der Binnenschifffahrt in Nordeuropa.

Quelle und Foto: bremenports

Nur kleinere Reparaturarbeiten und eine Auffrischung des Korrosionsschutzes waren notwendig: Die Auto- und Personenfähre „Fritz Middelanis“ wurde in dieser Woche auf der Kölner Schiffswerft Deutz gewartet. Nach der erfolgreich absolvierten Inspektion nimmt die Rheinfähre am morgigen Samstag, den 21. Dezember 2019, nach einer einwöchigen Pause wieder den regelmäßigen Verkehr zwischen Köln-Langel und Leverkusen-Hitdorf auf.

Als das Fahrzeug aus dem Rhein gehoben und auf der Werft in Augenschein genommen wurde, fiel eine Beschädigung relativ schnell ins Auge: An einem der vier Motoren gab es einen Defekt an der Schraube, der obere Bereich eines Flügels war sauber abgetrennt. „Gut möglich, dass Treibgut die Schraube beschädigt hat“, vermutet Norbert DiRaimondo, Geschäftsführer der „Rheinfähre Köln-Langel / Hitdorf GmbH“. Der Schaden wurde umgehend behoben.

Ein besonderes Augenmerk wurde auf die Landeklappen der „Fritz Middelanis“ gerichtet, die in den letzten Monaten überdurchschnittlich beansprucht waren. Aufgrund der Einschränkungen auf mehreren Rheinbrücken sowie der überlasteten Autobahnen A1 und A3 sind 2019 deutlich mehr Lastwagen und Landmaschinen mit der Fähre transportiert worden. Aus diesem Grund wurden die Landeklappen jetzt entsprechend verstärkt und die Scharniere überprüft und überarbeitet. Darüber hinaus wurden Beulen im Schiffsrumpf, die durch Treibgut entstanden, gerichtet.

„Wir sind sehr zufrieden, dass die Überprüfung so glatt gelaufen ist. Ab diesem Wochenende ist die Fritz Middelanis wieder für unsere Kunden zuverlässig im Einsatz“, freut sich Norbert DiRaimondo.

Quelle und Foto: HGK

Quelle: BfG, Foto; Michael Hils, BfG; Dr. Birgit Esser, Leiterin der BfG, begrüßt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer 

Die Auto- und Personenfähre „Fritz Middelanis“ stellt im Norden Kölns eine schnelle und günstige Verbindung zwischen Köln-Langel und Leverkusen-Hitdorf dar. Da Fahrzeuge mit einem Gewicht über 3,5 Tonnen derzeit weder die Leverkusener Autobahnbrücke, noch die Mülheimer Brücke in Köln passieren dürfen, bietet die Fähre eine zuverlässige Alternative.

Aufgrund der hohen Belastung in den vergangenen Monaten wird das Fahrzeug zwischen dem 16. und 20. Dezember 2019 auf der Kölner Schiffswerft Deutz außerplanmäßig geprüft und gewartet. In diesem Zeitraum findet kein Fährverkehr statt.

Viele Fahrer kennen das Problem: Der Bereich rund um das Autobahnkreuz A1 / A3 ist komplett überlastet, auf den Rheinbrücken in Köln staut sich der Verkehr. Seit der Sperrung der Mülheimer Brücke für den Schwerlastverkehr hat sich die Lage noch einmal verschärft, was sich auch an den Statistiken der Fähre ablesen lässt. Transportierte die „Fritz Middelanis“ im Jahr 2018 insgesamt etwa 1700 Lastwagen und Landmaschinen, so waren es 2019 bis Oktober bereits 2700 Fahrzeuge dieser Art. „Dies hat zur Folge, dass die Fähre stärker beansprucht wurde. Um die Zuverlässigkeit auch im Jahr 2020 zu gewährleisten, haben wir uns zu der Überprüfung entschlossen“, so Norbert DiRaimondo, Geschäftsführer der „Rheinfähre Köln-Langel / Hitdorf GmbH“.

Besonders die Scharniere der Landeklappen wurden zuletzt stark belastet. Überprüft wird im Trockendock aber der gesamte Schiffskörper. 2017 war die Fähre zuletzt im Februar untersucht worden, im Februar 2022 steht die nächste planmäßige Inspektion an.

Quelle und Foto: HGK

Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V. lud zu ihrem traditionellen Schiffermahl. Ehrengast Christian Kullmann, Vorstandschef des Spezialchemieunternehmens Evonik, unterstrich vor über 130 Gästen die enge Verbindung zwischen Industrie und Binnenschifffahrt insbesondere an Rhein und Ruhr. Für ihn ist klar: Nur mit kräftigen staatlichen Investitionen in die Wasserstraßen und dem nötigen Freiraum für Unternehmer kann dieses Erfolgssystem erhalten bleiben. 

Defekte Schleusen, verrostete Poller, bröckelnde Brücken: Die maroden Wasserwege in Nordrhein-Westfalen führen zu Engpässen in der Logistik und gefährden so die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie. Denn alternative Wege für die Gütermengen gibt es nicht. Straßen und Schienenwege sind überlastet und teils ähnlich marode. Für Schifferbörsen-Vorstand Frank Wittig ist die Einladung des Spitzenmanagers der Evonik Industries AG deshalb ein klares Signal, dass Industrie und Binnenschifffahrt gemeinsam dafür eintreten, die Wasserwege leistungsfähig zu halten. „Investitionen in die Wasserstraße sind Investitionen in den Industriestandort und damit auch in Arbeitsplätze“, sagte der Vorsitzende der Schifferbörse vor über 130 geladenen Gästen, darunter der Bundestagsabgeordnete Bernd Reuther, der Vorstandsvorsitzende der Duisburger Hafen AG, Erich Staake, IHK-Präsident Burkhard Landers sowie der Kanzler der Universität Duisburg-Essen, Jens Andreas Meinen. In seiner Begrüßungsrede forderte Wittig aber auch, nicht nur die aktuellen Herausforderungen im Blick zu haben: „Der Ausstieg aus der Kohle bedeutet auch den Ausstieg aus dem Kohletransport.“ Er forderte die Branchenexperten auf, gemeinsam nach innovativen Lösungen zu suchen, um die Wasserstraße für noch mehr Güter als Transportweg attraktiv zu machen.

Christian Kullmann betonte die Rolle der Schifffahrt für die Industrie im Land: „Die Zukunft des Gütertransports liegt auf dem Wasser“, so der Vorstandschef des Essener Spezialchemiekonzerns. „Wenn der Transport von Gütern und Rohstoffen zuverlässig funktioniert, wird die Industrie hier auch in Zukunft weiter investieren und wachsen.“ Wichtige und gute Schritte für die dringend notwendigen staatlichen Investitionen in die Wasserstraßen seien aktuell erreicht worden. Nun gehe es an deren Umsetzung – zum Wohle der Infrastruktur. „Der Staat trägt die Verantwortung für die Rahmenbedingungen“, so Kullmann. „Bund und Land haben gute Beschlüsse gefasst, doch am Ende zählt die Tat.“

Parallel müsse der Staat unternehmerische Eigenverantwortung stärken, um damit mehr Wachstumsanreize zu schaffen. Kullmann hob die Schifferbörse als Beispiel hervor, wie Unternehmen selbst zur Transparenz und Verlässlichkeit in einem Markt beitragen können – zum Wohlergehen aller Marktteilnehmer und des Staates.

Im Vorfeld des Schiffermahls hatte die jährliche Börsenversammlung der Schifferbörse, deren Geschäftsführung bei der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve liegt, im Haus Rhein stattgefunden. Dort wurde den rund 75 Mitgliedern der Schifferbörse ein Lehrmittelpaket Rheinschifffahrt vorgestellt. Dieses Paket wurde von der Schifferbörse beim Logistikum Steyr der Fachhochschule Oberösterreich beauftragt und umfasst umfangreiche Unterrichtsmaterialien zur Binnenschifffahrt für  Schulen und weitere Bildungseinrichtungen. Damit sollen Schülerinnen und Schülern die Eigenschaften und Vorteile des Systems Wasserstraße näher gebracht werden.

Über die Schifferbörse: Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort wurde am 31. Oktober 1901 mit dem Ziel gegründet, Frachtraum und Waren unter fairen Bedingungen zusammen zu bringen. Heute ist die Hauptaufgabe der Schifferbörse die Förderung der Zusammenarbeit der am Binnenschiffsverkehr beteiligten Gruppen und die gemeinsame Interessenvertretung gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Das Schiffermahl findet jährlich in Erinnerung an die Gründung der Schifferbörse statt und symbolisiert die Verbindung zwischen Reedern, Partikulieren, Verladern und Spediteuren im System Wasserstraße.

Quelle: Niederrheinische Industrie und Handelskammer, Foto: Jacqueline Wardeski, v l.: Ocke Hamann, Geschäftsführer der Schifferbörse, Frank Wittig, Vorsitzender der Schifferbörse, Christian Kullmann, Vorstand Evonik Industries AG, Heiko Brückner, engerer Vorstand der Schifferbörse, Joachim Schürings, engerer Vorstand der Schifferbörse und Roberto Spranzi, engerer Vorstand der Schifferbörse.

Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat den Bundeshaushalt 2020 beraten und dabei weitreichende Beschlüsse zum verstärkten Ausbau der Flüsse und Kanäle getroffen: Es wurden in Summe über 100 zusätzliche Stellen für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), für die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Koblenz und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe bewilligt.

Für Schifffahrt, Häfen sowie die verladende Wirtschaft und Industrie ist die erfolgte Bewilligung zusätzlicher Stellen für die Infrastrukturmaßnahmen an Bundeswasserstraßen von besonderem Interesse. Im ersten Entwurf der Bundesregierung waren im Haushalt 2020 praktisch gar keine Personalstellen für den Infrastrukturerhalt bzw. -ausbau vorgesehen, was vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) entsprechend deutlich kritisiert wurde. Der seitens der WSV angemeldete „Mindestbedarf“ an Personal wurde vom Haushaltsausschuss nun vollständig durchgesetzt.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Heute ist ein guter Tag für die weitere Entwicklung der Flüsse und Kanäle in Deutschland. Unsere wiederholten Mahnungen, die Flüsse und Kanäle nicht länger ‚auf Verschleiß‘ zu fahren und endlich für eine ausreichende Personaldecke in der WSV zu sorgen, sind gehört worden. Der Haushaltsausschuss hat bei wichtigen Erhaltungs- und Ausbauvorhaben an den Bundeswasserstraßen den Weg frei gemacht, qualifiziertes Personal anzustellen. Dafür verdienen die Abgeordneten im Haushaltsausschuss unser volles Lob und Anerkennung. Baufällige Schleusen können nun saniert und Ausbauvorhaben in Angriff genommen werden. Die WSV muss nun zusehen, dass sie die bewilligten Stellen so schnell wie möglich besetzt bekommt. Das wird bei dem gegebenen Fachkräftemangel keine leichte Aufgabe.“

Folgende Beschlüsse sind für die Binnenschifffahrt von besonderer Bedeutung:

31 Stellen wurden für Infrastrukturmaßnahmen an Bundeswasserstraßen bewilligt, davon sind u.a. 10 für die Sohlstabilisierung und Abladeoptimierung am Rhein vorgesehen, 10 für die Instandsetzung der Schleusen, fünf für die Schleusenverlängerung am Neckar.

Äußerst umfangreich wird das für Wirtschaft und Industrie besonders wichtige westdeutsche Kanalgebiet bedacht: Hier sind 42 zusätzliche Stellen vorgesehen, davon 15 für die Bauaufsicht und weitere 21 für das BVWP-Projekt am Wesel-Datteln-Kanal. Weitere 12 Stellen sind im Kanalnetz für die Instandsetzung und Unterhaltungsmaßnahmen an Brücken, Dükern und Schleusen bewilligt. Am Dortmund-Ems-Kanal werden für die Fertigstellung des Stadtabschnittes Münster 8 Stellen bewilligt.

Für Betrieb und Unterhaltung an Bundeswasserstraßen werden 23 Stellen für die Übernahme befristet übernommener Azubis geschaffen. 20 Stellen wurden für Digitalisierung und Informationssicherheitsmanagement bewilligt. Die Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz an Haupt- und Nebenwasserstraßen wird mit 29 zusätzlichen Stellen unterlegt.

Quelle: BDB, Foto: WSV, Einbau eines Schleusentores an der Moselschleuse in Trier: Über 100 zusätzliche Stellen für den Erhalt und Ausbau der deutschen Flüsse und Kanäle hat der Haushaltsausschuss des Bundestages in seiner Bereinigungssitzung für das nächste Jahr beschlossen. Die Verwaltung leidet unter chronischem Fachkräftemangel, und die Wasserstraßeninfrastruktur – vor allem Schleusen, Wehre und Düker – ist seit Jahrzehnten überaltert und unterfinanziert. Nun kann gegengesteuert und ausgebaut werden.

Nach Abschluss einer europaweiten Ausschreibung hat das Wasser-straßen-Neubauamt (WNA) Datteln den ersten Bauauftrag für den Ersatz der Großen Schleuse Venhaus am Dortmund-Ems-Kanal ver-geben. Den Zuschlag mit einer Auftragssumme in Höhe von rund 17 Mio. Euro hat die Niederlassung Ahaus der Johann Bunte Bauunter-nehmung erhalten.

Wesentliche Leistungen des Bauauftrages sind Vorarbeiten für den Neubau der Schleuse. Er beinhaltet unter anderem die Abschottung, Entleerung und Verfüllung der alten Fahrt im oberen Vorhafen mit Teilabbruch und Verfüllung der alten Kleinen Schleuse. Weiterhin werden im unteren Vorhafen am südlichen Ufer ein Teil der neuen Vorhafenspundwand und eine temporäre Umschlagstelle hergestellt. Eben-falls beauftragt wurden umfangreiche Straßenbauarbeiten. Hierzu gehören unter anderem auch die im Planfeststellungsverfahren mit der Samtgemeinde Spelle abgestimmten Ertüchtigungsarbeiten an der „Schleusenstraße“ und der Ausbau eines Teilstücks der Straße „Zur Venhauser Schleuse“, die auf dem Gebiet der Gemeinde Emsbüren liegt. Die Bauzeit wurde mit 2 Jahren vereinbart.

Die erforderlichen Rodungsarbeiten sind bereits abgeschlossen. Mit den Bauarbeiten soll im Januar 2020 begonnen werden. Um die betroffenen Anwohner über die Arbeiten und die damit verbundenen Beeinträchtigungen zu informieren, wird das WNA Datteln gemeinsam mit der Fa. Bunte Anfang des nächsten Jahres eine Informationsveranstaltung durchführen. Ort und Zeitpunkt werden noch bekannt gegeben.

Der Dortmund-Ems-Kanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen Deutschlands. Das Projekt „Neue Schleusen DEK-Nord“ sieht vor, dass die alten Schleusen in Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen entlang der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals durch neue Schleusen ersetzt werden. Träger des Projekts ist das Wasserstraßen-Neubauamt Datteln. Mit dem Ersatz der alten Schleusen soll der Dortmund-Ems-Kanal für die Binnenschifffahrt zukunftssicher gemacht werden. Die fünf neuen Schleusen verfügen über größere Abmessungen und ermöglichen die Durchfahrt für Großmotorgüterschiffe (110 m x 11,45 m) und übergroße Großmotorschiffe (135 m x 11,45 m).
Die Anpassung der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Projekt mit vordringlichem Bedarf verankert. Mit den ersten Baumaßnahmen wurde im Frühjahr 2016 am Schleusenstandort Gleesen begonnen. In Hesselte wurde 2017 eine Bodenmanagementfläche in Betrieb genommen. In 2018 wurde der Hauptauftrag für das neue Schleusenbauwerk in Gleesen vergeben.

Quelle und Grafik: Wasserstraßen-Neubauamt Datteln

Der Wechsel zwischen Ebbe und Flut hält den Meeresboden in ständiger Bewegung. Durch die Strömungen bilden sich Sand- und Schlickablagerungen, die Schiffsverkehre beeinträchtigen können. Um die Zufahrt zu den Häfen und zu den Hafenanlagen zu gewährleisten, müssen diese Wasserwege eine garantierte Tiefe haben.

Viele Hafengesellschaften im Nordseeraum stehen vor den gleichen Herausforderungen: Auf der einen Seite müssen sie den reibungslosen Hafenbetrieb sicherstellen und auf der anderen Seite ihren ökologischen Fußabdruck reduzieren.

Die Hafengesellschaften Niedersachsen Ports und Groningen Seaports haben zu einem Workshop in Eemshaven eingeladen, bei dem Experten Fragestellungen rund um ein effizientes Management von Sedimenten und den Umgang mit Baggergut in Häfen bearbeiten. Welchen Einfluss haben heutige und zukünftige Sedimentbewegungen in der Nordsee und den Flüssen auf den Sedimenteintrag in Häfen? Wie können Häfen auf veränderte Rahmenbedingungen möglichst effizient und umweltgerecht reagieren? Welche technologischen Entwicklungen versprechen den höchsten Nutzen, um einen sicheren Zugang zu Häfen zu erhalten?

„Unsere Erfahrung zeigt, dass wir die Fragen am besten in Netzwerken und Kooperationen beantworten können, so erreichen wir gemeinsam innovative Lösungen. Das kommt allen zugute, am meisten profitiert jedoch das Weltkulturerbe Wattenmeer“, erklärt Dr. Matthäus Wuczkowski, Nachhaltigkeits-Manager bei Niedersachsen Ports

Deutsche, niederländische und belgische Fachleute aus Hafenwirtschaft, Industrie, Forschung und Umweltschutz tauschen bei dem Arbeitstreffen praktische Erfahrungen aus, teilen ihr Wissen über laufende Projekte und zu neusten Forschungserkenntnissen.

Die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer, das Flanders Marine Institute und das Ludwig-Franzius-Institut tragen aktuelle Forschungsprojekte rund um das Thema Sedimentbewegungen im Wattenmeer und die Auswirkungen von Schadstoffeinträgen vor. Weitere Schwerpunkte liegen auf der Vorstellung von effizienten Baggertechnologien sowie dem alternativen und umweltverträglichen Umgang mit dem Baggergut.

Niedersachsen Ports gestaltet dieses Arbeitstreffen als Teilprojekt des 2015 gestarteten europäische Projekts DUAL Ports. Es wird von der EU sowie dem Interreg Nordsee Programm finanziert. DUAL Ports bringt Häfen, Unternehmen und wissenschaftliche Einrichtungen aus Belgien, Deutschland, den Niederlanden, Dänemark und Schottland zusammen. Ziel der Zusammenarbeit ist die gemeinsame Erarbeitung von Lösungsansätze zur langfristigen Reduktion von CO2-Emissionen und Umweltbelastungen, die durch die Aktivitäten der Hafenwirtschaft verursacht werden. Durch den Wissensaustausch zwischen den Partnern und den dabei entstehenden Synergien soll die Entwicklung und Umsetzung von Nachhaltigkeitsinnovationen in Häfen vorangetrieben werden.

Weitere Informationen zum Projekt DUAL Ports gibt es hier: www.northsearegion.eu/dual-ports und www.dualports.eu

Quelle: Ports, Foto: NPorts/Christian O. Bruch. NPorts-Hopperbagger „Seekrabbe“, Norddeich

Mit dem Verschub eines über 2000 t schweren Brückentrogs aus Stahl ist ein erster Meilenstein im Zuge des Ersatzneubaus der Kanalbrücke von 1935/36, die den Dortmund-Ems-Kanal nördlich von Münster über die Ems führt, erreicht.

Um die Kanalbrücke Ems mit den Abmessungen der bereits ausgebauten Kanalstrecke an gleicher Stelle neu zu errichten, war es zwingend erforderlich der Schifffahrt eine bauzeitliche Umfahrung der Kanalbrücke zu ermöglichen.

Das Wasserstraßen-Neubauamt Datteln baut diese Umfahrungsstrecke gemeinsam mit der Arbeitsgemeinschaft Kanalbrücke Ems, bestehend aus den Firmen Köster, Gollwitzer, Meyer und SEH.

Mit dem jetzt verschobenen Brückentrog werden die beiden neu errichteten Kanalabschnitte der Umfahrung miteinander verbunden und in unmittelbarer Nähe zum noch vorhandenen Brückenbauwerk über die Ems geführt.

Der 2.110 t schwere, 62,40 m lange, 28 m breite und 8,15 m hohe stählerne Brückentrog wurde am südlichen Ufer der Ems hergestellt und wurde mittels hydraulischer Zugvorrichtungen, unterstützt durch Schwerlasttransportwagen, auf einer stählernen Stahlverschubbahn bewegt.

Bedingt durch mehrere erforderliche Umbaumaßnahmen der Verschubkonstruktion wie Ballastierung, Ein- Um- und Ausbau von Verschubschlitten dauerte der gesamte Verschubvorgang 4 Tage. Am 28.09. 2019 kam der Überbau in seiner endgültigen, horizontalen Lage an.

Viele interessierte Besucher trotzten dem regnerischen Wetter und beobachteten den Vorgang vom idealen Standpunkt auf der „Kaiserbrücke“ aus dem 19.Jahrhundert.

Nach dem nun abgeschlossenen Längsverschub des Überbaus folgen die weiteren Arbeiten, wie die Ausstattung des Stahlüberbaus mit Leitwerken, Dichtungen, Geländern, Leuchten sowie die Komplettierung der Widerlagerbauwerke, Abstapeln des Stahltroges auf die endgültige Höhe und Anschluss der Kanalstrecke an die Widerlager.

Die Fertigstellung der Baumaßnahme zur Umfahrungsstrecke ist für das Frühjahr 2021 vorgesehen. In den folgenden Aufträgen werden der Anschluss der Umfahrungsstrecke an das Kanalnetz sowie der Rückbau der alten Kanalbrücke inkl. Neubau des Doppeltroges vergeben.

Quelle und Fotos: WSV

Das neue Taucherglockenschiff des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Duisburg (WSA Duisburg) wird mit Antrieben von SCHOTTEL ausgestattet. Zwei Ruderpropeller und ein Pump Jet ermöglichen maximale Manövrierfähigkeit in beschränkten Gewässern. Das Spezialschiff befindet sich im Bau bei der niederländischen Werft Damen Shipyards Gorinchem. Auftraggeber ist die FMSW Koblenz für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.

Das Taucherglockenschiff wird von insgesamt drei Azimutanlagen angetrieben, zwei Ruderpropellern und einem Pump Jet. Alle Anlagen werden von E-Motoren angetrieben. Die beiden Ruderpropeller des Typs SRP 150 FP (jeweils 330 kW) weisen dabei einen Propellerdurchmesser von 1,10 m in Düse auf, mit denen der notwendige Schub zur Verfügung gestellt wird. Insgesamt wird das neue Taucherglockenschiff eine Fahrtgeschwindigkeit von mindestens13 km/h (7 Knoten) erreichen und kann somit, anders als das Vorgängerschiff, ohne Schlepphilfe auf dem Rhein eingesetzt werden.

In Kombination mit einem Pump Jet Typ SPJ 82 (340 kW) lässt sich das Schiff auf dem Rhein und seinen staugeregelten Nebenflüssen sicher manövrieren. Dank des komplett bündigen Einbaus in der Schiffshülle ist der Jet auch bei eventueller Grundberührungen vollständig geschützt.

Das neue Taucherglockenschiff, welches die alte “Carl Straat“ (Baujahr 1963) ersetzen wird, ist bislang einzigartig in Europa. Es wird benötigt, um verloren gegangene Ladung oder Wrackteile zu suchen und zu bergen. Darüber hinaus kommt es bei Arbeiten an der Gewässersohle oder Bauwerksinspektionen an Schleusen und Wehren zum Einsatz und wird als Havariegerät vorgehalten.

Mit dem Schiff können auch Tonnenverankerungen im Kies- oder Felsbereich hergestellt und Probenentnahmen sowie Bohrungen mit Stickstoffvereisung durchgeführt werden. Die moderne Taucherglockenanlage einschließlich der Hebeeinrichtung ermöglicht es, dass das Schiff zukünftig ohne Absenkung fährt.

Die Inbetriebnahme des neuen Schiffes, das mit 69 m knapp 17 m länger als die alte “Carl Straat“ sein wird, ist für Ende 2020 vorgesehen.

Quelle und Foto: SCHOTTEL, das neue Taucherglockenschiff, welches die alte “Carl Straat“ (Baujahr 1963) ersetzen wird, ist bislang einzigartig in Europa