Die zuständigen Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union sind auf Einladung von Cora van Nieuwenhuizen, Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, in Amsterdam zur 16. RheinMinisterkonferenz zusammengekommen. Sie haben eine insgesamt positive Bilanz der Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ gezogen und das Programm „Rhein 2040“ mit neuen, ambitionierten Zielen für Artenvielfalt, Wasserqualität, Klimawandel, Hochwasservorsorge und Umgang mit Niedrigwasser beschlossen.

Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ Seit 70 Jahren kooperieren die Staaten im Rheineinzugsgebiet in der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR). Die intensive Zusammenarbeit ist weltweit zum Vorbild für viele andere Flussgebiete geworden. 2001 hatten die Staaten das Programm „Rhein 2020“ beschlossen. Nun sind die zuständigen Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union in Amsterdam zusammengekommen, haben eine unter dem Strich positive Bilanz der Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ gezogen. Einige Erfolge sind:

• Hochwasser: Seit dem großen Hochwasser vor 25 Jahren, als im gesamten Rhein-Einzugsgebiet erhebliche Schäden entstanden und unter anderem in den Niederlanden rund 250.000 Menschen ihre Häuser verlassen mussten, konnte das Risiko von Schäden um ein Viertel reduziert werden. Die Staaten haben mehr als 14 Milliarden Euro in Maßnahmen investiert, beispielsweise in den Bau neuer Hochwasserrückhalteräume. Auch konnten die Vorhersagezeiträume verdoppelt und das Bewusstsein durch die Veröffentlichung von Hochwasserrisikokarten gesteigert werden.
• Wanderfische: Seit 2001 sind fast 600 Wanderhindernisse im Rhein und seinen Nebenflüssen beseitigt worden. Meilensteine waren der Bau der OberrheinFischpässe Iffezheim (2000), Gambsheim (2006), Straßburg (2016) und Gerstheim (2019) sowie die Teilöffnung der Haringvlietschleusen bei Rotterdam (2018). Dadurch können Wanderfische viele Laichhabitate im Gewässersystem Rhein wieder erreichen; jährlich werden mehrere hundert Lachse nachgewiesen.
• Wasserqualität: Seit der Jahrtausendwende konnte die Wasserqualität weiter verbessert werden. Durch die Modernisierung von Kläranlagen wurden die punktuellen Einträge von Stickstoff, Phosphor, Schwermetallen und weiteren Schadstoffen deutlich reduziert.
• Artenvielfalt: In den letzten 20 Jahren wurden ca. 140 km2 Flussauen wiederhergestellt und 160 Altarme wieder mit dem Rhein verbunden. Auf diese Weise sind wertvolle Lebensräume für wasserabhängige Tiere und Pflanzen entstanden und deren Schutz hat sich auch verbessert, zum Beispiel mit der Aufnahme des grenzüberschreitenden Feuchtgebiets ‚Oberrhein/Rhin supérieur‘ in die RAMSAR-Liste.

Trotz umfassender Erfolge wurden nicht alle Ziele vollumfänglich erreicht. So ist der südliche Oberrhein bis Basel noch immer nicht für Wanderfische durchgängig. Auch die Planungsverfahren für Hochwasserrückhalteräume gestalten sich aufgrund lokaler Widerstände teilweise aufwendig. Mikroverunreinigungen durch Arzneimittelrückstände, Röntgenkontrastmittel und Pflanzenschutzmittel stellen neue Bedrohungen für die Wasserqualität dar. Der heiße und trockene Sommer 2018 hat deutlich gemacht, wie sich der Klimawandel mit langanhaltenden Trockenphasen auch auf den Rhein auswirken kann. Die Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union wollen daher – auf einer Linie mit dem europäischen „Green Deal“ und der ambitionierten Umweltpolitik der Schweiz und Liechtensteins – die erfolgreiche Zusammenarbeit im Rheineinzugsgebiet in den nächsten 20 Jahren mit unvermindertem Engagement fortführen. Das Programm „Rhein 2040“ soll die verschiedenen Nutzungen in Einklang mit dem Schutz des Ökosystems bringen. Es enthält neue, ambitionierte Ziele für verschiedene Handlungsfelder. Die wichtigsten Ziele sind:

• An den Klimawandel anpassen: Bis 2025 wird die Strategie der IKSR zur Klimawandelanpassung aktualisiert, um bessere Kenntnisse zu erlangen und weitere Anpassungsvorschläge zu erarbeiten.
• Niedrigwasser verkraften: Das Niedrigwasser-Monitoring wird fortgeführt und es werden gemeinsame Lösungen entwickelt, um künftig besser auf Niedrigwasser vorbereitet zu sein und dessen Auswirkungen besser bewältigen zu können.
• Fischdurchgängigkeit vollenden: Wanderfische sollen wieder zwischen der Nordsee und dem Rheinfall von Schaffhausen wandern und ihre Lebensräume besiedeln können. Dafür müssen am Oberrhein Fischpässe an den Staustufen Rhinau (2024), Marckolsheim (2026) und Vogelgrün (so bald wie möglich) betriebsbereit sein und mindestens 300 weitere Wanderhindernisse im Einzugsgebiet durchgängig gestaltet werden.
• Mikroverunreinigungen eindämmen: Um die Wasserqualität weiter zu verbessern und den Rhein als Ressource für die Trinkwassergewinnung zu erhalten, sollen die Einträge von Mikroverunreinigungen, z. B. in Form von Arzneimitteln, Röntgenkontrastmitteln oder Pflanzenschutzmitteln in den Rhein und seine Nebenflüsse bis 2040 um mindestens 30 % reduziert werden. Dieser Zielwert kann gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt erhöht werden.
• Weitere Flussauen reaktivieren: Bis 2040 sollen weitere 200 km2 Überschwemmungsgebiete wiederhergestellt sowie 100 Altarme mit dem Rhein verbunden werden. Zudem soll das vielerorts stark verbaute Flussufer auf zusätzlichen 400 km Länge naturnäher gestaltet werden.
• Hochwasserrisiken reduzieren: Bis 2040 soll das Hochwasserrisiko am Rhein trotz Bevölkerungswachstum und den damit verbundenen Siedlungsentwicklungen um weitere 15 % gegenüber 2020 gesenkt werden. Das Programm „Rhein 2040“ folgt den Leitbildern des Solidaritätsprinzips und einer nachhaltigen und klimaresilienten Wasserbewirtschaftung. Die Staaten im Rheineinzugsgebiet werden ihre Anstrengungen in Zusammenarbeit mit verschiedenen Interessengruppen sowie mit wissenschaftlichen Einrichtungen unter Hochdruck fortführen und alle sechs Jahre eine Bilanz der Umsetzung ziehen.

In der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) arbeiten seit 70 Jahren die Schweiz, Frankreich, Deutschland, die Niederlande, Luxemburg und die Europäische Union auf der Basis eines völkerrechtlichen Übereinkommens zusammen, um die vielfältigen Nutzungen und den Schutz des Gewässers in Einklang zu bringen. Für die Umsetzung europäischer Richtlinien wurde die grenzüberschreitende Kooperation auf die Staaten Österreich, Liechtenstein, Italien und die belgische Region Wallonien ausgeweitet. Aktuelle Präsidentin ist Veronica Manfredi von der Europäischen Kommission. Ihr und den Gremien der IKSR steht ein international besetztes Sekretariat mit Sitz in Koblenz (Deutschland) zur Seite. Für ihre erfolgreiche Arbeit seit 1950 wurde die Kommission 2013 mit dem European RiverPrize und 2014 mit dem International Thiess RiverPrize ausgezeichnet. Detaillierte Informationen zur IKSR finden Sie auf www.iksr.org.

Quelle und Foto: IKSZ

Der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, das neue Wasserstraßen- und
Schifffahrtsamt Weser eröffnet.

Die rund 400 Beschäftigten sind jetzt zuständig für den Bau, die Unterhaltung und den Betrieb der Bundeswasserstraßen Fulda, Werra, Aller, Leine und für 354 Kilometer der Weser. Seit 2017 ist die Mittelweser für teilabgeladene Großmotorgüterschiffe freigegeben. Darüber hinaus ist das neue Amt verantwortlich für die Bewirtschaftung der Diemeltal- und der Edertalsperre. Die Talsperren dienen der Aufhöhung des Wasserstandes der Oberweser bei Niedrigwasser, dem Hochwasserschutz und der Energieerzeugung.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Durch die Verantwortung für die beiden einzigen bundeseigenen Talsperren kommt dem neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser ein Alleinstellungsmerkmal zu. Die Neustrukturierung führt zu Synergien, von denen die Nutzer der Wasserstraßen profitieren werden. Mit der Verantwortung für die gesamte Ober- und Mittelweser bis Bremen wird die Schifffahrt ab sofort alle Informationen dazu aus einer Hand erhalten.“
Zu den Aufgaben des Amtes zählt unter anderem die Stabilisierung und Weiterentwicklung des Systems Schiff/ Wasserstraße auf der Mittelweser. Auch bezüglich der Nebenwasserstraßen kommen neue wichtige Aufgaben auf das WSA Weser zu, zum Beispiel im Zusammenhang mit dem Blauen Band Deutschland.

Das WSA Weser ist das achte neu strukturierte Wasserstraßen- und
Schifffahrtsamt, das jetzt im Rahmen der WSV- und Ämterreform gestartet ist. Es geht aus den bisherigen Ämtern Hann. Münden und Verden hervor, die als Standorte erhalten bleiben.

Leiter des neuen WSA Weser ist Henning Buchholz. Er hat zuvor bereits 17 Jahre lang das WSA Minden geleitet. Buchholz: „Der neue und größere Zuständigkeitsbereich ermöglicht uns einen gesamtheitlichen Blick auf die Mittel- und Oberweser. In unserem neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser bündeln wir
Kompetenzen und Zuständigkeiten. Ich freue mich, dass die Beschäftigten intensiv an der Neustrukturierung mitgearbeitet haben.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt. Bereits umgesetzt wurden die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen
zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in einer zentralen Behörde zusammengefasst. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Foto: WSA Weser

Mit dem von Hafen Hamburg Marketing entwickelten neuen Angebot „BiSchi Online“ können sich Nutzer ab sofort über das Binnenwasserstraßennetz in Deutschland informieren: Ob Pegelstände, Liegeplatzsuche oder der obligatorische Blick auf die Verkehrslage – mit dem neuen digitalen Kartendienst sind diese Informationen einfach und kostenlos abrufbar.

Das Informationsportal liefert Akteuren der Binnenschifffahrt und der interessierten Öffentlichkeit einen Blick auf aktuelle Informationen rund um die Binnenschifffahrt und den Verkehrsfluss auf Binnenwasserstraßen. Insbesondere die Auskunft über verfügbare Lade-/Löschhäfen und ihre Lage veranschaulicht das vorhandene Transportnetz und seine Potentiale. Durch die Darstellung der Schiffspositionen können zudem Verkehrslagebilder beobachtet werden. Die eingebettete Suchfunktion erlaubt eine schnelle Navigation zu den gewünschten Informationen, wie den Pegelstand in Häfen und auf Strecken.

„BiSchi Online“ ist auf www.hafen-hamburg.de/de/wasserstrassen einzusehen und integriert folgende behördliche Daten und Informationen, die geo-referenziert auf einer Webkartenanwendung dargestellt werden:

• RIS-Index: standardisierte Struktur zur geo-referenzierten Beschreibung aller für die Binnenschifffahrt relevanten Objekte (z.B. Lage von Binnenhäfen, Schleusenkammern und Brücken)
• PEGELONLINE: Wasserstände von Binnen- und Küstenpegeln der Wasserstraßen des Bundes
• Notice to Skippers (NtS): aktuelle behördliche Information zu Ereignissen auf Binnenwasserstraßen, die die Sicherheit und/oder den Verkehrsfluss beeinflussen (z.B. temporäre Sperrungen, Wartungsarbeiten etc.)
• Tracking & Tracing: Positionsanzeige von Wasserfahrzeugen auf Basis der gesendeten AIS-Signale

Die Projektumsetzung wurde durch das Bundesprogramm „Transnationale Zusammenarbeit“ des Bundesministeriums des Innern, für Bau und Heimat gefördert.

Quelle und Screenshot: HHM

Die insgesamt circa 500 Beschäftigten sind ab sofort für den rund 370 Kilometer langen Rheinabschnitt zwischen Mainz und der deutsch-niederländischen Grenze zuständig. Ein Revier, in dem rund 70 Prozent aller Transporte der deutschen Binnenschifffahrt stattfinden und das drei Bundesländer umfasst, Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen.

Mit Duisburg, Neuss und Köln liegen hier die größten Binnenhäfen Deutschlands. Zum Zuständigkeitsbereich gehören auch zwei Revierzentralen in Duisburg und Oberwesel. Sie überwachen die Schifffahrt u.a. auf der nautisch anspruchsvollen Strecke zwischen Oberwesel und St. Goar. Der Rhein ist die meist befahrene Binnenwasserstraße Europas.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte: „Das neue Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein ist für einen der wichtigsten Wasserwege verantwortlich.
Mit der Neustrukturierung wurden Synergien geschaffen, die zu noch effizienteren Arbeitsabläufen führen. Ein starkes Amt in einem für die Schifffahrt und Industrie großen und wichtigen Gebiet, damit sind die Weichen für die Zukunft gestellt.“

Zu den Aufgaben des Amtes zählen u.a. die Realisierung zweier großer und wichtiger Infrastrukturprojekte – die Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein – und darüber hinaus die Liegestellen am Rheinauhafen in Köln und am Zollhafen Mainz.

Das WSA Rhein ist das siebte neu strukturierte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, das jetzt im Rahmen der WSV- und Ämterreform gestartet ist. Es geht aus den bisherigen Ämtern Bingen, Köln und Duisburg-Rhein hervor, die als Standorte erhalten bleiben.

Leiterin des neuen WSA Rhein ist Birgitta Beul. Sie hat zuvor bereits zwölf Jahre lang das WSA Duisburg-Rhein geleitet und parallel dazu seit acht Jahren auch das WSA Köln.

Birgitta Beul: „Der Rhein hat eine enorme gesellschaftliche und wirtschaftliche Bedeutung für die Regionen Mittelrhein und Niederrhein. Er ist nicht nur Verkehrsträger, sondern auch Natur- und Kulturraum und spielt für die Freizeitgestaltung und Erholung eine wichtige Rolle. Unser Ziel ist es, gemeinsam mit den Akteuren am Rhein die Schifffahrt als umweltfreundlichen Verkehrsträger und Naturraum zu erhalten und zu stärken.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt.

Bereits umgesetzt wurden die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in einer zentralen Behörde zusammengefasst. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Quelle, Foto und Grafik: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, von links: Alexander Bätz, Vorsitzender BPR Birgitta Beul, Leiterin des WSA Rhein, Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident GDWS, der Zuständigkeitsbereich

Der von der Bundesregierung beabsichtigte Ausstieg aus der Verstromung von Kohle wird erhebliche Auswirkungen auf die Industriestandorte in Deutschland und die Beschäftigten in der Kraftwerkindustrie haben. Aber auch für die Binnenschifffahrt, worauf der BDB hinweist.

Für Steinkohle soll die Reduzierung bereits im Jahr 2022 einsetzen, im Jahr 2030 soll die Verstromung auf acht Gigawatt reduziert werden und spätestens 2038 sollen sämtliche Steinkohlekraftwerke stillgelegt sein, ggf. auch im Wege der Zwangsabschaltung. Das Ziel der Bundesregierung, die Energieerzeugung durch den Einsatz von Kohle auf Null zu reduzieren, hat aber darüber hinaus auch erhebliche Konsequenzen für den Transportsektor:

Kohle stellt neben den Erzen, Steinen und Erden sowie den Mineralölerzeugnissen eine der wichtigsten Gütergruppen für die Binnenschifffahrt dar. Auf deutschen Flüssen und Kanälen werden pro Jahr in Summe rund 35 Mio. Tonnen Kohle transportiert. Insbesondere die Kraftwerke im Ruhrgebiet haben ihre Versorgungslogistik nahezu vollständig auf die Wasserstraße eingestellt: Auf dem Wesel-Datteln-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und dem Dortmund-Ems-Kanal werden zum Beispiel im Schnitt jeweils über fünf Mio. Tonnen Kohle p.a. transportiert. Die Binnenschifffahrt und die Kohleterminals in den Binnenhäfen sind damit Systempartner der Kraftwerksindustrie. Es gibt Unternehmen, die ihre Tätigkeit nahezu vollständig auf die Versorgungslogistik mit Kohle ausgerichtet haben.

Hierauf hat der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) in seiner Stellungnahme zum Entwurf eines „Kohleausstiegsgesetzes“ hingewiesen, den das Bundeswirtschaftsministerium in dieser Woche vorgestellt hat.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) erklärt hierzu: „Es ist grundsätzlich zu begrüßen, dass die Bundesregierung den Ausstieg aus der Kohle sozialverträglich gestalten will. Hierbei besteht offensichtlich auch die Bereitschaft, mit erheblichen finanziellen Mitteln Kompensationsleistungen zu erbringen, um entstehende Härten abzufedern. Dem Bundeswirtschaftsministerium ist aber scheinbar entgangen, in welchem Ausmaß das Binnenschifffahrtsgewerbe und die Binnenhäfen vom Ausstieg aus der Kohleverstromung betroffen sein werden. Hierzu schweigt sich der Gesetzentwurf komplett aus. Hier wird seitens der Regierung die Vernichtung eines Transport- und Logistikmarktes betrieben, ohne dass über die betriebs- und volkswirtschaftlichen Folgen für das betroffene Gewerbe und über die Situation der Beschäftigten in diesem Segment nachgedacht wird. Wir fordern deshalb von der Bundesregierung, dass sie diesem Umstand ausreichend Rechnung trägt und finanzielle Kompensationsleistungen für die Binnenschifffahrt gewährt.“

Für die Binnenschifffahrt und ihre Partner im System Wasserstraße kommt das Ende der Kohleverstromung viel zu kurzfristig. In den Reduktionszeiträumen von 2022 bis 2038 wird es nur sehr schwer möglich sein, neue Märkte zu erschließen und alternative Transportgüter zu akquirieren – insbesondere in einer Größenordnung die geeignet wäre, die Menge an wegbrechenden Kohleverkehren zu kompensieren. Bei konservativer Schätzung wird allein der drohende Umsatzverlust im deutlich dreistelligen Millionenbereich pro Jahr liegen. Betriebswirtschaftliche Folgekosten sind dabei noch nicht berücksichtigt.

Quelle und Foto: BDB, die Kohle stellt neben Baustoffen und Mineralölprodukten eines der wichtigsten Transportgüter für die Binnenschifffahrt in Deutschland dar. Ein Ende der Kohleverstromung wird daher spürbare Auswirkungen auf die Transportmengen auf den Wasserstraßen haben.

Welches Potential hat die Binnenschifffahrt als nachhaltiger Transportträger? Neun Studierende des Studiengangs Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft haben sich mit dieser Fragestellung auf Anregung von bremenports im Lehrmodul „Maritime Projektstudie“ auseinandergesetzt. Die Ergebnisse sind jetzt Grundlage der neuen Internetpräsenz project-iwts20.eu.

Ihre Projektergebnisse präsentierten die Elsflether Studierenden im Bremerhavener SailCity dem Geschäftsführer von bremenports, Robert Howe, und dem Leiter internationale Projekte, Dr. Lars Stemmler. Howe: „Das Binnenschiff hat wesentlich mehr Potentiale als es sein momentaner Anteil in der Transportkette ausdrückt. Das Projekt hat viele Ansätze, dies zu verbessern. Dazu passen die Ergebnisse der Projektarbeit hervorragend.“

Fachlich begleitet wurde das Projekt durch Prof. Dr. Falk von Seck, der am Fachbereich Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule in Elsfleth die Professur für Nachhaltige Logistik und Transportmanagement innehat: „Für die Studierenden ist es sehr reizvoll und zudem eine enorme Chance, an solch herausfordernden Aufgabenstellungen der Praxis mitwirken zu dürfen: Eine Win-Win-Situation für beide Seiten.“

Die Forschungsergebnisse der Studierenden sind in einer wissenschaftlichen Studie zusammengefasst, die die inhaltliche Basis der neugestalteten Webplattform project-iwts20.eu bildet.

Auf dieser Grundlage wurden von den Studierenden zudem zwei Videos erstellt, die die Potentiale der Binnenschifffahrt hervorheben. In persönlichen Interviews kommen hier Entscheider aus der Binnenschifffahrt, der Spedition und Hafenbetreiber zu Wort. Sie machen deutlich, dass die Binnenschifffahrt eine Schlüsselposition einnimmt, um Transportketten „grüner“ zu gestalten. „Diese Vorteile lassen sich allerdings nur realisieren, wenn negatives Konkurrenzdenken der Verkehrsträger abgebaut und insgesamt positive wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen geschaffen werden“, erklärt von Seck.

Die Studierenden der Jade Hochschule nahmen für ihre Untersuchungen die Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen als Messlatte. Hierbei wurde deutlich, dass die Binnenschifffahrt ein erhebliches Potential gerade mit Blick auf den Klimaschutz bietet. Eine Verkehrsverlagerung der Transporte vom LKW auf das Binnenschiff bietet sich gerade auf langen Strecken und im Bereich überfüllter Autobahnen an. Binnenschiffe sind zwar langsamer unterwegs, dafür konstanter und beständiger.

Mit 103 Gramm CO2 pro t/km ist der Ausstoß beim LKW rund zehn Mal so hoch wie beim Binnenschiff. Ein moderner Schubverband mit vier Schubleichtern kann beispielsweise die Ladung von rund 280 LKW mit jeweils 25 Tonnen aufnehmen und transportieren.

Allerdings sind die Arbeitsbedingungen der Binnenschiffer im Vergleich zum LKW weniger optimal: Während im LKW-Transport rechtlich vorgeschriebene Pausen- und Lenkzeiten maßgeblich sind und eine entsprechende Infrastruktur mit verfügbaren Parkplätzen und Sanitäreinrichtungen bedeuten, sieht die Realität in der Binnenschifffahrt anders aus: Bei rund 180 Tagen Dienst an Bord schreibt die Arbeitszeitverordnung vor, dass ein Binnenschiffer an 31 aufeinanderfolgenden Tagen auf dem Schiff arbeiten darf. In dieser Zeit sind Bord-Arbeitszeiten von bis zu 14 Stunden täglich keine Seltenheit. Die Studierenden kommen zu dem Ergebnis, dass mit einer derartigen „Work-Life-Balance“ die Gewinnung von Berufs-Nachwuchs nur schwer möglich ist.

Die Binnenschifffahrt steht zudem vor erheblichen Herausforderungen mit Blick auf Investitionen und Erneuerung der Infrastruktur: Schleusen müssen gewartet, repariert und neue Schiffsgrößen angepasst werden. Brückendurchfahrtshöhen müssen für den Transport von Projekt oder Containerladung angehoben werden. Landstromanschlüsse für Binnenschiffe in Häfen und an Anlegestellen sind ebenso nötig wie das Vorhalten von Kranen für Projektladung in den Binnenhäfen. Hier soll der „Masterplan Binnenschifffahrt“ der Bundesrepublik mit seinen Schwerpunkten „Infrastruktur“, „Umweltfreundlichkeit und Flottenstruktur“, „Digitalisierung“ zur Stärkung multimodaler Transportketten beitragen und die Binnenschifffahrt insgesamt zukunftsfähig und attraktiver gestalten.

Das Projekt ist Teil des „Interreg North Sea Region #IWTS 2.0“ Programmes der EU, an dem bremenports beteiligt ist. Ziel dieses EU-Projektes ist die Förderung der Binnenschifffahrt in Nordeuropa.

Quelle und Foto: bremenports

Nur kleinere Reparaturarbeiten und eine Auffrischung des Korrosionsschutzes waren notwendig: Die Auto- und Personenfähre „Fritz Middelanis“ wurde in dieser Woche auf der Kölner Schiffswerft Deutz gewartet. Nach der erfolgreich absolvierten Inspektion nimmt die Rheinfähre am morgigen Samstag, den 21. Dezember 2019, nach einer einwöchigen Pause wieder den regelmäßigen Verkehr zwischen Köln-Langel und Leverkusen-Hitdorf auf.

Als das Fahrzeug aus dem Rhein gehoben und auf der Werft in Augenschein genommen wurde, fiel eine Beschädigung relativ schnell ins Auge: An einem der vier Motoren gab es einen Defekt an der Schraube, der obere Bereich eines Flügels war sauber abgetrennt. „Gut möglich, dass Treibgut die Schraube beschädigt hat“, vermutet Norbert DiRaimondo, Geschäftsführer der „Rheinfähre Köln-Langel / Hitdorf GmbH“. Der Schaden wurde umgehend behoben.

Ein besonderes Augenmerk wurde auf die Landeklappen der „Fritz Middelanis“ gerichtet, die in den letzten Monaten überdurchschnittlich beansprucht waren. Aufgrund der Einschränkungen auf mehreren Rheinbrücken sowie der überlasteten Autobahnen A1 und A3 sind 2019 deutlich mehr Lastwagen und Landmaschinen mit der Fähre transportiert worden. Aus diesem Grund wurden die Landeklappen jetzt entsprechend verstärkt und die Scharniere überprüft und überarbeitet. Darüber hinaus wurden Beulen im Schiffsrumpf, die durch Treibgut entstanden, gerichtet.

„Wir sind sehr zufrieden, dass die Überprüfung so glatt gelaufen ist. Ab diesem Wochenende ist die Fritz Middelanis wieder für unsere Kunden zuverlässig im Einsatz“, freut sich Norbert DiRaimondo.

Quelle und Foto: HGK

Quelle: BfG, Foto; Michael Hils, BfG; Dr. Birgit Esser, Leiterin der BfG, begrüßt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer 

Die Auto- und Personenfähre „Fritz Middelanis“ stellt im Norden Kölns eine schnelle und günstige Verbindung zwischen Köln-Langel und Leverkusen-Hitdorf dar. Da Fahrzeuge mit einem Gewicht über 3,5 Tonnen derzeit weder die Leverkusener Autobahnbrücke, noch die Mülheimer Brücke in Köln passieren dürfen, bietet die Fähre eine zuverlässige Alternative.

Aufgrund der hohen Belastung in den vergangenen Monaten wird das Fahrzeug zwischen dem 16. und 20. Dezember 2019 auf der Kölner Schiffswerft Deutz außerplanmäßig geprüft und gewartet. In diesem Zeitraum findet kein Fährverkehr statt.

Viele Fahrer kennen das Problem: Der Bereich rund um das Autobahnkreuz A1 / A3 ist komplett überlastet, auf den Rheinbrücken in Köln staut sich der Verkehr. Seit der Sperrung der Mülheimer Brücke für den Schwerlastverkehr hat sich die Lage noch einmal verschärft, was sich auch an den Statistiken der Fähre ablesen lässt. Transportierte die „Fritz Middelanis“ im Jahr 2018 insgesamt etwa 1700 Lastwagen und Landmaschinen, so waren es 2019 bis Oktober bereits 2700 Fahrzeuge dieser Art. „Dies hat zur Folge, dass die Fähre stärker beansprucht wurde. Um die Zuverlässigkeit auch im Jahr 2020 zu gewährleisten, haben wir uns zu der Überprüfung entschlossen“, so Norbert DiRaimondo, Geschäftsführer der „Rheinfähre Köln-Langel / Hitdorf GmbH“.

Besonders die Scharniere der Landeklappen wurden zuletzt stark belastet. Überprüft wird im Trockendock aber der gesamte Schiffskörper. 2017 war die Fähre zuletzt im Februar untersucht worden, im Februar 2022 steht die nächste planmäßige Inspektion an.

Quelle und Foto: HGK

Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V. lud zu ihrem traditionellen Schiffermahl. Ehrengast Christian Kullmann, Vorstandschef des Spezialchemieunternehmens Evonik, unterstrich vor über 130 Gästen die enge Verbindung zwischen Industrie und Binnenschifffahrt insbesondere an Rhein und Ruhr. Für ihn ist klar: Nur mit kräftigen staatlichen Investitionen in die Wasserstraßen und dem nötigen Freiraum für Unternehmer kann dieses Erfolgssystem erhalten bleiben. 

Defekte Schleusen, verrostete Poller, bröckelnde Brücken: Die maroden Wasserwege in Nordrhein-Westfalen führen zu Engpässen in der Logistik und gefährden so die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie. Denn alternative Wege für die Gütermengen gibt es nicht. Straßen und Schienenwege sind überlastet und teils ähnlich marode. Für Schifferbörsen-Vorstand Frank Wittig ist die Einladung des Spitzenmanagers der Evonik Industries AG deshalb ein klares Signal, dass Industrie und Binnenschifffahrt gemeinsam dafür eintreten, die Wasserwege leistungsfähig zu halten. „Investitionen in die Wasserstraße sind Investitionen in den Industriestandort und damit auch in Arbeitsplätze“, sagte der Vorsitzende der Schifferbörse vor über 130 geladenen Gästen, darunter der Bundestagsabgeordnete Bernd Reuther, der Vorstandsvorsitzende der Duisburger Hafen AG, Erich Staake, IHK-Präsident Burkhard Landers sowie der Kanzler der Universität Duisburg-Essen, Jens Andreas Meinen. In seiner Begrüßungsrede forderte Wittig aber auch, nicht nur die aktuellen Herausforderungen im Blick zu haben: „Der Ausstieg aus der Kohle bedeutet auch den Ausstieg aus dem Kohletransport.“ Er forderte die Branchenexperten auf, gemeinsam nach innovativen Lösungen zu suchen, um die Wasserstraße für noch mehr Güter als Transportweg attraktiv zu machen.

Christian Kullmann betonte die Rolle der Schifffahrt für die Industrie im Land: „Die Zukunft des Gütertransports liegt auf dem Wasser“, so der Vorstandschef des Essener Spezialchemiekonzerns. „Wenn der Transport von Gütern und Rohstoffen zuverlässig funktioniert, wird die Industrie hier auch in Zukunft weiter investieren und wachsen.“ Wichtige und gute Schritte für die dringend notwendigen staatlichen Investitionen in die Wasserstraßen seien aktuell erreicht worden. Nun gehe es an deren Umsetzung – zum Wohle der Infrastruktur. „Der Staat trägt die Verantwortung für die Rahmenbedingungen“, so Kullmann. „Bund und Land haben gute Beschlüsse gefasst, doch am Ende zählt die Tat.“

Parallel müsse der Staat unternehmerische Eigenverantwortung stärken, um damit mehr Wachstumsanreize zu schaffen. Kullmann hob die Schifferbörse als Beispiel hervor, wie Unternehmen selbst zur Transparenz und Verlässlichkeit in einem Markt beitragen können – zum Wohlergehen aller Marktteilnehmer und des Staates.

Im Vorfeld des Schiffermahls hatte die jährliche Börsenversammlung der Schifferbörse, deren Geschäftsführung bei der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve liegt, im Haus Rhein stattgefunden. Dort wurde den rund 75 Mitgliedern der Schifferbörse ein Lehrmittelpaket Rheinschifffahrt vorgestellt. Dieses Paket wurde von der Schifferbörse beim Logistikum Steyr der Fachhochschule Oberösterreich beauftragt und umfasst umfangreiche Unterrichtsmaterialien zur Binnenschifffahrt für  Schulen und weitere Bildungseinrichtungen. Damit sollen Schülerinnen und Schülern die Eigenschaften und Vorteile des Systems Wasserstraße näher gebracht werden.

Über die Schifferbörse: Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort wurde am 31. Oktober 1901 mit dem Ziel gegründet, Frachtraum und Waren unter fairen Bedingungen zusammen zu bringen. Heute ist die Hauptaufgabe der Schifferbörse die Förderung der Zusammenarbeit der am Binnenschiffsverkehr beteiligten Gruppen und die gemeinsame Interessenvertretung gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Das Schiffermahl findet jährlich in Erinnerung an die Gründung der Schifferbörse statt und symbolisiert die Verbindung zwischen Reedern, Partikulieren, Verladern und Spediteuren im System Wasserstraße.

Quelle: Niederrheinische Industrie und Handelskammer, Foto: Jacqueline Wardeski, v l.: Ocke Hamann, Geschäftsführer der Schifferbörse, Frank Wittig, Vorsitzender der Schifferbörse, Christian Kullmann, Vorstand Evonik Industries AG, Heiko Brückner, engerer Vorstand der Schifferbörse, Joachim Schürings, engerer Vorstand der Schifferbörse und Roberto Spranzi, engerer Vorstand der Schifferbörse.