Eine Lieferung von zwölf riesigen Biertanks für die Pilsener Brauerei befindet sich auf dem Weg von Hamburg nach Lovosice. „Aufgrund der Abmessungen ist dabei das Binnenschiff die einzige Alternative“, betont Lubomir Fojtu, Direktor der tschechischen Wasserstraßendirektion.

Der Transport der Biertanks wird durch Niedrigwasser behindert. Um den kritischen Abschnitt von der deutschen Grenze bis zur Staustufe Usti nad Labem zu überwinden, musste der Heckradschlepper Beskydy eingesetzt werden. Der einzige Schlepper dieser Bauart in Europa befindet sich im staatlichen Eigentum und unterstützt die Schifffahrt in solchen Situationen. „Wenn wir endlich die Schleuse in Decin bauen könnten, müssten die Schiffe nicht auf Wasser warten“, zeigt Fojtu eine Alternative auf.

Während die ersten vier Tanks mit dem Schubboot Andrea 2 der Reederei EVD wohlbehalten in Lovosice angelangt sind, warten noch jeweils vier Tanks in Hamburg und Aken auf ihre Verschiffung. Aufgrund einer Novellierung der deutschen Binnenschifffahrtsstraßenordnung sind dafür nur noch wenige Schiffe zugelassen, die über einen ausreichend hochfahrbaren Steuerstand verfügen. „Diese neuen Regelungen für die Elbe verzögern durch aufwendige Genehmigungsverfahren die Transportplanung. Es gibt kaum flachgehende Schiffe mit entsprechender Ausrüstung – und bis diese einen Rundlauf gefahren haben, ist das Wasser häufig schon weggefallen“, beklagt Lukas Hradsky, Geschäftsführer der EVD Prag. „Dazu dürfen technische Hilfsmittel wie Radar und Videokamera am Bug nicht eingesetzt werden, obwohl wir damit in der Vergangenheit sehr gute Erfahrungen machen konnten“, erläutert er und äußert gleichzeitig sein Unverständnis darüber, dass die Umsetzung der gleichen EU-Verordnung am Rhein anders gelöst ist.

Quelle Hafen Hamburg Marketing, Foto: HHM/Stefan Kunze

Der Transport von Containern per Binnenschiff vom und zum Hamburger Hafen nimmt an Fahrt auf. Entgegen dem deutschlandweiten Ergebnis mit einem Rückgang von 4,1 Prozent, konnte im Jahr 2019 der Hamburger Hafen mit 145.078 TEU einen Zuwachs von 13 Prozent beim Containertransport mit dem Binnenschiff verzeichnen.

Nicht enthalten sind in dieser Zahl die in Hamburg zunehmend per Binnenschiff durchgeführten hafeninternen Umfuhren. Das waren im Jahr 2019 mehr als 170.000 TEU. Diese Containertransporte innerhalb des Hafens ersetzten insgesamt rund 120.000 Umfuhren per Lkw und sind ein gutes Beispiel für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung beim Gütertransport in der Hansestadt.

Neben der guten Entwicklung des Umschlags von Gütern für das Hinterland des Hamburger Hafens spielte auch die verbesserte Integration der Binnenschifffahrt in die Hafenabläufe eine Rolle bei der positiven Entwicklung. Das Hamburger Vessel Coordination Center (HVCC) steuert zunehmend auch die Hafenrotationen von Binnenschiffen, um diese besser mit den Terminalabläufen in Hamburg zu koordinieren. Mit der Schaffung einer Binnenschiffsplattform werden weitere Möglichkeiten zum koordinierten Handeln aller Hafenbeteiligten erschlossen.

„Der Containertransport per Binnenschiff übernimmt im Modal Split der Verkehrsträger für den Hamburger Hafen eine wichtige Funktion im Seehafenhinterlandverkehr und bei den Hafenumfuhren. Das Binnenschiff ist auch von großer Bedeutung für den Transport besonders schwerer und sperriger Ladung sowie für alle Arten von Massengut. Veränderungen im Ladungsmix kann das Binnenschiff sehr gut kompensieren“, erläutert Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Die Anfang 2020 sehr guten Wasserstände auf der Oberelbe hätten gezeigt, wozu das Binnenschiff beim Transport auch großer und schwerer Ladung imstande ist. „Deshalb wird es Zeit, dass das Unterhaltungskonzept Elbe, das in der letzten Legislaturperiode vom Bundestag beschlossen wurde, endlich vom Bundesverkehrsministerium umgesetzt wird“, fordert Egloff. Fortschritte sieht er schon beim Ersatz des Schiff-Hebewerks Scharnebeck. „Aber wir brauchen beides, Elbe-Seiten-Kanal und Umsetzung der Maßnahmen an der Elbe.“

Quelle: HHM, Foto: HHM / Lengenfelder

Rund 205,1 Mio. t Güter wurden 2019 auf den deutschen Flüssen und Kanälen befördert. Dies bedeutet ein Plus von 3,6 % gegenüber dem Vorjahr. 2018 waren die Mengen aufgrund des extremen Niedrigwassers um rund 11 % auf 197,9 Mio. t zurückgegangen. Auch die Verkehrsleistung hat um 8,6 % wieder deutlich zugenommen und lag 2019 bei rund 50,9 Mrd. Tonnenkilometern. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) stellt fest, dass es dem Gewerbe damit gelungen ist, zumindest einen Teil der aufgrund der außergewöhnlichen Umstände des „Niedrigwasserjahrs 2018“ verlorenen Tonnage direkt im Folgejahr wieder zu kompensieren.

Betrachtet man das Jahresergebnis hinsichtlich der Art der Verkehre, wird deutlich, dass sowohl der Verkehr innerhalb Deutschlands (rund 53 Mio. t; + 1,7 %) als auch der Versand in das Ausland (48,9 Mio. t; + 10,5 %), der Empfang aus dem Ausland (90,5 Mio. t; + 0,3 %) sowie der Durchgangsverkehr (11,4 Mio. t; + 12,0 %) gegenüber 2018 zulegen konnten.

Hinsichtlich der beförderten Güterabteilungen sind folgende prozentuale Zu- und Abnahmen im Jahr 2019 im Vergleich mit dem Jahr 2018 besonders erwähnenswert:

• Kokerei und Mineralölerzeugnisse: + 15,8 % (38,1 Mio. t)
• Maschinen, Ausrüstungen, langlebige Konsumgüter: + 15,6 % (2,5 Mio. t)
• Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch, Holzwaren: + 7,3 % (11,1 Mio. t)
• Chemische Erzeugnisse, Mineralerzeugnisse: + 4,2 % (25,1 Mio. t)
• Kohle, rohes Erdöl und Erdgas: – 11,1 % (23,3 Mio. t)
• Metalle und Metallerzeugnisse: – 3,5 % (10,1 Mio. t).

Verluste musste im Jahr 2019 jedoch auch der Containerverkehr verzeichnen. Er sank im Vergleich zum Vorjahr um 4,1 % auf 2,27 Mio. TEU.

Der BDB schließt sich der Bewertung des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) an, dass 2019 die Folgen der langanhaltenden Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 noch nachwirkten. Ein Teil der in dieser Phase erfolgten Verlagerung auf andere Verkehrsträger ist noch nicht wieder auf die Wasserstraße zurückgekehrt, u.a. infolge längerfristig geschlossener Verträge zur Frachtübernahme, z.B. durch die Schiene. „Dieser Effekt hat sich auch im 2. Halbjahr 2019 noch fortgesetzt. Allerdings ist auch nicht zu übersehen, dass die Mengenrückgänge, etwa im Kohletransport, bereits Auswirkungen des Energiewandels in Deutschland sind und die Konjunktur sich insgesamt abgekühlt hat“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Quelle und Foto: BDB, über die deutschen Wasserstraßen wurden 2019 rund 205,1 Mio. t Güter transportiert.

Die Corona-Virus-Pandemie und der daraus entstehende konjunkturelle Abschwung hinterlassen deutliche Spuren in der Binnenschifffahrt und bei den Binnenhäfen. Die zu transportierenden Gütermengen für Industrie und Handel – etwa im Mineralöl-, Chemie-, Stahl-, Kraftwerks- oder Agrarbereich – gehen ausnahmslos immer weiter zurück; auch der Containertransport ist stark rückläufig und wird frühestens nach Ostern wieder an Fahrt aufnehmen. Nun schränkt der Staat auch noch die Betriebszeiten an seinen Schleusen im gesamten Bundesgebiet immer weiter ein.

Die Wasserstraßenverwaltung des Bundes bemüht sich, das Netz der Bundeswasserstraßen betriebsfähig zu halten. Das bereitet durch krankheitsbedingte Personalausfälle zunehmend Schwierigkeiten. Um den Kollaps im Wasserstraßensystem zu verhindern, werden die bisher üblichen Betriebszeiten an den Schleusen reduziert. Nachtschleusungen sind im gesamten Bundesgebiet davon in besonderem Maße betroffen.

„Ziel ist es, die Wasserstraßen in den nächsten Monaten – wenn auch zeitlich eingeschränkt – für den Schiffsverkehr möglichst weitgehend verfügbar zu halten und somit sowohl einen Beitrag zur Versorgungssicherheit wie auch zur Aufrechterhaltung der Ex- und Importströme in Deutschland zu leisten“, teilt die Verwaltung mit. Verfügbares Personal wird deshalb auf ein „Kernnetz“ konzentriert: „Die Betriebszeiten sind hinsichtlich der Bedeutung der Wasserstraßen anzupassen, um für Notsituationen ausreichende Personalreserven aufzubauen“, so die Verwaltung.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) erklärt hierzu: „In Bezug auf die Standorte der Chemieunternehmen, der mineralölverarbeitenden Industrie, der Kraftwerke, der Containerdienste und des Agrarsektors ist es richtig und sinnvoll, dass in dieser außergewöhnlichen Krisensituation die Kräfte in einem ‚Kernnetz‘ gebündelt werden, das weite Teile der für die Güterschifffahrt relevanten Flüsse und Kanäle abdeckt. Aber die bundesweit greifenden Beschränkungen der Schleusenzeiten, die gleich mehrere Stunden am Tag umfassen, stellen die Schifffahrt und ihre Kunden vor zusätzliche große Herausforderungen. Straße, Schiene und auch die Wasserstraße sind für die Logistik systemrelevant. Wir erwarten, dass der Staat allergrößte Anstrengungen unternimmt, damit die Infrastruktur in größtmöglichem Ausmaß auch weiterhin zur Verfügung steht. Vielleicht wäre es denkbar, dass Schleusenwärter, die erst kürzlich in den Ruhestand gegangen sind, in dieser Krise für einen Übergangszeitraum wieder in den Dienst genommen werden.“

Quelle: BDB, Foto: Bayerischer-Lloyd

Die Corona-Virus-Pandemie hat zurzeit noch keinen direkt messbaren Einfluss auf den Gütertransport per Binnenschiff. Einschränkungen im grenzüberschreitenden Verkehr sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch kein Thema.

Zunehmende Probleme bereiten der Branche jedoch die strengen Einreise- und Quarantänebestimmungen der europäischen Nachbarländer, wie etwa in Tschechien, Ungarn, Polen oder der Slowakei: Auf zahlreichen Binnenschiffen ist internationales nautisches Personal im Einsatz. Schiffsbesatzungen, die während ihrer Freischicht in ihr Heimatland reisen, laufen Gefahr, keine Ausreisegenehmigung mehr zu erhalten oder bei der Einreise in eine 14tägige Quarantäne zu geraten.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG) erklärt hierzu: „Wir werden in den kommenden Tagen massive Probleme bekommen, die Schiffe in Fahrt zu halten, weil uns schlicht das Personal für den Schiffsbetrieb fehlt. Das kann gravierende Auswirkungen auf die Rohstoffversorgung für die Großindustrie und damit auf den Wirtschaftsstandort Deutschland haben. Wir richten den dringenden Appell an die Bundesregierung, sich gemeinsam mit uns auf europäischer Ebene dafür einzusetzen, dass das Schiffsbesatzungspersonal in den Nachbarstaaten eine uneingeschränkte Reisefreiheit erhält. Nach uns vorliegenden Informationen stehen zahlreiche Regelungen der EU-Nachbarstaaten nicht im Einklang mit den Leitlinien zur Freizügigkeit im Güterverkehr, die die EU-Kommission am 16. März 2020 vorgestellt hat.“

Um die Schifffahrt und damit die Versorgungssicherheit in den kommenden Wochen und Monaten tatsächlich aufrecht erhalten zu können, plädiert der BDB außerdem – analog zum BGL für den Straßengüterverkehr – für mehr Flexibilität im Umgang mit nationalen und europäischen Arbeitszeitbestimmungen in der Binnenschifffahrt. Für Binnenschiffer, die krisenbedingt keine Weiterbildungs- beziehungsweise Schulungsmaßnahmen durchführen können, zum Beispiel für ADN oder Patente, sollten außerdem unbürokratisch Fristverlängerungen gewährt werden.

Dramatische Auswirkungen hat der COVID-19-Pandemie bereits jetzt auf die Fahrgastschifffahrt in Deutschland: Die Tagesausflugsschifffahrt leidet in den Tourismuszentren unter einem massiven Schwund an Fahrgästen, nachdem das Tourismusgeschäft in Metropolen wie Berlin staatlich angeordnet zum Erliegen gebracht wurde. Bereits gebuchte Charterfahrten werden bis in die Sommermonate hinein storniert. Auch die Flusskreuzfahrt hat eine Welle von Stornierungen entgegennehmen müssen. Der Saisonstart wurde deshalb auf Anfang Mai 2020 verschoben. Neben den hohen finanziellen Verlusten und Risiken sind auch Mitarbeiter auf den Schiffen verunsichert. Die Auswirkungen sind für die Unternehmen und deren Mitarbeiter daher schlicht als „katastrophal“ zu bezeichnen. Auch die Fähren in Deutschland verzeichnen derzeit ein Transport-Minus von bis zu 50 Prozent.

Quelle: BDB, Foto: NDH

Ein badischer Ingenieur und europäischer Wasserbaupionier: Johann Gottfried Tulla – dessen Geburtstag sich am 20. März zum 250. Male jährt – hat als Mastermind der Begradigung des Rheins Geschichte geschrieben. In den Geo- und Umweltwissenschaften sowie im Bauingenieurwesen knüpfen Forscherinnen und Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) an Tullas Erbe noch heute an.

„Selbst aus heutiger Sicht war Tullas Rheinbegradigung ein wasserbauliches Mammutprojekt. Zurückgreifen konnte er dabei nur auf seine Erfahrungen bei der Begradigung kleinerer Fließgewässer im süddeutschen Raum – eine durchaus spärliche Datenbasis. Die Folgen der Begradigung für den Hochwasserschutz und die Ökologie konnte Tulla hingegen noch nicht belastbar absehen. Hier setzt die heutige Forschung zur Gewässerentwicklung an“, sagen Professor Franz Nestmann und Dr. Frank Seidel vom Institut für Wasser und Gewässerentwicklung des KIT. „Aufbauend auf einer umfassenden Basis an Umweltdaten, erforschen wir zunächst die Prozesse und Interaktionen eines Gewässers, um in einem zweiten Schritt neue ingenieurtechnische Ansätze zu entwickeln. Nur so kann – unter Beachtung einer Vielzahl von Zieldefinitionen – die bestmögliche Prognose zur Wirkung von Eingriffen in ein Gewässersystem garantiert werden.“

„In bester Absicht hat Tullas Rheinbegradigung aus einer grandiosen Naturlandschaft einen gestreckten Kanal in einer degenerierten Auenlandschaft gemacht. Der Preis der damit angestoßenen positiven wirtschaftlichen Entwicklung ist ein dramatischer naturräumlicher Verlust. Erst seit wenigen Jahrzehnten lernen wir Funktionen und Wert der Ressource ‚Flussauenlandschaft‘ verstehen und schätzen. In Anwendung dieser Erkenntnisse erforscht das Aueninstitut des KIT aktuell, wie wir dem Rhein seine dynamischen Prozesse möglichst weitgehend zurückgeben und gleichzeitig die vielen Nutzungsansprüche einer Industriegesellschaft zufriedenstellen können. Wir sind überzeugt, dass eine Versöhnung von Tullas Rheinbegradigung mit den Ansprüchen einer dynamischen Naturlandschaft in definierten Grenzen möglich ist“, so Dr. Christian Damm vom Institut für Geographie und Geoökologie – Abteilung Aueninstitut des KIT.

„Das Wirken Johann Gottfried Tullas war vielschichtig. Eine seiner Rollen, die er als leitender Beamter des Großherzogtums Baden innehatte, war die des Vermessers“, erläutert Dr. Norbert Rösch vom Geodätischen Institut des KIT. „Auf seine Initiative hin wurde in Baden ein modernes Grundlagennetz angelegt. Ziel war die Erfassung der Topografie sowie sämtlicher Grundstücke, um eine gerechte Besteuerung von Grund und Boden sicherzustellen. Im Rahmen dieser Arbeiten hat Tulla ein Verfahren zur Verteilung von Messfehlern entwickelt. Dieses kann als Vorläufer des heutigen Verfahrens – welches auf Carl Friedrich Gauß zurückgeht – betrachtet werden. Ferner hat Tulla in Baden für Vermessungszwecke das Dezimalsystem sowie, durch Verknüpfung mit der badischen Rute, das aus Frankreich kommende neue Längenmaß ‚Meter‘ eingeführt.“

Im Jahr 1807 gründete Johann Gottfried Tulla die Ingenieurschule Karlsruhe. Nach seinem Tod wurde sie der 1825 gegründeten Polytechnischen angegliedert, aus der später die Universität Karlsruhe und schließlich das KIT wurde. „Johann Gottfried Tulla gehört weit über den Wasserbau hinaus zu den Pionieren, die von Karlsruhe aus die Ingenieurwissenschaften auf den Weg brachten, entscheidend gestalteten und prägten. Darauf sind wir sehr stolz“, sagt der Präsident des KIT, Professor Holger Hanselka. „Heute hat – auch und vor allem in den Ingenieurwissenschaften – der Blick auf die möglichen Auswirkungen neuer Technologien einen enorm hohen Stellenwert. Am KIT ist es unser erklärtes Ziel, Wissen für Gesellschaft und Umwelt zu schaffen. Heute stehen deshalb ganz besonders auch die Auen-Ökosysteme am Rhein, die Renaturierung und der Hochwasserschutz im Fokus unsere Forschung.“

Pünktlich zum 250. Geburtstag Tullas ist das Dokudrama „Tullas Traum – Wie der Rhein seinen Fluch verlor“ entstanden: Zu der 2019 am Oberrhein, in den Rastatter Schlössern und im Écomusée d’Alsace für SWR/ARTE gedrehten Filmbiografie haben Dr. Frank Seidel, Dr. Christian Damm und Dr. Norbert Rösch vom KIT als Fachberater und Mitwirkende maßgeblich beigetragen.

Für weitere Informationen stellt der Presseservice des KIT gern den Kontakt zu den Experten her. Bitte wenden Sie sich an Justus Hartlieb, E-Mail: justus.hartlieb@kit.edu, Tel.: 0721 608-21155, oder an unser Sekretariat (E-Mail: presse@kit.edu, Tel.: 0721 608-21105).

Weitere Informationen zu den Arbeiten im KIT-Zentrum Klima und Umwelt: https://www.klima-umwelt.kit.edu.

Weitere Ansprechpersonen zu Highlights aus der Forschung des KIT sowie zu tagesaktuellen Themen finden Sie im Portal „KIT-Expertinnen und -Experten“: https://www.sek.kit.edu/kit_experten.php.

Quelle: Karlsruher Institut für Technologie, Foto: WSA ORh, Kopfweiden und Pappeln im Uferbereich des Altrheins 

Quelle und Foto: spc

Der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Prof. Dr.- Ing. Hans-​Heinrich Witte, und der Umweltstaatssekretär des Landes Sachsen-​Anhalt, Klaus Rehda, haben eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet. Darin wurde die gemeinsame Durchführung des „Pilotprojektes Klöden“ vereinbart. Ziel sind gemeinsame Genehmigungsverfahren und ein uneingeschränkter Informations-​ und Datenaustausch. Die dabei entstehenden Synergien sollen die folgenden beiden Projekte bei der Planung und Genehmigung unterstützen:

Das „Pilotprojekt Klöden“ betrifft Maßnahmen im Bereich der Elbe zwischen der Ortschaft Prettin und der Mündung der Schwarzen Elster. In diesem Abschnitt erodiert seit mehr als 100 Jahren die Flusssohle der Elbe besonders stark. Um einer weiteren Eintiefung des Flussbettes entgegenzuwirken, werden mit dem Pilotprojekt Maßnahmen zur Sohlstabilisierung umgesetzt. Träger des Vorhabens ist das Wasserstraßen-​ und Schifffahrtsamt Dresden.

Über die sohlstabilisierenden Maßnahmen im Flussbett hinaus wird im unmittelbaren Umfeld des Flusses das Naturschutzgroßprojekt „Mittelelbe-​Schwarze Elster“ in den kommenden Jahren umgesetzt. Träger des Naturschutzgroßprojektes ist die Heinz-​Sielmann-Stiftung. Hauptaugenmerk dieses Projektes liegt auf der Vernetzung der Elbe mit ihrer Aue, vor allem über die Wiederanbindung von abgeschnittenen Altarmstrukturen.

„Sowohl das Pilotprojekt Klöden als auch das Naturschutzgroßprojekt ‚Mittelelbe-​Schwarze Elster‘ werden dazu beitragen, die Elbe als Naturraum und Wasserstraße zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten. Mit der Kooperationsvereinbarung ist dafür ein wichtiger Grundstein gelegt worden“, freute sich Staatssekretär Klaus Rehda heute über die Unterzeichnung im neu gestalteten Auenhaus des Biosphärenreservates Mittelelbe.
Prof. Dr.-Ing. Hans-​Heinrich Witte ergänzte: „Mit der heute unterzeichneten Kooperationsvereinbarung kommen wir dem gemeinsamen Ziel, die Elbe ökologisch und wirtschaftlich weiterzuentwickeln einen entscheidenden Schritt näher. Umfangreiche erosionsmindernde Maßnahmen des Bundes ergänzen die Naturschutzprojekte des Landes Sachsen-​Anhalt. Das ist das richtige Signal für die Zukunft der Elbe.“

Quelle:  Wasserstraßen und Schifffahrt, Foto: Mirko Pannach

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) widerspricht mit aller Deutlichkeit einer im Deutschlandfunk getätigten Aussage von Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD). In einem Radiointerview anlässlich der Rheinkonferenz, im Rahmen derer die Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) mit den Anrainerstaaten über den Zustand des Rheins berät, sagte Schulze, angesprochen auf die Umweltbelastungen durch Binnenschiffe:

„Und wir denken auch über den Kraftstoff nach, weil jetzt werden noch sehr stark Schweröl-lastige Dinge verbrannt in den Motoren. Das muss sich verändern“.

 Der BDB weist darauf hin, dass diese Aussage fachlich falsch ist. Vielmehr ist seit dem 1. Januar 2011 in der europäischen Binnenschifffahrt schwefelarmes Gasöl entsprechend der EU-Norm EN 590 vorgeschrieben. Die Schwefelreduzierung auf 10 ppm (parts per million) kommt dabei Umwelt und Motoren zu Gute. Vereinfacht gesagt handelt es sich damit um Diesel in Tankstellenqualität.

Diese Anforderungen an den Kraftstoff sind in der „Zehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen)“ festgeschrieben und garantieren, dass schon seit Jahren kein Binnenschiff mehr mit stark schwefel- oder gar schwerölhaltigem Treibstoff unterwegs ist.

Quelle und Foto: BDB, in der Binnenschifffahrt wird schwefelarmes Gasöl eingesetzt.

Die zuständigen Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union sind auf Einladung von Cora van Nieuwenhuizen, Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, in Amsterdam zur 16. RheinMinisterkonferenz zusammengekommen. Sie haben eine insgesamt positive Bilanz der Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ gezogen und das Programm „Rhein 2040“ mit neuen, ambitionierten Zielen für Artenvielfalt, Wasserqualität, Klimawandel, Hochwasservorsorge und Umgang mit Niedrigwasser beschlossen.

Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ Seit 70 Jahren kooperieren die Staaten im Rheineinzugsgebiet in der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR). Die intensive Zusammenarbeit ist weltweit zum Vorbild für viele andere Flussgebiete geworden. 2001 hatten die Staaten das Programm „Rhein 2020“ beschlossen. Nun sind die zuständigen Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union in Amsterdam zusammengekommen, haben eine unter dem Strich positive Bilanz der Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ gezogen. Einige Erfolge sind:

• Hochwasser: Seit dem großen Hochwasser vor 25 Jahren, als im gesamten Rhein-Einzugsgebiet erhebliche Schäden entstanden und unter anderem in den Niederlanden rund 250.000 Menschen ihre Häuser verlassen mussten, konnte das Risiko von Schäden um ein Viertel reduziert werden. Die Staaten haben mehr als 14 Milliarden Euro in Maßnahmen investiert, beispielsweise in den Bau neuer Hochwasserrückhalteräume. Auch konnten die Vorhersagezeiträume verdoppelt und das Bewusstsein durch die Veröffentlichung von Hochwasserrisikokarten gesteigert werden.
• Wanderfische: Seit 2001 sind fast 600 Wanderhindernisse im Rhein und seinen Nebenflüssen beseitigt worden. Meilensteine waren der Bau der OberrheinFischpässe Iffezheim (2000), Gambsheim (2006), Straßburg (2016) und Gerstheim (2019) sowie die Teilöffnung der Haringvlietschleusen bei Rotterdam (2018). Dadurch können Wanderfische viele Laichhabitate im Gewässersystem Rhein wieder erreichen; jährlich werden mehrere hundert Lachse nachgewiesen.
• Wasserqualität: Seit der Jahrtausendwende konnte die Wasserqualität weiter verbessert werden. Durch die Modernisierung von Kläranlagen wurden die punktuellen Einträge von Stickstoff, Phosphor, Schwermetallen und weiteren Schadstoffen deutlich reduziert.
• Artenvielfalt: In den letzten 20 Jahren wurden ca. 140 km2 Flussauen wiederhergestellt und 160 Altarme wieder mit dem Rhein verbunden. Auf diese Weise sind wertvolle Lebensräume für wasserabhängige Tiere und Pflanzen entstanden und deren Schutz hat sich auch verbessert, zum Beispiel mit der Aufnahme des grenzüberschreitenden Feuchtgebiets ‚Oberrhein/Rhin supérieur‘ in die RAMSAR-Liste.

Trotz umfassender Erfolge wurden nicht alle Ziele vollumfänglich erreicht. So ist der südliche Oberrhein bis Basel noch immer nicht für Wanderfische durchgängig. Auch die Planungsverfahren für Hochwasserrückhalteräume gestalten sich aufgrund lokaler Widerstände teilweise aufwendig. Mikroverunreinigungen durch Arzneimittelrückstände, Röntgenkontrastmittel und Pflanzenschutzmittel stellen neue Bedrohungen für die Wasserqualität dar. Der heiße und trockene Sommer 2018 hat deutlich gemacht, wie sich der Klimawandel mit langanhaltenden Trockenphasen auch auf den Rhein auswirken kann. Die Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union wollen daher – auf einer Linie mit dem europäischen „Green Deal“ und der ambitionierten Umweltpolitik der Schweiz und Liechtensteins – die erfolgreiche Zusammenarbeit im Rheineinzugsgebiet in den nächsten 20 Jahren mit unvermindertem Engagement fortführen. Das Programm „Rhein 2040“ soll die verschiedenen Nutzungen in Einklang mit dem Schutz des Ökosystems bringen. Es enthält neue, ambitionierte Ziele für verschiedene Handlungsfelder. Die wichtigsten Ziele sind:

• An den Klimawandel anpassen: Bis 2025 wird die Strategie der IKSR zur Klimawandelanpassung aktualisiert, um bessere Kenntnisse zu erlangen und weitere Anpassungsvorschläge zu erarbeiten.
• Niedrigwasser verkraften: Das Niedrigwasser-Monitoring wird fortgeführt und es werden gemeinsame Lösungen entwickelt, um künftig besser auf Niedrigwasser vorbereitet zu sein und dessen Auswirkungen besser bewältigen zu können.
• Fischdurchgängigkeit vollenden: Wanderfische sollen wieder zwischen der Nordsee und dem Rheinfall von Schaffhausen wandern und ihre Lebensräume besiedeln können. Dafür müssen am Oberrhein Fischpässe an den Staustufen Rhinau (2024), Marckolsheim (2026) und Vogelgrün (so bald wie möglich) betriebsbereit sein und mindestens 300 weitere Wanderhindernisse im Einzugsgebiet durchgängig gestaltet werden.
• Mikroverunreinigungen eindämmen: Um die Wasserqualität weiter zu verbessern und den Rhein als Ressource für die Trinkwassergewinnung zu erhalten, sollen die Einträge von Mikroverunreinigungen, z. B. in Form von Arzneimitteln, Röntgenkontrastmitteln oder Pflanzenschutzmitteln in den Rhein und seine Nebenflüsse bis 2040 um mindestens 30 % reduziert werden. Dieser Zielwert kann gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt erhöht werden.
• Weitere Flussauen reaktivieren: Bis 2040 sollen weitere 200 km2 Überschwemmungsgebiete wiederhergestellt sowie 100 Altarme mit dem Rhein verbunden werden. Zudem soll das vielerorts stark verbaute Flussufer auf zusätzlichen 400 km Länge naturnäher gestaltet werden.
• Hochwasserrisiken reduzieren: Bis 2040 soll das Hochwasserrisiko am Rhein trotz Bevölkerungswachstum und den damit verbundenen Siedlungsentwicklungen um weitere 15 % gegenüber 2020 gesenkt werden. Das Programm „Rhein 2040“ folgt den Leitbildern des Solidaritätsprinzips und einer nachhaltigen und klimaresilienten Wasserbewirtschaftung. Die Staaten im Rheineinzugsgebiet werden ihre Anstrengungen in Zusammenarbeit mit verschiedenen Interessengruppen sowie mit wissenschaftlichen Einrichtungen unter Hochdruck fortführen und alle sechs Jahre eine Bilanz der Umsetzung ziehen.

In der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) arbeiten seit 70 Jahren die Schweiz, Frankreich, Deutschland, die Niederlande, Luxemburg und die Europäische Union auf der Basis eines völkerrechtlichen Übereinkommens zusammen, um die vielfältigen Nutzungen und den Schutz des Gewässers in Einklang zu bringen. Für die Umsetzung europäischer Richtlinien wurde die grenzüberschreitende Kooperation auf die Staaten Österreich, Liechtenstein, Italien und die belgische Region Wallonien ausgeweitet. Aktuelle Präsidentin ist Veronica Manfredi von der Europäischen Kommission. Ihr und den Gremien der IKSR steht ein international besetztes Sekretariat mit Sitz in Koblenz (Deutschland) zur Seite. Für ihre erfolgreiche Arbeit seit 1950 wurde die Kommission 2013 mit dem European RiverPrize und 2014 mit dem International Thiess RiverPrize ausgezeichnet. Detaillierte Informationen zur IKSR finden Sie auf www.iksr.org.

Quelle und Foto: IKSZ