Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat den Bundeshaushalt 2020 beraten und dabei weitreichende Beschlüsse zum verstärkten Ausbau der Flüsse und Kanäle getroffen: Es wurden in Summe über 100 zusätzliche Stellen für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), für die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Koblenz und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe bewilligt.

Für Schifffahrt, Häfen sowie die verladende Wirtschaft und Industrie ist die erfolgte Bewilligung zusätzlicher Stellen für die Infrastrukturmaßnahmen an Bundeswasserstraßen von besonderem Interesse. Im ersten Entwurf der Bundesregierung waren im Haushalt 2020 praktisch gar keine Personalstellen für den Infrastrukturerhalt bzw. -ausbau vorgesehen, was vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) entsprechend deutlich kritisiert wurde. Der seitens der WSV angemeldete „Mindestbedarf“ an Personal wurde vom Haushaltsausschuss nun vollständig durchgesetzt.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Heute ist ein guter Tag für die weitere Entwicklung der Flüsse und Kanäle in Deutschland. Unsere wiederholten Mahnungen, die Flüsse und Kanäle nicht länger ‚auf Verschleiß‘ zu fahren und endlich für eine ausreichende Personaldecke in der WSV zu sorgen, sind gehört worden. Der Haushaltsausschuss hat bei wichtigen Erhaltungs- und Ausbauvorhaben an den Bundeswasserstraßen den Weg frei gemacht, qualifiziertes Personal anzustellen. Dafür verdienen die Abgeordneten im Haushaltsausschuss unser volles Lob und Anerkennung. Baufällige Schleusen können nun saniert und Ausbauvorhaben in Angriff genommen werden. Die WSV muss nun zusehen, dass sie die bewilligten Stellen so schnell wie möglich besetzt bekommt. Das wird bei dem gegebenen Fachkräftemangel keine leichte Aufgabe.“

Folgende Beschlüsse sind für die Binnenschifffahrt von besonderer Bedeutung:

31 Stellen wurden für Infrastrukturmaßnahmen an Bundeswasserstraßen bewilligt, davon sind u.a. 10 für die Sohlstabilisierung und Abladeoptimierung am Rhein vorgesehen, 10 für die Instandsetzung der Schleusen, fünf für die Schleusenverlängerung am Neckar.

Äußerst umfangreich wird das für Wirtschaft und Industrie besonders wichtige westdeutsche Kanalgebiet bedacht: Hier sind 42 zusätzliche Stellen vorgesehen, davon 15 für die Bauaufsicht und weitere 21 für das BVWP-Projekt am Wesel-Datteln-Kanal. Weitere 12 Stellen sind im Kanalnetz für die Instandsetzung und Unterhaltungsmaßnahmen an Brücken, Dükern und Schleusen bewilligt. Am Dortmund-Ems-Kanal werden für die Fertigstellung des Stadtabschnittes Münster 8 Stellen bewilligt.

Für Betrieb und Unterhaltung an Bundeswasserstraßen werden 23 Stellen für die Übernahme befristet übernommener Azubis geschaffen. 20 Stellen wurden für Digitalisierung und Informationssicherheitsmanagement bewilligt. Die Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz an Haupt- und Nebenwasserstraßen wird mit 29 zusätzlichen Stellen unterlegt.

Quelle: BDB, Foto: WSV, Einbau eines Schleusentores an der Moselschleuse in Trier: Über 100 zusätzliche Stellen für den Erhalt und Ausbau der deutschen Flüsse und Kanäle hat der Haushaltsausschuss des Bundestages in seiner Bereinigungssitzung für das nächste Jahr beschlossen. Die Verwaltung leidet unter chronischem Fachkräftemangel, und die Wasserstraßeninfrastruktur – vor allem Schleusen, Wehre und Düker – ist seit Jahrzehnten überaltert und unterfinanziert. Nun kann gegengesteuert und ausgebaut werden.

Nach Abschluss einer europaweiten Ausschreibung hat das Wasser-straßen-Neubauamt (WNA) Datteln den ersten Bauauftrag für den Ersatz der Großen Schleuse Venhaus am Dortmund-Ems-Kanal ver-geben. Den Zuschlag mit einer Auftragssumme in Höhe von rund 17 Mio. Euro hat die Niederlassung Ahaus der Johann Bunte Bauunter-nehmung erhalten.

Wesentliche Leistungen des Bauauftrages sind Vorarbeiten für den Neubau der Schleuse. Er beinhaltet unter anderem die Abschottung, Entleerung und Verfüllung der alten Fahrt im oberen Vorhafen mit Teilabbruch und Verfüllung der alten Kleinen Schleuse. Weiterhin werden im unteren Vorhafen am südlichen Ufer ein Teil der neuen Vorhafenspundwand und eine temporäre Umschlagstelle hergestellt. Eben-falls beauftragt wurden umfangreiche Straßenbauarbeiten. Hierzu gehören unter anderem auch die im Planfeststellungsverfahren mit der Samtgemeinde Spelle abgestimmten Ertüchtigungsarbeiten an der „Schleusenstraße“ und der Ausbau eines Teilstücks der Straße „Zur Venhauser Schleuse“, die auf dem Gebiet der Gemeinde Emsbüren liegt. Die Bauzeit wurde mit 2 Jahren vereinbart.

Die erforderlichen Rodungsarbeiten sind bereits abgeschlossen. Mit den Bauarbeiten soll im Januar 2020 begonnen werden. Um die betroffenen Anwohner über die Arbeiten und die damit verbundenen Beeinträchtigungen zu informieren, wird das WNA Datteln gemeinsam mit der Fa. Bunte Anfang des nächsten Jahres eine Informationsveranstaltung durchführen. Ort und Zeitpunkt werden noch bekannt gegeben.

Der Dortmund-Ems-Kanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen Deutschlands. Das Projekt „Neue Schleusen DEK-Nord“ sieht vor, dass die alten Schleusen in Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen entlang der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals durch neue Schleusen ersetzt werden. Träger des Projekts ist das Wasserstraßen-Neubauamt Datteln. Mit dem Ersatz der alten Schleusen soll der Dortmund-Ems-Kanal für die Binnenschifffahrt zukunftssicher gemacht werden. Die fünf neuen Schleusen verfügen über größere Abmessungen und ermöglichen die Durchfahrt für Großmotorgüterschiffe (110 m x 11,45 m) und übergroße Großmotorschiffe (135 m x 11,45 m).
Die Anpassung der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Projekt mit vordringlichem Bedarf verankert. Mit den ersten Baumaßnahmen wurde im Frühjahr 2016 am Schleusenstandort Gleesen begonnen. In Hesselte wurde 2017 eine Bodenmanagementfläche in Betrieb genommen. In 2018 wurde der Hauptauftrag für das neue Schleusenbauwerk in Gleesen vergeben.

Quelle und Grafik: Wasserstraßen-Neubauamt Datteln

Der Wechsel zwischen Ebbe und Flut hält den Meeresboden in ständiger Bewegung. Durch die Strömungen bilden sich Sand- und Schlickablagerungen, die Schiffsverkehre beeinträchtigen können. Um die Zufahrt zu den Häfen und zu den Hafenanlagen zu gewährleisten, müssen diese Wasserwege eine garantierte Tiefe haben.

Viele Hafengesellschaften im Nordseeraum stehen vor den gleichen Herausforderungen: Auf der einen Seite müssen sie den reibungslosen Hafenbetrieb sicherstellen und auf der anderen Seite ihren ökologischen Fußabdruck reduzieren.

Die Hafengesellschaften Niedersachsen Ports und Groningen Seaports haben zu einem Workshop in Eemshaven eingeladen, bei dem Experten Fragestellungen rund um ein effizientes Management von Sedimenten und den Umgang mit Baggergut in Häfen bearbeiten. Welchen Einfluss haben heutige und zukünftige Sedimentbewegungen in der Nordsee und den Flüssen auf den Sedimenteintrag in Häfen? Wie können Häfen auf veränderte Rahmenbedingungen möglichst effizient und umweltgerecht reagieren? Welche technologischen Entwicklungen versprechen den höchsten Nutzen, um einen sicheren Zugang zu Häfen zu erhalten?

„Unsere Erfahrung zeigt, dass wir die Fragen am besten in Netzwerken und Kooperationen beantworten können, so erreichen wir gemeinsam innovative Lösungen. Das kommt allen zugute, am meisten profitiert jedoch das Weltkulturerbe Wattenmeer“, erklärt Dr. Matthäus Wuczkowski, Nachhaltigkeits-Manager bei Niedersachsen Ports

Deutsche, niederländische und belgische Fachleute aus Hafenwirtschaft, Industrie, Forschung und Umweltschutz tauschen bei dem Arbeitstreffen praktische Erfahrungen aus, teilen ihr Wissen über laufende Projekte und zu neusten Forschungserkenntnissen.

Die Nationalparkverwaltung Niedersächsisches Wattenmeer, das Flanders Marine Institute und das Ludwig-Franzius-Institut tragen aktuelle Forschungsprojekte rund um das Thema Sedimentbewegungen im Wattenmeer und die Auswirkungen von Schadstoffeinträgen vor. Weitere Schwerpunkte liegen auf der Vorstellung von effizienten Baggertechnologien sowie dem alternativen und umweltverträglichen Umgang mit dem Baggergut.

Niedersachsen Ports gestaltet dieses Arbeitstreffen als Teilprojekt des 2015 gestarteten europäische Projekts DUAL Ports. Es wird von der EU sowie dem Interreg Nordsee Programm finanziert. DUAL Ports bringt Häfen, Unternehmen und wissenschaftliche Einrichtungen aus Belgien, Deutschland, den Niederlanden, Dänemark und Schottland zusammen. Ziel der Zusammenarbeit ist die gemeinsame Erarbeitung von Lösungsansätze zur langfristigen Reduktion von CO2-Emissionen und Umweltbelastungen, die durch die Aktivitäten der Hafenwirtschaft verursacht werden. Durch den Wissensaustausch zwischen den Partnern und den dabei entstehenden Synergien soll die Entwicklung und Umsetzung von Nachhaltigkeitsinnovationen in Häfen vorangetrieben werden.

Weitere Informationen zum Projekt DUAL Ports gibt es hier: www.northsearegion.eu/dual-ports und www.dualports.eu

Quelle: Ports, Foto: NPorts/Christian O. Bruch. NPorts-Hopperbagger „Seekrabbe“, Norddeich

Mit dem Verschub eines über 2000 t schweren Brückentrogs aus Stahl ist ein erster Meilenstein im Zuge des Ersatzneubaus der Kanalbrücke von 1935/36, die den Dortmund-Ems-Kanal nördlich von Münster über die Ems führt, erreicht.

Um die Kanalbrücke Ems mit den Abmessungen der bereits ausgebauten Kanalstrecke an gleicher Stelle neu zu errichten, war es zwingend erforderlich der Schifffahrt eine bauzeitliche Umfahrung der Kanalbrücke zu ermöglichen.

Das Wasserstraßen-Neubauamt Datteln baut diese Umfahrungsstrecke gemeinsam mit der Arbeitsgemeinschaft Kanalbrücke Ems, bestehend aus den Firmen Köster, Gollwitzer, Meyer und SEH.

Mit dem jetzt verschobenen Brückentrog werden die beiden neu errichteten Kanalabschnitte der Umfahrung miteinander verbunden und in unmittelbarer Nähe zum noch vorhandenen Brückenbauwerk über die Ems geführt.

Der 2.110 t schwere, 62,40 m lange, 28 m breite und 8,15 m hohe stählerne Brückentrog wurde am südlichen Ufer der Ems hergestellt und wurde mittels hydraulischer Zugvorrichtungen, unterstützt durch Schwerlasttransportwagen, auf einer stählernen Stahlverschubbahn bewegt.

Bedingt durch mehrere erforderliche Umbaumaßnahmen der Verschubkonstruktion wie Ballastierung, Ein- Um- und Ausbau von Verschubschlitten dauerte der gesamte Verschubvorgang 4 Tage. Am 28.09. 2019 kam der Überbau in seiner endgültigen, horizontalen Lage an.

Viele interessierte Besucher trotzten dem regnerischen Wetter und beobachteten den Vorgang vom idealen Standpunkt auf der „Kaiserbrücke“ aus dem 19.Jahrhundert.

Nach dem nun abgeschlossenen Längsverschub des Überbaus folgen die weiteren Arbeiten, wie die Ausstattung des Stahlüberbaus mit Leitwerken, Dichtungen, Geländern, Leuchten sowie die Komplettierung der Widerlagerbauwerke, Abstapeln des Stahltroges auf die endgültige Höhe und Anschluss der Kanalstrecke an die Widerlager.

Die Fertigstellung der Baumaßnahme zur Umfahrungsstrecke ist für das Frühjahr 2021 vorgesehen. In den folgenden Aufträgen werden der Anschluss der Umfahrungsstrecke an das Kanalnetz sowie der Rückbau der alten Kanalbrücke inkl. Neubau des Doppeltroges vergeben.

Quelle und Fotos: WSV

Das neue Taucherglockenschiff des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Duisburg (WSA Duisburg) wird mit Antrieben von SCHOTTEL ausgestattet. Zwei Ruderpropeller und ein Pump Jet ermöglichen maximale Manövrierfähigkeit in beschränkten Gewässern. Das Spezialschiff befindet sich im Bau bei der niederländischen Werft Damen Shipyards Gorinchem. Auftraggeber ist die FMSW Koblenz für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.

Das Taucherglockenschiff wird von insgesamt drei Azimutanlagen angetrieben, zwei Ruderpropellern und einem Pump Jet. Alle Anlagen werden von E-Motoren angetrieben. Die beiden Ruderpropeller des Typs SRP 150 FP (jeweils 330 kW) weisen dabei einen Propellerdurchmesser von 1,10 m in Düse auf, mit denen der notwendige Schub zur Verfügung gestellt wird. Insgesamt wird das neue Taucherglockenschiff eine Fahrtgeschwindigkeit von mindestens13 km/h (7 Knoten) erreichen und kann somit, anders als das Vorgängerschiff, ohne Schlepphilfe auf dem Rhein eingesetzt werden.

In Kombination mit einem Pump Jet Typ SPJ 82 (340 kW) lässt sich das Schiff auf dem Rhein und seinen staugeregelten Nebenflüssen sicher manövrieren. Dank des komplett bündigen Einbaus in der Schiffshülle ist der Jet auch bei eventueller Grundberührungen vollständig geschützt.

Das neue Taucherglockenschiff, welches die alte “Carl Straat“ (Baujahr 1963) ersetzen wird, ist bislang einzigartig in Europa. Es wird benötigt, um verloren gegangene Ladung oder Wrackteile zu suchen und zu bergen. Darüber hinaus kommt es bei Arbeiten an der Gewässersohle oder Bauwerksinspektionen an Schleusen und Wehren zum Einsatz und wird als Havariegerät vorgehalten.

Mit dem Schiff können auch Tonnenverankerungen im Kies- oder Felsbereich hergestellt und Probenentnahmen sowie Bohrungen mit Stickstoffvereisung durchgeführt werden. Die moderne Taucherglockenanlage einschließlich der Hebeeinrichtung ermöglicht es, dass das Schiff zukünftig ohne Absenkung fährt.

Die Inbetriebnahme des neuen Schiffes, das mit 69 m knapp 17 m länger als die alte “Carl Straat“ sein wird, ist für Ende 2020 vorgesehen.

Quelle und Foto: SCHOTTEL, das neue Taucherglockenschiff, welches die alte “Carl Straat“ (Baujahr 1963) ersetzen wird, ist bislang einzigartig in Europa

An das Revier Oberrhein grenzen neben Frankreich und der Schweiz drei Bundesländer, was zu länderübergreifenden vertraglichen Regelungen und zu einer engen Zusammenarbeit führt. Im Revier liegen unter anderem die großen Binnenhäfen Basel, Mulhouse, Straßburg, Karlsruhe und Mannheim/Ludwigshafen.

Das WSA Oberrhein ist das fünfte neu strukturierte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, das im Rahmen der WSV– und Ämterreform jetzt an den Start geht. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt. Aus den beiden bisherigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern Freiburg und Mannheim wurde jetzt das neue WSA Oberrhein.

Prof. Dr.– Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Ab sofort liegt die Kompetenz für den vielfältigen und anspruchsvollen Oberrhein in einer Hand. Enge Kontakte zu den französischen Nachbarn und in die Schweiz prägen das Revier, staugeregelte und freifließende Abschnitte führen zu besonderen Anforderungen. Mit dem neuen Amt sind die Weichen für die Zukunft gestellt.“

Leiter des neuen WSA Oberrhein ist Jörg Vogel, der zuvor bereits zwölf Jahre lang das WSA Freiburg leitete und parallel seit drei Jahren auch das WSA Mannheim.

Jörg Vogel: „Das WSA Oberrhein möchte kooperativer Partner der Region am Oberrhein sein, die ihren Wohlstand auch den guten Verkehrsanbindungen verdankt, insbesondere dem umweltfreundlichen Verkehrssystem Schiff-Wasserstraße-Häfen. Unsere vielfältigen Aktivitäten werden zukünftig darauf ausgerichtet sein, die Attraktivität des Schifffahrtswegs Oberrhein zu erhalten. Dies ist vor allem deshalb wichtig, weil sich die Güterstrukturen ändern und die gesellschaftlichen Erwartungen an die Vereinbarkeit von Verkehr und Umwelt steigen.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bereits umgesetzt wurden die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in einer zentralen Behörde zusammengefasst. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Quelle und Foto: GDWS, v.l.n.r. Monika Abendroth (Fachbereichsleiterin Administration), Ines Jörgens (Fachbereichsleiterin Wasserstraßen), Jörg Vogel (Leiter des WSA Oberrhein), Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte (Präsident der GDWS), Marc Hannig (Fachbereichsleiter Schifffahrt), Alexander Bätz (Personalrat)

Quelle und Grafik: KD Deutsche Rheinschiffahrt GmbH

Dem Amtsleiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Rheine Ulrich Wieching wurde mit Wirkung zum 1. September zusätzlich die kommissarische Amtsleitung des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Duisburg- Meiderich übertragen.

In einer Feierstunde übergab der Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Dirk Schwardmann aus Bonn das Amt.

Der bisherige kommissarische Amtsleiter Volker Schlüter wechselt zur Bundesanstalt für Wasserbau nach Karlsruhe. Schwardmann dankte dem bisherigen Amtsleiter ganz herzlich für die Leitung des Amtes in den letzten Jahren und wünschte Schlüter viel Erfolg bei seiner neuen Aufgabe.

Mit seinem Wechsel lässt Schlüter das operative Geschäft hinter sich. Er wird in die Erforschung technisch biologischer Ufersicherungen einsteigen. Langfristiges Ziel des Forschungsprojektes ist es den planenden Mitarbeitern der WSV fundierte Grundlagen und Empfehlungen zur An- wendung technisch-biologischer Ufersicherungen an Bundeswasserstraßen zur Verfügung zu stellen.

Wieching, der das WSA Rheine seit über 11 Jahren leitet, übernimmt das WSA Duisburg-Meiderich im Vorgriff auf den vorgesehenen Zusammenschluss beider Ämter im nächsten Jahr. Das neue Amt heißt zukünftig WSA Westdeutsche Kanäle und umfasst die Wasserstraßen vom Rhein bis nach Gleesen im Emsland.

Beide Ämter haben zusammen über 750 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Diese betreuen zur Zeit fast 300 km Kanalstrecke und über 50 km Flussstrecke. In diesen Strecken befinden sich insgesamt 630 Bauwerke und 240 km wasserbelastete Dämme. Zu den Bauwerken gehören 43 Schleusenkammern, 15 Sicherheitstore, 16 Pumpwerke, 3 Wehre, 230 Brücken und 138 Düker. Das Anlagevermögen, das heißt der Neubauwert der Bauwerke, beträgt rund 7 Mrd. €. Auf den Kanälen werden rund 60 Mio. t Güter transportiert. Würde diese Menge auf der Straße transportiert, ergäbe dies rund 3 Mio. LKW-Fahrten.

Derzeit bereitet eine Projektgruppe unter der Leitung von Wieching den Zusammenschluss beider Ämter vor. Bundesweit werden aus 39 bestehenden Ämtern 17 neue Ämter gebildet.

Schwardmann wünschte Wieching viel Erfolg für seine künftige Aufgabe zwei große Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter gleichzeitig zu leiten. Große Sorge bereitet der Zustand von Anlagen, die durch den Personalabbau bedingt, bislang in einem unzureichenden Tempo instandgesetzt oder ersetzt wurden. Es gilt hier Rückstände aufzuholen um Beeinträchtigungen oder Sperrungen für die Schifffahrt zu vermeiden. Wieching forderte daher die Besetzung vakanter Stellen und zusätzliche Stellen ein.

Quelle und Foto: WSV.de, Dirk Schwardmann, Ulrich Wieching, Volker Schlüter, Grafik: WSV.de, Zuständigkeitsbereich des künftigen WSA Westdeutsche Kanäle

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) kritisiert massiv die Ankündigung der Wasserstraßenverwaltung (WSV), die Schleuse Geesthacht am 15. und 16. August 2019 täglich je für acht Stunden zwischen 13:00 und 21:00 Uhr vollständig aufgrund Personalmangels zu sperren. „Aufgrund von Krankheit und Urlaub des verfügbaren Betriebsdienstpersonals und der Einhaltung der  Arbeitszeit- und Ruhezeitregelungen“ sei die Schicht nicht zu besetzen, teilt das Amt dem BDB lapidar mit.

Diese Sperrung kommt für die Binnenschifffahrt zur absoluten Unzeit, da erst in der vergangenen Woche infolge des Schadens am Elb-Stauwehr das Schiffshebewerk Lüneburg für mehrere Tage außer Betrieb genommen werden musste. Dadurch waren der Hafen Hamburg und weite Teile des Nordens der Republik vom Binnenschiffsverkehr abgeschnitten; an die 90 Schiffe stauten sich im Kanal und hohe Verdienstausfälle waren die Folge.

Im Zusammenhang mit dem Schadensfall in Geesthacht hat der BDB die Mitarbeiter der zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter vor Ort explizit für ihr besonnenes und schnelles Handeln bei der Schadensbeseitigung gelobt und distanziert sich von Stimmen im Gewerbe, die nun ausgerechnet diesem Personal vor Ort die Schuld an Schäden und Sperrungen im Wasserstraßennetz zuweisen. Den mangelhaften Zustand der Wehre und Schleusen – insbesondere aufgrund Personalmangels und chronischer Unterfinanzierung – haben in erster Linie die Verantwortlichen im Bundesverkehrsministerium und der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt (GDWS) zu vertreten.

Nach Ansicht des BDB ist es unabdingbar, dass die GDWS tragfähige „Notfallkonzepte“ entwickelt, um die Bedienung der Anlagen und damit die Schiffbarkeit der Flüsse und Kanäle auch bei akut angespannten Personalsituationen in den einzelnen Amtsbereichen aufrechtzuerhalten. Daher hat sich der BDB heute mit einem „Brandbrief“ direkt an den Präsidenten der GDWS, Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte, gewandt und deutlich gemacht, dass es absolut unzumutbar ist, dass zusätzlich zu den ohnehin schon zahlreichen technisch bedingen Schleusensperrungen infolge der maroden Infrastruktur nun auch noch personalbedingte Sperrungen hinzu kommen. Es ist die Aufgabe der GDWS, gemeinsam mit dem BMVI dafür Sorge zu tragen, dass die Wasserstraßenverwaltung vor Ort personell so besetzt ist, dass die Schleusen im Rahmen ihrer Betriebszeiten bedient werden können, damit die Planbarkeit und Verlässlichkeit des Schiffsverkehrs gewährleistet ist.

Quelle: BDB, Foto: HHM/ Dietmar Hasenpusch

Die Schifffbarkeit des Elbe-Seitenkanals konnte am Donnerstag in den frühen Morgenstunden nach erfolgreich abgeschlossener Schadensbeseitigung am Stauwehr in Geesthacht und der im Anschluss erfolgten Aufstauung des Wasserspiegels auf die nötige Höhe wiederhergestellt werden.

Der Pegel musste, nachdem am Abend des 2. August eine Beschädigung an dem Wehr festgestellt worden war, deutlich abgesenkt werden, um den Druck auf den schadhaften Damm zu reduzieren. Dadurch sank der Wasserstand unter 4,0 m ab – die Marke, die nötig ist, um das Schiffshebewerk Lüneburg bei Scharnebeck betreiben zu können. Auf der Elbe gibt es jedoch noch Einschränkungen der Befahrbarkeit zwischen Hohnstorf und Geesthacht.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) stellt fest, dass durch das schnelle und besonnene Handeln der zuständigen Stellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) eine noch längere Nichtbefahrbarkeit des Elbe-Seitenkanals verhindert werden konnte: „Das Ereignis in Geesthacht zeigt, dass die Mitarbeiter der WSV vor Ort gute Arbeit leisten. Wir sind uns bewusst, dass sie ihr Bestes geben, um die Schiffbarkeit trotz der maroden Infrastruktur zu gewährleisten“, so BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Auch der Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens, der sich in den vergangenen Monaten positiv entwickelt hatte, kann nun wiederaufgenommen werden. Nach Angaben des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Lauenburg, das federführend für die Schadensaufnahme und Schadensbeseitigung zuständig war, wurde seit dem Wochenende rund 4.600 t erosionsstabiles Material verbaut, um den schadhaften Damm zu sichern. Am Mittwoch konnte dann mit der Aufstauung am Wehr Geesthacht begonnen werden. Mittlerweile ist das Schiffshebewerk wieder in Betrieb gegangen, so dass der aufgelaufene Schleusenrang Schritt für Schritt abgebaut werden kann und die Schiffe ihre Fahrten fortsetzen können. Das WSA Uelzen teilte mit, dass in der Zeit, in der das Schiffshebewerk außer Betrieb gehen musste, ohnehin anstehende Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an der Anlage vorgezogen werden konnten.

Trotz des schnellen Handelns ist der Binnenschifffahrt jedoch ein deutlicher finanzieller Schaden entstanden: Am Mittwoch saßen am Schiffshebewerk insgesamt 67 Schiffe Richtung Hamburg und 20 Schiffe Richtung Mittellandkanal fest. In Zahlen ausgedrückt: Ein liegendes Schiff hat je nach Tonnage und Schiffstyp Verdienstausfälle zwischen 1.000 und 3.000 Euro täglich. Hinzu kommen weitere Verluste, die u.a. daraus resultieren, dass der Abbau des Schleusenrangs noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Das WSA Uelzen geht davon aus, dass der Stau vor dem Hebewerk in ca. zwei Tagen aufgelöst sein wird. Pro Tag können ca. 36 Schleusungen in jede Verkehrsrichtung durchgeführt werden.

Im Anlagenbestand der WSV befinden sich neben ca. 350 Schleusenanlagen auch rund 300 Wehre. Medienberichten ist zu entnehmen, dass die WSV und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) es für möglich erachten, dass die erst im Jahr 2010 in Betrieb genommene Fischtreppe, die gemäß europäischer Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) die Fischwanderung ermöglichen soll, ursächlich für die Unterspülung gewesen sein könnte. Der BDB fordert, dass die Ursachen des aufgetretenen Schadens am Elbe-Stauwehr nun gründlich analysiert werden, damit ähnliche Vorkommnisse an anderen Anlagen verhindert werden können.

Quelle: BDB, Foto: WSV, der beschädigte Damm wurde mit insgesamt rund 4.600 t Material gesichert.