Die Logistikunternehmen Danser Group, Swissterminal und DP World haben sich für den Gütertransport auf dem Rhein zum 1. Februar 2024 zusammen geschlossen. Sie haben sich in der Kooperation gemeinsam zum Ziel gesetzt, einen nachhaltigen, zuverlässigen und flexiblen Binnenschifffahrtsdienst vom Dreiländereck bis an die Westseehäfen zu etablieren. Mit zwei wöchentlichen Abfahrten verbinden die Koppelverbände die Terminals Birsfelden, Basel, Ottmarsheim und Strassburg direkt mit den grössten europäischen Tiefseeterminals in Rotterdam und Antwerpen.

Die kundenorientierte Transportlösung soll die Logistikprozesse weiter optimieren und die Wettbewerbsfähigkeit stärken. Swissterminal schafft in Kombination mit ihrem Schweizerzug damit einen redundanten Gütertransport auf der wichtigsten Verkehrsachse zwischen dem Hinterland und den Westseehäfen.

Die geopolitische Lage, Nachfrageveränderungen und schwankenden Märkte erschweren die Rahmenbedingungen für die produzierende Wirtschaft im europäischen Hinterland. Zuverlässige und robuste Transportketten bieten die Basis für effiziente Logistikprozesse, die wiederum die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen im weltweiten Handel stärken.
Vor diesem Hintergrund haben sich die Logistikunternehmen Danser Group, Swissterminal und DP World für den Gütertransport auf dem Rhein zusammengeschlossen und den gemeinsamen Binnenschifffahrtsdienst zum 1. Februar 2024 aufgenommen. Mit zwei wöchentlichen Abfahrten verbinden die Koppelverbände die Terminals Birsfelden, Basel, Ottmarsheim und Strassburg direkt mit den grössten europäischen Tiefseeterminals in Rotterdam und Antwerpen.

Danser Group, Swissterminal und DP World teilen die gemeinsame Ambition, ihren Kunden eine exzellente Qualität zu bieten. So haben sich die drei Partner in der Kooperation zum Ziel gesetzt, eine grösstmögliche Fahrplanstabilität mit wettbewerbsfähigen Transitzeiten zwischen dem Hinterland und den Hochseehäfen sicherzustellen. Mit einem geringen Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig hoher Tragfähigkeit zählt das Binnenschiff zudem zu den umweltfreundlichsten und wirtschaftlichsten Transportmitteln im Inland.

Der Binnenschiffdienst bietet den Kunden damit eine zuverlässige, nachhaltige und kostengünstige Transportlösung, welche deren Logistikprozesse weiter optimiert. Die Kooperation schafft Synergien, die nicht nur die drei Partner, sondern die gesamte Logistikbranche im europäischen Hinterland stärkt.

Die drei Partner setzen für die kundenorientierte Transportlösung auf ihre kombinierten Stärken. Während Danser Group ein beispielloses Fachwissen in der Rheinschifffahrt mitbringt, zählt Swissterminal als Schweizer Pionier im Containerdepot und ‑umschlag und seit 2021 als Betreiber von drei elsässischen Häfen. DP World ergänzt die Kooperation als einer der führenden globalen Tiefseeoperateure. Ziel ist es, den Kunden eine flexible Transportlösung zu bieten, die ihren individuellen Bedürfnissen gerecht wird.

„Die Einführung unseres eigenen Binnenschiffservices in die Schweiz und unsere Terminals im Elsass über die Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen ermöglicht es DP World und Swissterminal, ein Produkt anzubieten, das wirklich von der Fabrik bis zur Haustür unserer Kunden reicht. Wir sehen dies als Erweiterung der Dienstleistungen von unseren Terminals Rotterdam World Gateway und Antwerp Gateway zu den Binnenhäfen, die von Swissterminal betrieben werden. Swissterminal betreibt bereits einen massgeschneiderten Zugservice, den Schweizerzug, auf diesem Korridor, und mit dieser Verbesserung der Dienstleistungen stärken wir unser Engagement für diesen wichtigen Markt weiter“, führt John Woollacott, Chief Operating Officer Port & Terminal, Europa, von DP World aus.

Mit der Gründung der Binnenschiff-Kooperation finden Danser Group und Swissterminal in Basel wieder zusammen, die bereits von 1990 bis 2010 gemeinsam in der Penta Group die Rheinschifffahrt belebt haben. Zwei einstige Partner finden wieder zusammen – Partnerschaft und Vertrauen bilden in der Kooperation die Basis für den Erfolg des gemeinsamen Binnenschifffahrtdienstes.

„Unser Trio strebt nicht nur nach Effizienz in der Rheinschifffahrt, sondern auch nach qualitativ hochstehenden Transportlösungen für unsere Kunden. Vertrauen und Expertise bilden die Basis dafür. Die bisherige Zusammenarbeit sowohl mit Danser Group in Basel als auch mit DP World hat mir gezeigt, dass ich auf zwei starke und erfahrene Partner in ihren Fachgebieten zählen darf. Wir bündeln unsere Stärken und schaffen dadurch eine nachhaltige und effiziente Transportmöglichkeit, die unseren Kunden einen echten Mehrwert bringt“, unterstreicht Roman Mayer, CEO von Swissterminal.

Durch die Einführung des neuen Barge-Services und der Integration des bestehenden Schweizerzugs schafft Swissterminal ein redundantes Transportsystem zwischen dem Dreiländereck Schweiz-Frankreich-Deutschland und den Westseehäfen Rotterdam und Antwerpen. Diese Kombination auf Schiene und Wasser bietet den Kunden nicht nur eine höhere Flexibilität, sondern gewährleistet auch eine zuverlässige und effiziente Anbindung an den Welthandel. Das robuste System setzt auf die Stärken beider Verkehrsträger, um eine kontinuierliche und sichere Verbindung zu gewährleisten.

Operative und technische Details des Binnenschifffahrtdiensts

• Der Binnenschifffahrtsdienst wird mit vier Koppelverbänden betrieben.
• Der Fahrplan des Binnenschiffdienstes ist hier veröffentlicht.
• Pro Schiff stehen eine Kapazität von 342 bis 348 TEU sowie 24 bis 32 Reeferplätze zur Verfügung.

Quelle und Foto: Swissterminal AG

Der nächste Elbschifffahrtstag beginnt am Donnerstag, den 25. April 2024 ab 13:00 Uhr in Radebeul bei Dresden.

Aktuelle Informationen gibt es hier.

Quelle und Foto: Elbe Allianz e.V.

Mit der „GAS 95“ fährt seit dem 08. Februar 2024 ein weiteres innovatives Schiffsdesign aus der Feder der Experten des HGK Shipping Design Centers auf dem Rhein: Emissionsarm durch diesel-elektrischen Antrieb, zukunftsweisend durch „Future-Fuel-Ready“-Aufbau und auch in Trockenperioden zuverlässig durch konsequente Tiefgangoptimierung unterstreicht das Gastankschiff die Innovationskraft des Unternehmens. Es ist bereits der zweite Gastanker dieses Typs, den die HGK Gas Shipping GmbH in Betrieb nimmt. Als eines der modernsten Schiffe auf den Wasserstraßen trägt es zur nachhaltigen Entwicklung der Binnenschifffahrt bei.

In HGK-Rot und erstmals auch mit einem leuchtenden Grün wird die „GAS 95“ nunmehr auf dem Rhein unterwegs sein. Mit der neuen Lackierung ist der nachhaltige Ansatz des Schiffsdesigns schon von Weitem erkennbar, der durch den Schriftzug „Driving Sustainability“ an Back- und Steuerbord noch zusätzlich hervorgehoben wird.

Basierend auf den bei der HGK Shipping bereits in den vergangenen Monaten in Dienst gestellten und konzipierten Neubauten und den damit gesammelten Erfahrungen verfügt auch die „GAS 95“ über einen diesel-elektrischen Antrieb. Zu der Entscheidung beigetragen hat insbesondere die gute Performance der „GAS 94“, die seit mehr als zwei Jahren die Gasflotte des Unternehmens verstärkt. Der eingesetzte diesel-elektrische Antrieb reduziert den CO_2-Ausstoß des Gastankschiffs im Vergleich zu den Benchmarks der Binnenschifffahrt nochmals um bis zu 30 Prozent je Tonnenkilometer. Ebenso wird der Ausstoß von Feinstaub und sonstigen Schadstoffen signifikant reduziert. Das installierte Power Management System wurde zuletzt weiter ausgefeilt und senkt so den Brennstoffverbrauch zusätzlich. Wie andere Neubauten aus dem HGK Shipping Design Center ist auch die „GAS 95“ bereits auf die Technologieentwicklungen der Zukunft vorbereitet und kann als „Future-Fuel-Ready“ beschrieben werden.

Gleichzeitig zeichnet sich das Schiff durch seine enorm flexiblen Einsatzmöglichkeiten aus. Die „GAS 95“ ist das erste Gastankschiff, das auch in den Standarddimensionen von 110 Metern Länge und 11,45 Metern Breite durch eine extreme Tiefgangoptimierung überzeugt und dennoch kanaltauglich ist. Der kontinuierliche Warentransport auf dem Rhein ist damit auch in ausgeprägten Niedrigwasserphasen gewährleistet. Mit einer maximalen Ladekapazität von mehr als 2.300 Kubikmetern kann das Schiff auch bei einem Tiefgang von 1,30 Metern mehr als 300 Tonnen befördern und somit bekannte Engpässe wie Kaub oder Oestrich auch bei sehr kritischen Pegeln noch passieren. Der mindestfahrbare Tiefgang ist noch geringer und einmalig für die Spezifikation des Schiffes. Eingesetzt wird das neue Gastankschiff zwischen den ARA-Häfen und diversen Stationen am Rhein.

„Die ‚GAS 95‘ entspricht damit den höchsten Umwelt- und Sicherheitsstandards. So können wir unseren Kunden den nächsten Baustein für eine nachhaltigere und verlässlichere Lieferkette über die Wasserstraße zur Verfügung stellen“, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin der HGK Gas Shipping GmbH. „Wir setzen alles daran, uns kontinuierlich zu verbessern und unsere Gasflotte nachhaltig auszubauen. Einige Schiffe haben wir als Nachweis unserer Bestrebungen bereits mit dem Green Award zur Förderung einer saubereren und sichereren Binnenschifffahrt zertifizieren lassen. Auch für die ‚GAS 95‘ planen wir dies in den kommenden Monaten.“

Auch im Rating der unabhängigen und international anerkannten CSR-Ratingagentur EcoVadis punktet die HGK Gas Shipping regelmäßig mit ihren kontinuierlichen Bestrebungen im Bereich Nachhaltigkeit. Im Jahr 2023 konnte sie den Gold Status erreichen, wobei gerade einmal zwei Punkte zu Platin gefehlt haben.

Der nächste niedrigwasseroptimierte diesel-elektrische Neubau für die Gasflotte ist mit der „GAS 96“ bereits beauftragt. Weitere sind darüber hinaus in Planung.

Quelle und Foto: HGK Shipping, mit der „GAS 95“ ist seit 8. Februar ein neues und innovatives Flottenhighlight für die HGK Gas Shipping auf dem Rhein unterwegs. 

InnoWaTr – in Langform steht diese Abkürzung für „Innovative Waterway Transportation“ und damit für ein echtes Innovationsprojekt, das zum Ziel hat, die klimafreundliche Binnenschifffahrt zu stärken. Daran arbeitet bremenports mit insgesamt 25 Projektpartnern aus Deutschland, Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Schweden häfen- und länderübergreifend zusammen.

Die Idee hinter dem europäischen und EU geförderten Nachhaltigkeitsprojekt: Es geht darum künftig mehr Ladung durch Binnenschiffe zu transportieren, um so den „Modal Shift“, also die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Binnenwasserstraßen, voranzubringen. Die Umsetzung erfolgt dabei durchaus greifbar im Rahmen von acht Realexperimenten, die die Binnenschifffahrt im Nordseeraum in verschiedenen Anwendungsszenarien steigern sollen.

„bremenports ist im Rahmen des Projekts, für das sich insbesondere auch das Häfen-Ressort von Senatorin Kristina Vogt stark gemacht hat, mit der Konzipierung einer Art „Werkzeugkasten“ betraut – also im Endeffekt mit dem Erstellen einer praxisorientierte Anleitung für den Transfer und das Anpassen derartiger Ansätze in der eigenen Stadt oder Region“, berichtet Lars Stemmler, der das insgesamt auf drei Jahre angelegte Projekt bei bremenports federführend betreut.

Bereits in den vergangenen sechs Monaten wurden dabei erste konkrete Projekte umgesetzt und dazu regional sowie länderübergreifend sogenannte „Freight Flow Coalitions“ (FFC), also Lieferketten-Koalitionen, ins Leben gerufen. „Ziel dieser FFCs ist eine übergreifende, kooperative Zusammenarbeit zur Förderung des Binnenschiffverkehrs mit passgenauen, regional abgestimmten Initiativen, den sogenannten Realexperimenten, die später dann als Vorbild auch in anderen Regionen und Häfen dienen sollen“, berichtet Stemmler.

Auch ein insbesondere die Weserregion betreffendes Realexperiment steht dabei an: Gegenwärtig wird geprüft, ob und unter welchen Bedingungen sich eine feste Containerlinie per Binnenschiff zwischen Bremerhaven und Hamburg etablieren lässt. Daran arbeiten gegenwärtig weitere InnoWaTr-Projektpartner wie die Norddeutsche Wasserweg Logistik (NWL) und der Wirtschaftsverband Weser. Logistikunternehmen, die auf diese Binnenschiff-Lösung umstellen, entlasten die Verkehrslage auf den Straßen konkret, gleichzeitig wird der LKW-Verkehr in den Häfen reduziert und letztlich ergibt sich gegenüber dem Container-Transport via LKW eine deutliche Verringerung der Treibhausgase. „Mit dieser Lösung würden wir nicht nur nachhaltig Verkehre von der Straße auf die Wasserstraße verlagern, sondern können unseren Kunden auch eine effizientere Transport-Perspektive für ihre Container und Stückgüter bieten“, so NWL-Geschäftsführer Tim Böttcher.

Derartige Ideen quasi mittels entsprechender Schablonen und Planungswerkzeuge auf andere Regionen übertragbar zu gestalten und mögliche Fallstricke auf dem Weg dorthin im Voraus zu umgehen – das ist nunmehr bremenports Auftrag im Rahmen des InnoWaTr-Projekts: Wie lässt sich der Bedarf für entsprechende Umstellungen des Containerverkehrs ermitteln? Wie lassen sich intuitive Ansätze aus bereits erfolgten Systemaufstellungen bei der Entwicklung weiterer entsprechender Projekte übertragen? Welchen Beitrag können Wissenschaft und Forschung dabei leisten? Das seien nur einige der Fragen, die bremenports gegenwärtig kläre: „Am Ende ist unser Auftrag ein Instrumentarium zu entwickeln, aus dem sich diejenigen, die entsprechende Projekte planen, nach individuellem Bedarf bedienen können“, so Stemmler. Spannend mache die Aufgabe dabei insbesondere, dass nicht nur die Regionen, sondern eben auch die Zielsetzung der Projekte überaus vielfältig sein können: „Das reicht von Containerlinien wie jetzt zwischen den Häfen Bremerhaven und Hamburg geplant, über den Einsatz von autonomen oder ferngesteuerten Schiffeinheiten, bis hin zur urbanen Shuttle-Versorgung des Einzelhandels via Binnenschiff, wie sie in einem weiteren Realexperiment des InnoWaTr-Projekts in Hamburg geplant ist“, so Stemmler abschließend.

Quelle und Foto: bremenports, der norddeutsche Teil des europäischen Projekts: Zum gemeinsamen Austausch trafen sich Lars Stemmler (ganz oben) und Sabrina Wilms (zweite von unten), die für bremenports an dem Projekt arbeiten, mit den übrigen Norddeutschen Partnern in Bremen. Von unten nach oben: Amir Ali Bashash (Logistik Initiative Hamburg), Jessica Deeg (NWL), Maxim Heinrich (Top-Mehrwert-Logistik), Thomas Voigt (Wirtschaftsverband Weser) und Thomas Brauner (Logistik Initiative Hamburg).

Die Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH (NWL) und die Deutsche Binnenreederei GmbH (DBR) Hamburg erklären ihren offiziellen Zusammenschluss im Containergeschäft. Die beiden Unternehmen, die bereits seit einigen Jahren auf Auftragsbasis erfolgreich kooperieren, unterstreichen mit diesem Schritt zum 1. Januar 2024 ihre langfristige Zusammenarbeit und setzen als Rhenus Partnership Hanse auf eine noch intensivere strategische Partnerschaft.

NWL, Marktführer im Containertransport per Binnenschiff in Bremen und Bremerhaven, und DBR Hamburg, Spezialist für den Transport von Gütern auf Binnenwasserstraßen, arbeiten als Teil der Rhenus Gruppe bereits seit vielen Jahren auf Auftragsbasis zusammen. Die bisherige enge Zusammenarbeit verlief sehr erfolgreich, so dass es für beide Seiten der folgerichtige Schritt war, die Partnerschaft im Rahmen des Containerhandlings zu formalisieren und gemeinsam in diesem Bereich unter dem Namen Rhenus Partnership Hanse zu firmieren. Für die Mitarbeitenden beider Unternehmen ergeben sich keine Änderungen an den bestehenden Beschäftigungsverhältnissen oder der Standortzuteilung.

Bisher nutzte die NWL überwiegend die Schiffsleistung von Partikulieren. Durch die Partnerschaft mit DBR Hamburg im Containersegment erzielt Rhenus Partnership Hanse nun eine erweiterte Flottennutzung sowie eine flexiblere Auslastung. Das trägt zu Synergien und zur Steigerung der operativen Effizienz bei. Durch den Austausch von Know-how bündeln NWL und DBR ihre Kompetenzen und schaffen so eine solide Basis für zukünftige gemeinsame Projekte.

„Wir freuen uns über diesen Meilenstein in unserer Zusammenarbeit und auf die gemeinsame Zukunft. Endlich fließt auch offiziell zusammen, was schon längst zusammengehört und wir bieten ab sofort erstklassigen Service aus einer Hand“, so Tim Böttcher, Geschäftsführer der NWL Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH. René Oloff, ebenfalls Geschäftsführer der NWL Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH, ergänzt: „Schnelle Umschlagzeiten und effiziente Prozesse sind entscheidend für einen reibungslosen Containerumschlag. Zudem unterliegt unsere Branche ständigen Veränderungen. Durch unsere Partnerschaft können wir unsere individuellen Stärken noch besser nutzen, um flexibel auf diese einzugehen. Wir ergänzen uns perfekt.“

Quelle und Foto: Rhenus Group, bisher nutzte die NWL überwiegend die Schiffsleistung von Partikulieren. Durch die Partnerschaft mit DBR Hamburg im Containersegment erzielt Rhenus Partnership Hanse nun eine erweiterte Flottennutzung sowie eine flexiblere Auslastung. Das trägt zu Synergien und zur Steigerung der operativen Effizienz bei. 

Darauf hat die Donauschifffahrt lange gewartet: Bundesverkehrsminister Volker Wissing, Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und der neue Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Eric Oehlmann, haben am 25. Januar 2024 den ersten Bauabschnitt des Donauausbaus offiziell für den Verkehr freigegeben. Begleitet wurde die Freigabe von Vertretern aus Bund und Land sowie zahlreichen Ehrengästen aus Politik und Wirtschaft.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) begrüßt ausdrücklich, dass mit der Fertigstellung des ersten Bauabschnitts nun ein wichtiger Schritt in Richtung einer besseren Schiffbarkeit der deutschen Donau gemacht wurde. „Heute ist ein guter Tag für die Binnenschifffahrt und den gesamten süddeutschen Wirtschaftsraum. Mit dem optimierten Tiefgang zwischen der Schleuse Straubing und dem Hafen Straubing-Sand kann die Binnenschifffahrt mehr Güter übernehmen und ihre Transporte auch bei Niedrigwasser besser planen und durchführen. Natürlich entfaltet sich dieser Effekt erst vollständig, wenn das gesamte Nadelöhr zwischen Straubing und Vilshofen durch die weitere Umsetzung des Ausbaus entschärft ist. Mit der heutigen Freigabe des ersten Abschnitts ist aber ein wichtiges Etappenziel erreicht. Nun gilt es, den Ausbau mit Top-Priorität fortzusetzen“, betonte BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg).

Bundesverkehrsminister Volker Wissing skizzierte in seiner Rede die positiven Effekte für Schifffahrt, Wirtschaft und Umweltschutz: „Denn selbst bei Niedrigwasser können die Schiffe nun dank der Anpassungen 650 Tonnen mehr vom Rhein bis zum Hafen Straubing-Sand transportieren. Das entlastet idealerweise die A3 um weitere 35 Lkw pro Schiff“. Der Minister betonte weiter, dass das Projekt durch die Verbindung von Ausbau, Naturschutz und Hochwasserschutz einen „Beispielcharakter für den Wasserbau in unserem Land“ habe.

Christian Bernreiter, Bayerischer Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr, verwies auf die besondere Rolle der Binnenschifffahrt in Bezug auf klimafreundlichen Gütertransport: „Nachhaltige und moderne Mobilität ist eine Herausforderung unserer Zeit und ein wichtiger Baustein für ein klimaneutrales Bayern 2040. Der besonders energieeffizienten und daher klimafreundlichen Binnenschifffahrt kommt dabei eine große Bedeutung zu. Für nachhaltigen Güterverkehr müssen wir noch mehr Güter auf die Wasserstraße verlagern“. Außerdem, so der Minister weiter, hinge das Potenzial der bayerischen Häfen von der Leistungsfähigkeit der Main-Donau-Wasserstraße ab. Daher investiere der Freistaat hier erhebliche Mittel.

Durch den Ausbau können Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 2,50 m an durchschnittlich 300 Tagen pro Jahr von Westen her den Hafen Straubing-Sand, dessen Hafenbecken bereits an den Fahrrinnenausbau angepasst wurde, erreichen. Dies entspricht einer Ladekapazität von rund 2.500 t pro Schiff. Bei Niedrigwasser verbessert sich die Abladetiefe gegenüber dem Zustand vor dem Ausbau um rund 65 cm. Das nun freigegebene Teilstück ist der erste Bauabschnitt im Rahmen des ersten Teilabschnitts des Donauausbaus zwischen Straubing und Deggendorf, welcher seit Dezember 2019 planfestgestellt ist. Inklusive der ökologischen Ausgleichsmaßnahmen betrugen die Baukosten rund 38 Mio. Euro und werden vom Bund und dem Freistaat Bayern getragen. Die EU stellte Fördermittel in Höhe von 14,7 Mio. Euro bereit.

Der erste Teilabschnitt ist in drei Bauabschnitte unterteilt. Ab Herbst 2024 soll der Wasserstraßenausbau im Streckenabschnitt Schwarzachmündung bis Isarmündung und im Anschluss der dritte Abschnitt von der Eisenbahnbrücke Bogen bis zur Schwarzachmündung erfolgen. Für den zweiten Teilabschnitt (Deggendorf bis Vilshofen) läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren. Der Donauausbau ist sowohl im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 als auch im Wasserstraßenausbaugesetz verankert.

Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: Landrat Josef Laumer (Straubing-Bogen), Guido Zander (Leiter WSA Donau MDK), Eric Oehlmann (GDWS-Leiter), Bundesverkehrsminister Volker Wissing, Staatsminister Christian Bernreiter (Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr), Markus Schmautz (Wiges), Markus Pannermayr (Oberbürgermeister Straubing), BDB-Präsident Martin Staats, Rainer Haselbeck (Regierungspräsident Niederbayern)

Der Streikaufruf der Lokführergewerkschaft GDL trifft nicht nur Reisende und Pendler im Personenverkehr. Auch bei der Güterbahn wird bereits seit gestern Abend und voraussichtlich noch bis Anfang nächster Woche gestreikt. Massive Störungen der Lieferketten und ein hoher volkswirtschaftlicher Schaden werden als Folgen der Arbeitskampfmaßnahmen prognostiziert.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) weist vor diesem Hintergrund darauf hin, dass das System Wasserstraße weiterhin als zuverlässiger und leistungsfähiger Partner in der Transportkette zur Verfügung steht und einen wichtigen Beitrag dazu leisten kann, die Stabilität der Lieferketten aufrechtzuerhalten und die Versorgungssicherheit der Industrie und der Bevölkerung sicherzustellen.

„Hier zeigt sich, wie wichtig und sinnvoll die multimodale, intelligente Vernetzung der Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße ist. Einerseits wird sichergestellt, dass das steigende Güteraufkommen effektiv und klimafreundlich bewältigt werden kann. Andererseits wird durch die Multimodalität die Resilienz der Lieferketten bei außergewöhnlichen Ereignissen, z.B. Streiks oder größeren Schäden an Transportinfrastrukturen, deutlich erhöht. Die Binnenschifffahrt steht als zuverlässiger Partner bereit, Güter zu übernehmen und die Einschränkungen in der Bahnlogistik zu kompensieren“, so BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg).

Die Binnenschifffahrt hat im Jahr 2022 rund 182 Mio. t Güter über die deutschen Wasserstraßen transportiert, vor allem Massengüter wie etwa Baustoffe, Erze, Kohle und Stahl. Aber auch beim Transport von Containern oder bei Großraum- und Schwerguttransporten gewinnt das Binnenschiff an Bedeutung. Dabei verfügt der „nasse Verkehrsträger“ noch über Kapazitätsreserven. Das diese genutzt werden sollten, findet auch die Politik: Sowohl die Bundesregierung als auch die EU-Kommission haben vor dem Hintergrund der ambitionierten Emissionsreduktionsziele im Transportsektor in den nächsten Jahren und Jahrzehnten angekündigt, deutlich stärker auf die umweltfreundliche Binnenschifffahrt setzen zu wollen.

Quelle und Foto: BDB 

Wasserstraßen und Binnenschifffahrt sind ohne Einschnitte und Kürzungen aus den gestrigen Beratungen des Haushaltsausschusses im Bundestag hervorgegangen. Die Beratungen zum Jahreshaushalt 2024 hatten aufgrund der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zur Verfassungswidrigkeit der bisherigen Haushaltsaufstellungen und den daraus resultierenden Einsparverpflichtungen der Regierung unter schwierigen Bedingungen stattgefunden.

„In Summe sind wir mit den Ergebnissen der Haushaltsberatungen durchaus zufrieden. Weder im Bereich des Ausbaus der Flüsse und Kanäle, noch im Bereich der Gewerbeförderung hat es im Vergleich zum Regierungsentwurf für uns nachteilige Veränderungen gegeben. Offensichtlich wurden unsere Rufe verstanden, dass die Binnenschifffahrt nicht das Problem, sondern die Lösung für einen klimafreundlichen Güterverkehr ist. Deshalb muss hier investiert und gefördert werden“, kommentiert Jens Schwanen, Geschäftsführer des BDB e.V., die Beschlüsse zum Bundeshaushalt 2024.

Für Erhalt, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen werden in diesem Jahr knapp 725 Mio. Euro zur Verfügung stehen. Der Etat ist damit unter schwierigen haushalterischen Vorzeichen nicht abgesenkt, sondern im Vergleich zum Vorjahr 2023 noch leicht angehoben worden. Dieser Betrag ist bei Weitem nicht ausreichend, um den tatsächlichen Investitionsbedarf abzudecken. Der liegt allein für die Substanzerhaltung bei rund 900 Mio. Euro pro Jahr. Ohne zusätzliches Personal in der für den Flussausbau zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) lassen sich aber mehr Mittel kaum verausgaben. Weitere 450 Mio. Euro werden für die „Erhaltung der verkehrlichen Infrastruktur“ gewährt, worunter haushaltsrechtlich allerdings allein Baggerarbeiten und Geschiebebewirtschaftungen verstanden werden.

Die Gewerbeförderung findet im Bereich der beiden Flottenmodernisierungsprogramme mit einem Etat von 50 Mio. Euro in diesem Jahr wie geplant ihre Fortsetzung. Auch die Aus- und Weiterbildungsbeihilfe wird unverändert fortgeführt.

Quelle und Foto: BDB

Über 300.000 Passagiere gehen jährlich an Bord der sieben Schiffe der DDSG Blue Danube, um die Donau in Wien und der Wachau neu zu entdecken. An 364 Tagen im Jahr legt die Flotte zu Linien- und den beliebten Themenfahrten ab und verwandelt sich im Charter zur schwimmenden Eventlocation. In der etwas ruhigeren Winterzeit geht es heuer für drei Schiffe stromaufwärts Richtung Linz, um auf den neuesten technischen Standard gebracht zu werden.

„Jedes Jahr investiert die DDSG Blue Danube rund eine halbe Million Euro in die Wartung und Modernisierung der Flotte. Durch die laufende Instandhaltung der Flotte sind die sieben Schiffe besonders langlebig“, führt Geschäftsführer Wolfgang Hanreich aus.

„Bei den umfangreichen Wartungsarbeiten erhöht die DDSG Blue Danube nicht nur konsequent den Passagierkomfort. Durch den Einbau moderner Klimaanlagen werden beispielsweise der Energiebedarf und das Eigengewicht der Schiffe reduziert. Die hohen nautischen und technischen Standards dienen auch der Nachhaltigkeit“, sagt Geschäftsführer Wolfgang Fischer.

Die über 36 Meter lange MS Wien, die seit zehn Jahren unter der Flagge der DDSG Blue Danube fährt, und die über 40 Meter lange MS Vindobona im markanten Hundertwasser-Design erhalten in diesem Winter eine neue Klimatisierung. Die beiden Schiffe werden überwiegend im Linienverkehr in der Bundeshauptstadt eingesetzt und zeigen ihren Passagieren die schönsten Seiten der Donaumetropole. Die blaue Donau gegen das Trockendock tauscht auch die 57 Meter lange MS Kaiserin Elisabeth. Das moderne Schiff, das gerne für Privat- und Firmenveranstaltung genutzt wird und Platz für bis zu 280 Passagiere bietet, bekommt einen neuen Boden, auf dem bei Charter- und Themenfahrten auch das Tanzbein geschwungen werden kann.

In die Wartungs- und Modernisierungsarbeiten ist das nautische Team der DDSG Blue Danube unter der Leitung von Flottenkapitän Johannes Kammerer eingebunden und bringt seine Kompetenzen ein. Vor allem die Lehrlinge von Österreichs größtem und traditionsreichstem Binnenschifffahrtsunternehmen schätzen es, die Schiffe im Trockendock aus anderer Perspektive kennenzulernen und sich neues Praxiswissen anzueignen.

Bevor es in die Werft geht, heißt es für die MS Wien und die MS Kaiserin Elisabeth in der Silvesternacht noch einmal „Leinen los!“. Gemeinsam mit der MS Admiral Tegetthoff und der MS Dürnstein laufen sie zum Jahreswechsel aus. An Bord können sich die Gäste auf ein kulinarisches Feuerwerk und selbstverständlich die Klänge des Donauwalzers freuen. Letzte Restkarten sind noch auf ddsg-blue-danube.at/silvestererhältlich.

Die DDSG Blue Danube steht zu je 50 Prozent im Eigentum der Wien Holding und des VERKEHRSBUEROS und ist ein staatlich ausgezeichneter Ausbildungsbetrieb und Wiener Top-Lehrbetrieb sowie eine von Superbrands Austria ausgezeichnete Marke. Weitere Informationen auf ddsg-blue-danube.at

Quelle und Foto: DDSG

Die Bundesregierung beabsichtigt, im Wege des Abbaus klimaschädlicher Subventionen Steuermehreinnahmen zu erzielen und dadurch ihren Haushalt für das Jahr 2024 finanzieren zu können. Dabei ist nun auch der seit 70 Jahren in weiten Teilen Europas energiesteuerbefreite Kraftstoff in der Binnenschifffahrt in den Fokus geraten.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), der BDS-Binnenschiffahrt und der Deutsche Fährverband widersprechen energisch den jüngst von Bundesfinanzminister Christian Lindner im Fernsehen geäußerten Absichten, diese Steuerbefreiung aufzuheben:

Weder lassen sich hierdurch kurzfristige und haushaltsrelevante Steuermehreinnahmen erzielen, noch stellt die Steuerbefreiung eine „klimaschädliche Subvention“ dar. Mit einer Kraftstoffsteuer würden vielmehr erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Binnenschifffahrtsmarkt entstehen, da der weit überwiegende Teil des Verkehrs in der Binnenschifffahrt grenzüberschreitend ist: Getankt wird dann zukünftig in Nachbarländern, wo der Treibstoff am günstigsten ist. Und diejenigen, die in der Güter- und Fahrgastschifffahrt keinen grenzüberschreitenden Verkehr durchführen, werden unter existenzbedrohenden Mehrkosten leiden, die sie am Markt nur bedingt weiterreichen können. Zudem werden enorme Fahrpreiserhöhungen im Fährverkehr die Folge und der Verbraucher der Dumme sein. Der mühsam eingeleitete Prozess der kostenintensiven Flottenmodernisierung und -erneuerung wird mit diesen Mehrkosten regelrecht abgewürgt, da im klein- und mittelständisch strukturierten Gewerbe kein Kapital für Investitionen in Schiff und Maschine übrigbleibt: Die aktuellen Pläne sorgen für eine Preissteigerung von bis zu 48% bei den Dieselkosten.

Die Verbände stellen fest:

Bundesfinanzminister Lindner zündet eine Nebelkerze, wenn er den Eindruck vermittelt, dass sich mit der zukünftigen Besteuerung von Kraftstoffen in der Binnenschifffahrt kurzfristig Finanzmittel für den 2024er-Haushalt erzielen lassen. Richtig ist, dass die Bundesrepublik sich bereits 1952 in einem völkerrechtlichen Vertrag mit den Anrainerstaaten zu dieser Steuerbefreiung für die Rheinschifffahrt verpflichtet hat, wo 80 % des Güterverkehrs stattfindet. Selbst wenn dieser Vertrag nun gekündigt würde, könnten wegen der langen Kündigungsfrist in diesem Vertrag keine Steuereinnahmen im Jahr 2024 erfolgen. Für die anderen Flüsse und Kanäle jenseits des Rheins sind die durch Gesetzesänderungen theoretisch erzielbaren Steuereinnahmen nahezu irrelevant. Die Regierung hält diese steuerliche Ungleichbehandlung im Inland selbst für nicht sinnvoll, wie sie in ihrem vor drei Monaten vorgelegten Subventionsbericht einräumt (siehe Anlage).

Und auch einen nationalen Alleingang bei der Aufhebung der Steuerbefreiung für die Binnenschifffahrt hat die Bundesregierung selbst noch vor drei Monaten abgelehnt: „Wegen der bestehenden Abkommen und der unterschiedlichen Besteuerung des Schiffsverkehrs in der Gemeinschaft kann ein Subventionsabbau nur in Zusammenarbeit mit den anderen EU-Staaten und Vertragsstaaten erfolgen.“

Die Steuerbefreiung des Diesels in der Binnenschifffahrt stellt keine „klimaschädliche Subvention“ dar. Sie trägt im Gegenteil zur Erhaltung des Anteils der besonders umweltschonenden Binnenschifffahrt an der Gesamtbeförderungsleistung, zur Entlastung der Schienen- und Straßeninfrastruktur sowie zur Emissionsminderung im Güterverkehr bei. Das hat die Regierung im Subventionsbericht selbst erklärt und festgestellt, dass die Maßnahme mit der Gesamtbewertung „gut“ evaluiert wurde. Für die großen Güterschiffe, insbesondere in der Rheinschifffahrt, stehen nach wie vor keine anderen Treibstoffe außer Diesel zur Verfügung. Die Situation ist daher mit dem sog. Agrardiesel für die schweren Nutzfahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft vergleichbar.

Über den BDB e.V.

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) setzt sich für die verkehrs- und gewerbepolitischen Interessen der Unternehmer in der Güter- und Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen ein. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin vertritt seine Mitglieder außerdem in sämtlichen arbeits- und sozialrechtlichen sowie bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Er ist Gründungsmitglied des Europäischen Schifffahrtsverbandes EBU. Mitglieder des BDB sind Reedereien, Genossenschaften und Partikuliere, nationale und internationale See- und Binnenhäfen, wissenschaftliche Einrichtungen, Verbände sowie gewerbenahe Dienstleistungsunternehmen. Mit dem Schulschiff „Rhein“ betreibt der BDB eine europaweit einzigartige Aus- und Weiterbildungseinrichtung für das Schifffahrts- und Hafengewerbe.

 Über den BDS-Binnenschiffahrt e.V.

Der Bundesverband der Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt e.V., seit 1989 ein eigenständiger Verband und Mitglied im Bundesverband der Selbständigen/Deutscher Gewerbeverband, ist ein Zusammenschluss selbständiger Unternehmer aus der deutschen Binnenschifffahrt. Mitglieder sind Partikulierunternehmen aus der Güter- und Fahrgastschifffahrt, Fähren sowie der Deutsche Fährverband. Der BDS-Binnenschiffahrt vertritt die Interessen seiner Mitglieder auf den Gebieten der Verkehrs-, Wirtschafts-, Steuer,-Sozial und Gesellschaftspolitik und berät seine Mitglieder in allen fachlichen Fragen des Binnenschifffahrtsgewerbes sowie in ihrer Eigenschaft als Arbeitgeber. Der Verband ist Mitglied der Europäischen Schifferorganisation und hat seinen Sitz in Bonn.

Über den Deutschen Fährverband

Der Deutsche Fährverband ist die Vertretung der Fährgesellschaften an deutschen Binnenwasserstraßen. Er vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Verwaltung und Institutionen, informiert seine Mitglieder und fördert die Kommunikation der Unternehmen untereinander. Der Verband, der 1946 gegründet wurde, hat seinen Sitz in Königswinter.

Quelle und Foto: BDB