Aktuelle Nachrichten über die Binnenschifffahrt finden Interessierte im BDB-Report, der kostenlosen Verbandszeitschrift des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die aktuelle Ausgabe Nr. 3/2018 aufder Website www.binnenschiff.de in der Rubrik „Service/Report“ als PDF-Datei heruntergeladen werden (Acrobat Reader erforderlich). Zum Download hier klicken

Im Heft berichtet der BDB unter der Überschrift „Schifffahrtspolitik des Bundes nimmt Formen an“ unter anderem über:

Neuer BDB-Internetauftritt: Noch besserer Service für die Mitglieder

Masterplan Binnenschifffahrt: Arbeiten laufen auf Hochtouren

Bundeshaushalt 2019: Entwurf mit Licht und Schatten

Haushalt 2018 beschlossen: Mehr Personal für die WSV bewilligt

PG BiSchi in Berlin gegründet: Bündnis zur Stärkung der Binnenschifffahrt 

Verzögerungen beim Donauausbau: Verwaltungsverfahren nicht nachvollziehbar

BMBF-Vorhaben „Smart St@rt“: BDB arbeitet in Integrationsprojekt mit

Leitzentrale Hannover eröffnet: BDB-Präsident Staats mit Grußwort

Aktuelles vom Schulschiff

Kurz gemeldet.

Quelle und Foto: BDB

Hoher Besuch aus dem Nachbarland: Königin Máxima und König Willem-Alexander der Niederlande haben im Rahmen ihres Staatsbesuches in Deutschland an einer Schifffahrt auf dem Mittelrhein zwischen Oberwesel und Boppard mit Vertretern aus Binnenschifffahrt, Politik, Verwaltung, Industrie und der See- und Binnenhäfen teilgenommen. Mit an Bord: der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

An zwei Thementischen – „Greening“ und „Klimafeste Infrastruktur“ – führte das Königspaar dabei intensive Gespräche mit den Teilnehmern der Schifffahrt auf der „MS Rhenus“ der Bingen-Rüdesheimer Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft und hörte sich die jeweiligen Standpunkte an.

Für den Bundesverband waren BDB-Vizepräsident Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers) und Thomas Maaßen (Rhenus Logistics) bei dem Arbeitsbesuch vertreten und lobten den intensiven fachlichen und konstruktiven Austausch mit dem niederländischen Königspaar, das sich die einzelnen Standpunkte nicht nur anhörte, sondern auch in der Sache nachfragte und kommentierte.

Der Besuch unterstreicht die freundschaftliche Verbundenheit zwischen Deutschland und den Niederlanden und die engen wirtschaftlichen Beziehungen, gerade auch in der Binnenschifffahrt. Die gemeinsame Schifffahrt bot in den Augen des BDB eine hervorragende Gelegenheit, dem niederländischen Königspaar die aktuellen und langfristigen Probleme der Binnenschifffahrt vorzutragen und zu erläutern. Dazu zählen unter anderem das dringende Erfordernis einer bedarfsgerechten Sanierung und Modernisierung der Wasserstraßeninfrastruktur, um künftig mehr Güter auf das Wasser verlagern zu können. Besprochen wurde auch das Thema „Greening der Flotte“, insbesondere im Zusammenhang mit den von der EU verordneten, äußerst strengen Abgasgrenzwerten für die Binnenschifffahrt, die das Gewerbe vor große Herausforderungen stellen und die Innovationspotenziale der Schifffahrt eher hemmen als fördern.

„Binnenschiffsmotoren, die den neuen Vorschriften entsprechen, sind derzeit am Markt nicht verfügbar. Die EU muss zusammen mit der Branche nach kurzfristigen Lösungen suchen, um eine Verbesserung der Emissionen zu erreichen. Vorher ist jedoch eine profunde Untersuchung der Flotten- und Maschinenstruktur in der Binnenschifffahrt erforderlich“, so Dr. Gunther Jaegers.

Der rheinland-pfälzische Verkehrs- und Wirtschaftsminister Volker Wissing (FDP) unterstrich die Bedeutung des Exports sowohl für die Niederlande als auch für Rheinland-Pfalz und die dabei wichtige Rolle der Transportwege über das Wasser. Der Rhein ist insbesondere im Hinterlandverkehr der Westseehäfen eine bedeutende Transportachse.

Quelle: BDB

Um auch bei Niederwasser, wie es in den vergangenen Wochen an der Donau vorherrschte, die Schiffbarkeit sicherzustellen, haben die Experten für Wasserstraßen-Management bei viadonau Maßnahmen zur wasserbaulichen Optimierung kritischer Seichtstellen erarbeitet, die nun Schritt für Schritt umgesetzt werden. Zusätzlich reduzieren die Maßnahmen nachhaltig erforderliche Erhaltungsbaggerungen.

Nautisch kritische Bereiche werden von viadonau laufend verbessert. Im letzten Frühjahr wurde bereits – wie berichtet – im Furtbereich Rote Werd, bei Strom-km 1896 eine neue Insel geschüttet. Der Fließquerschnitt in dieser für die Schifffahrt kritischen Seichtstelle wurde damit eingeengt und so lokalen Anlandungen in der Fahrrinne entgegengewirkt.

Nun richtet sich der Fokus auf die nächste kritische Seichtstelle: Im August und September erfolgt die Buhnenoptimierung in der Furt Treuschütt (etwa Strom-km 1888,4 bis 1887,6), um auch in diesem Abschnitt die erforderlichen Schifffahrtsparameter gewährleisten zu können. Nach dem Prinzip des geringstmöglichen Eingriffes werden keine neuen Wasserbauwerke im Fluss errichtet, sondern bereits vorhandene optimiert. Die Finanzierung dieser Projekte erfolgt über den FGP Maßnahmenkatalog.

Eine Verbesserung soll dabei nicht nur in Hinsicht auf die Wasserstraßeninfrastruktur erzielt werden, sondern verfolgt auch ökologische Ziele: So wird durch die Herstellung eines Hinterrinners und lokale Inselschüttungen die ökologische Situation verbessert. Durch die Absenkung von Buhnenwurzeln werden geschützte Bereiche geschaffen, die auch bei extremen Niederwasserverhältnissen durchströmt sind und somit unter anderem wertvolle Fischlaichplätze bieten.

Die wasserbaulichen Anpassungen wurden im Sinne eines integrativen Planungsansatzes erarbeitet und erfolgen in enger Kooperation mit der Obersten Schifffahrtsbehörde und dem Nationalpark Donau-Auen.

Quelle und Foto: viadonau

Seit einigen Wochen sind in großen Teilen des deutschen Wasserstraßennetzes sinkende Wasserstände zu beobachten. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) nimmt dies zum Anlass, über die Folgen von Niedrigwassersituationen für die Binnenschifffahrt zu informieren.

In den Sommermonaten kommt es aufgrund fehlender Niederschläge nahezu jedes Jahr zu sinkenden Pegelständen an den Flüssen und Kanälen in Deutschland. Insofern stellt die momentane Situation für die gewerbliche Binnenschifffahrt und deren Kunden kein ungewöhnliches Ereignis dar. Von Niedrigwasser sind derzeit insbesondere frei fließende Flüsse wie etwa die Donau, die Elbe, die Oder oder der Mittel- und Oberrhein betroffen. Wegen des nach wie vor nicht ausgebauten Abschnitts der Donau zwischen Straubing und Vilshofen stellt sich die Situation dort zurzeit besonders schwierig dar. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen zurzeit noch geringer, da dort das Wasserabflussverhalten ein anderes ist.

Die bundesweiten Pegelstände können tagesaktuell im Internet auf der Website der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung unter http://www.pegelonline.wsv.de/gast/start abgerufen werden.

Für das Binnenschifffahrtsgewerbe bedeuten niedrige Wasserstände, dass die Schiffe nicht maximal beladen werden können, da sie sonst zu viel Tiefgang haben. Der Umstand, dass Binnenschiffe bei Niedrigwasser nicht ihre maximale Ladekapazität ausschöpfen können, bedeutet allerdings nicht, dass die Lieferungen nicht mehr ankommen. Im Dialog mit ihren Kunden können die Unternehmer vielmehr Lösungen finden, dank derer „keine Tonne liegen bleibt“. So besteht z.B. die Möglichkeit, die Ladung auf mehrere Schiffe zu verteilen oder einen späteren Liefertermin zu vereinbaren. Bei der Findung der effektivsten individuellen Lösungen sind die o.g. Pegelvorhersagen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) hilfreiche Instrumente.

Dem wirtschaftlichen Mehraufwand, den das Vorhalten zusätzlicher Schiffe verursacht, steht der Effekt gegenüber, dass die Nachfrage nach Schiffsraum in Niedrigwassersituationen traditionell steigt. In vielen Fahrtgebieten ist es außerdem üblich, dass die Kunden den Binnenschiffern ab einem bestimmten Pegelreferenzwert den sog. Kleinwasserzuschlag als Kompensation zahlen.

Mit welcher Auslastung Binnenschiffe zurzeit noch fahren können, lässt sich nicht pauschal beantworten. Dies ist von verschiedenen individuellen Faktoren wie der Art der Ladung, dem Schiffstyp und nicht zuletzt der im entsprechenden Fahrtgebiet zur Verfügung stehenden Fahrrinne abhängig. Auskünfte zu den Fahrwasserverhältnissen erteilt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mit Sitz in Bonn.

Anders als bei Hochwasserlagen, bei deren Auftreten ab bestimmten Hochwassermarken Maßnahmen wie Einschränkungen und Sperrungen von den zuständigen Behörden verhängt werden, ist Schifffahrt bei Niedrigwasser in der Regel bis an die physikalische Grenze möglich – so lange die Sicherheit gewährleistet ist.

Die Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im dazugehörigen Wasserstraßenausbaugesetz verankerten und vom BDB vorgeschlagenen Wasserstraßenprojekte verspricht übrigens auch eine verbesserte Schiffbarkeit bei Niedrigwasser. Denn zum Beispiel die geplanten Abladeoptimierungen der Fahrrinnen an Mittelrhein und Main werden potenzielle Engstellen entschärfen. Die eingangs erwähnte Engpasssituation an der Donau wird die Schifffahrt und deren Kunden allerdings noch lange Zeit behindern, da ein wirtschaftsfreundlicher Ausbau dieser Wasserstraße seitens des Bundes nicht vorgesehen ist.

Quelle: BDB

Die Arbeiten an den Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals schreiten voran, was zu verbesserten Bedingungen für die Schifffahrt führt. Konkret bedeutet dies: Die Grundinstandsetzungen der kleinen Schleusen Datteln, Ahsen und Dorsten sind abgeschlossen. Dort wurden die Schleusentore ersetzt sowie die Maschinen- und Elektrotechnik auf den neusten Stand gebracht.

Oliver Jaswetz, Vertreter der Amtsleitung des WSA Duisburg-Meiderich: „Mit dem Abschluss der Arbeiten an den Schleusentoren und der Modernisierung der Technik ist ein entscheidender Schritt gemacht. Jetzt stehen die kleinen Kammern der Schleusen Datteln, Ahsen und Dorsten der Berufs- und Freizeitschifffahrt wieder uneingeschränkt zur Verfügung.“

Die Erfahrungen aus den bereits modernisierten Schleusen fließen jetzt in die weiteren Planungen zur Grundinstandsetzung der drei kleinen Schleusen Hünxe, Flaesheim und Friedrichsfeld ein. Hier ist ebenfalls der komplette Ersatz des Stahlwasserbaus, der Maschinen- und Elektrotechnik vorgesehen. Die Umbauarbeiten werden voraussichtlich Ende 2019 starten.

Fortschritte gibt es auch bei der Erneuerung der Nischenpoller in den großen Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals, die den Sicherheits- und Stabilitätsanforderungen der modernen Schifffahrt nicht mehr entsprechen. In Kürze finden umfangreiche Untersuchungen statt, die Voraussetzung für den Ersatz der Nischenpoller sind.

Um möglichst zeitnah wieder einen reibungslosen Schiffsverkehr an den Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals zu gewährleisten, wird derzeit auch die Ausschreibung eines sog. Festmacherdienstes vorbereitet.

Oliver Jaswetz: „Mit dem neuen Festmacherpersonal können wir die Sanierung der Poller gut überbrücken und die Schifffahrt kann verlässlich planen.“

Vorgesehen ist, dass die neuen Festmacher ab ca. November 2018 an den großen Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals eingesetzt werden.

Der aktuelle Schaden an der Sohldichtung der kleinen Schleuse Ahsen – verursacht durch einen Fremdkörper am Untertor – wird umgehend behoben. Da das Tor nur in im trockenen Zustand repariert werden kann, muss die Kammer dafür kurzzeitig eingedämmt werden. Die Schifffahrt wurde über die aktuelle Sperre informiert.

Quelle und Foto: WSA Duisburg-Meiderich, Schleuse Datteln

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, hat heute gemeinsam mit dem Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Prof. Hans-Heinrich Witte, im Hafen Magdeburg die Osthaltung des Mittellandkanals für den Schiffsverkehr freigegeben.

Über den Mittellandkanal können jetzt 185 Meter lange Schubverbände den Hafen Magdeburg erreichen und dort ihre bis zu 3.500 Tonnen schwere Ladung löschen und aufnehmen.

Ferlemann: „Mit dem Ausbau des Mittellandkanals steigern wir die Leistungs- und die Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt deutlich. Aufgrund der Bedeutung dieser Wasserstraße gilt dies nicht nur für die Region, sondern für das gesamte Wasserstraßennetz. Durch den Ausbau verlagern wir den Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße. Ein Schubverband kann dabei eine bis zu 8,5 Kilometer lange LKW-Kolonne auf der Autobahn A 2 ersetzen. Deshalb sind die Investitionen des Bundes mehr als gerechtfertigt.“

Witte: „Leistungsstarke Wasserwege kombiniert mit Eisenbahn und modernen Straßen, das bedeutet beste Voraussetzungen für einen ökonomischen, ökologischen und sicheren Gütertransport in Deutschland. Die heutige Verkehrsfreigabe der Osthaltung des Mittellandkanals trägt entscheidend dazu bei.“

Die Osthaltung des Mittellandkanals mit seinen Bauwerken und der An-schluss des Hafens Magdeburg über die Schleuse Rothensee sind Teile des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) Nr.17. Mit dem VDE 17 sollen die Häfen und die Wirtschaftsstandorte im Raum Berlin, Branden-burg und Magdeburg an das westliche Wasserstraßennetz (Mittellandkanal, Hafen Hamburg und Rhein) mit dem Ziel einer stärkeren Vernetzung von Wirtschaftsräumen angeschlossen werden.

Durch den Ausbau sollen künftig Großmotorgüterschiffe bis 2.000 Tonnen sowie 185 Meter lange Schubverbände bis 3.500 Tonnen Tragfähigkeit und 2,80 Meter Tiefgang die Ost-West-Relation befahren können. Gleichzeitig erlauben die Durchfahrtshöhen an den Brücken den zweilagigen Containerverkehr. Der Bund investiert rund zwei Milliarden Euro.

Quelle: BMVI, Foto: Fotolia / Otto Durst

Wenn Expertinnen und Experten von Schifffahrt, Häfen, Wasserstraßenverwaltungen und Behörden zur halbjährlichen viadonau-Bau- und Schifffahrtsbesprechung zusammenkommen, dann stehen nicht nur aktuelle Aktivitäten an der Donau im Fokus, sondern immer auch die nächsten Schritte für eine positive Entwicklung.

Was tut sich aktuell an und auf der Wasserstraße, um die Bedingungen für die Schifffahrt nachhaltig zu verbessern? Wo bestehen derzeit besondere Herausforderungen? Am 11. Juni lud viadonau dazu ins Servicecenter Wachau in Krems, wo zu jüngsten, aktuellen und in naher Zukunft geplanten Aktivitäten in Sachen Wasserstraßen-Management, Wirtschaft und internationale Kooperationen Rede und Antwort gestanden wurde.

Für den unter neuem Namen auftretenden Rhenus Donauhafen Krems steht die Trimodalität klar im Zentrum, vor allem aber, wie sie noch gezielter nach den speziellen Anforderungen der Donauschifffahrt zugeschnitten werden kann. Besonders positiv für Geschäftsführer Gerhard Gussmagg: vielversprechende Trends vor allem beim Rohstofftransport über das Binnenschiff, etwa durch Big-Bag-Lösungen. Entscheidender Rückhalt des Hafens ist dabei seine starke Verlade-Infrastruktur, die eine optimale Ein- und Auslagerung von Gütern ermöglicht und der weiteren Entwicklung des Hafens neue Potenziale eröffnet. Am Horizont: der Ausbau der Lagerflächen für Container.

Um langfristig lohnende Transportperspektiven für die Passagier- und Güterschifffahrt zu bieten, müssen an der Donau kontinuierlich viele Stellschrauben justiert werden. Eine besonders Wichtige ist – logisch – die Fahrrinne. Markus Simoner, Leiter des Wasserstraßen-Managements bei viadonau, stellte einmal mehr klar: Der Ansatz von viadonau muss ganzheitlich und proaktiv sein. Die Erfolge an den freien Fließstrecken des österreichischen Donauabschnitts geben dem Experten recht: So waren sowohl bei Witzelsdorf als auch bei Bad Deutsch-Altenburg seit den gezielten vorausschauenden flussbaulichen Maßnahmen 2017 keine weiteren Baggerungen mehr erforderlich. Innovativ: Um die Fahrwasserbedingungen im Furtbereich Rote Werd nachhaltig zu verbessern, wurde im Frühjahr 2018 eine ganze Insel aufgeschüttet. Aber auch neue Kapitel kamen für das Wasserstraßen-Management 2017 hinzu, wie etwa die Sanierung öffentlicher Länden und die von der Obersten Schifffahrtsbehörde übernommenen Aufgaben zur Kennzeichnung der Wasserstraße. Der Ausblick auf die kommenden Monate ist für Simoner ganz klar digital. Neben der Weiterentwicklung des von viadonau betriebenen Waterway Asset Management Systems (WAMS) hat man längst auch die Fernüberwachung der Bojen und Taktfeuer auf dem Radar.

Und die Nutzerinnen und Nutzer der Wasserstraße? Wie eine Ende 2017 von viadonau durchgeführte Befragung zeigte, ist die Zufriedenheit groß, aber, wie Hans-Peter Wegscheider, Leiter des Verkehrsmanagements bei viadonau, anmerkte, mit noch Luft nach oben. Während vor allem die Arbeit an den Schleusen sowie die Informationsdienste für die Donau hervorragend bewertet wurden, mussten die Schifffahrtstreibenden an den Schleusen 2017 geringfügig längere Wartezeiten in Kauf nehmen.

Die Donau als lebendiges und vielfältig genutztes Verkehrssystem zu modernisieren heißt, sowohl auf nationale als auch internationale Zusammenarbeit zu setzen. Während Vertreter von Verbund Hydro Power und der Magistratsabteilung 45 der Stadt Wien die Bedeutung punktueller Baggerungen sowie die gute und notwendige Kooperation mit viadonau und den Häfen hervorhoben, machte viadonau-Projektmanagerin Viktoria Weissenburger auf das internationale Engagement an der Donau aufmerksam. Flaggschiff in Sachen grenzübergreifender Modernisierung ist derzeit das von der EU geförderte Projekt FAIRway Danube. Ziel: harmonisierte Fahrwasserdaten und die Ausrüstung der Donauländer mit modernem Vermessungsequipment. Die ersten Ergebnisse sind bereits sichtbar: neue Messboote für Kroatien, Rumänien und Bulgarien. Auch neue Bojenleger sollen bald vom Stapel laufen. Ebenso wurden in Kroatien zum Teil bereits neue Pegelmessstellen in Betrieb genommen. Derzeit also viel Bewegung entlang der gesamten Donau.

„An dieser positiven Zwischenbilanz kann man sehen, dass wir uns aktuell in einer intensiven Umsetzungsphase an der Donau befinden. Das zeigt wiederum, dass die Zusammenarbeit zwischen allen Ebenen gut funktioniert und wir somit beste Voraussetzungen schaffen, um für die Schifffahrt nachhaltige Verbesserungen zu erreichen“, bringt es viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler auf den Punkt.

Einen besonderen Blickwinkel auf das Thema Wasserstraßenverwaltung präsentierte in Krems Rolf Diesler, Leiter des deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes in Regensburg. Der Experte gab zu bedenken, dass die Donau in ihrem deutschen Abschnitt ein „jüngerer“ Strom ist, also auch schmäler und weniger Wasser führend. Die Herausforderungen für die Schifffahrt bestehen dort vor allem in den häufig nur einfach vorhandenen Schleusenkammern – ein wesentlicher Faktor, den die Kapitäne und Wirtschaftstreibenden entsprechend einplanen müssen und vor allem in Zusammenhang mit Schleusenrevisionen empfindliche Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses verursachen kann. Gleichzeitig werden auch im deutschen Flussabschnitt – wie der Donauausbau Straubing/Vilshofen – umfassende Flussbau- und Renaturierungsprojekte in Angriff genommen, die für ihre nachhaltige Wirkung ein modernes und vorausschauendes Wasserstraßen-Management erfordern – ein Fachgebiet, in dem man vom Beispiel viadonau, so ist Diesler überzeugt, noch viel lernen könne.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/ Zinner

Ein Jahr nach Verabschiedung des Gesamtkonzeptes Elbe (GK Elbe) nutzten mehr als 120 Teilnehmer die Möglichkeit, sich auf dem Elbschifffahrtstag 2018 in Wittenberge über den aktuellen Stand der Umsetzung zu informieren. Dabei stand jedoch nicht nur die Elbe, sondern das gesamte Elbstromgebiet im Mittelpunkt der Vorträge und Diskussionen.

Ines Jesse, Staatssekretärin im Brandenburger Verkehrsministerium, betonte in ihrem Grußwort, dass die Elbe für ihr Bundesland unverzichtbarer Teil der Verkehrsinfrastruktur sei. „Wir wollen den Güterverkehr auf der Elbe erhöhen“, betonte Jesse und verwies darauf, dass sich das Land nicht nur auf die Verbesserung der Infrastruktur durch den Bund als Eigentümer der Wasserstraße verlasse. „Gemeinsam mit Hamburg und Sachsen-Anhalt haben wir in einer Studie untersuchen lassen, welche Chancen die Digitalisierung zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers bietet.“ Echtzeitinformationen für die Schiffer ermöglichen eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Fahrrinne und AIS Informationen (Automatic Identification-System) eine effizientere Verkehrssteuerung sowie die Verknüpfung von Informationen für effektivere Logistikketten.

Der Bürgermeister von Wittenberge, Dr. Oliver Hermann, begrüßte die Gäste des Elbschifffahrtstages zum zweiten Mal in seiner Stadt. Danach unterstrich Stefan Kunze, Vorstandsvorsitzender vom veranstaltenden Elbe Allianz e. V., seinem Einführungsbeitrag, dass das GK Elbe schnellstmöglich umgesetzt werden muss. Dabei geht es vor allem, neben den zwei Großvorhaben im Bereich der Erosionsstrecke zwischen Riesa und Saalemündung und der Reststrecke zwischen Dömitz und Hitzacker, auch um kleinere Maßnahmen. Mit diesen könnten schnelle Verbesserungen für die Schifffahrt erreicht und gleichzeitig ständige Eingriffe in den Fluss durch Baggerungen reduziert oder vermieden werden. Damit könnte das Binnenschiff auch wieder besser in Transportketten eingebunden werden. „Ein gutes Beispiel für die Verknüpfung der Verkehrsträger sind die Containerverkehre zwischen Hamburg und Binnenhäfen, auf denen je nach Eilbedürftigkeit sowohl Binnenschiff, Bahn als auch Lkw eingesetzt werden“, erläuterte Kunze.

Vorgestellt wurde bei der Veranstaltung unter anderem ein Forderungskatalog für die Ertüchtigung des Stromgebietes Elbe-Oder, der als Wittenberger Erklärung 2018 an die Vertreter der Verkehrspolitik übergeben wurde. Darin wird die Bereitschaft aller Verbände und ihrer Mitglieder betont, sich aktiv in die Prozesse, wie zum Beispiel die Erarbeitung des Masterplans Binnenschiff, einzubringen.

Im ersten Themenkomplex des Elbschifffahrtstages wurde über den Anschlussprozess des GK Elbe diskutiert. Thomas Gabriel stellte als Vertreter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung die aktuelle Entwicklung dar. Er musste einräumen, dass aufgrund der langen Koalitionsverhandlungen noch keine Freigabe von Haushaltsmitteln für Ingenieurpersonal für das GK Elbe erfolgt sei. Dennoch schreiten die Planungen am Projekt Klöden als Pilotprojekt für die Erosionsstrecke voran. Die Anforderungen für eine Studie zur Behebung der weiteren großen Problemstrecke, der Reststrecke Dömitz – Hitzacker, werden momentan definiert, so dass eine entsprechende Ausschreibung in der zweiten Jahreshälfte erfolgen kann. In weiteren Beiträgen von Experten aus Wasserbau und Umwelt wurden Möglichkeiten und Erfahrungen für Regulierunsgbauwerke, die sowohl ökologische als auch nautische Vorteile bringen, vorgestellt und erörtert. Eine europäische Sicht auf die Problematik eröffnete Lubomir Fojtu, Direktor der Tschechischen Wasserstraßendirektion. „Wir erwarten eine schnelle Umsetzung des GK Elbe, damit die Unternehmen der Tschechischen Republik einen zuverlässigen Zugang über den Wasserweg zu ihren Märkten erhalten“, führte Fojtu an. Vor diesem Hintergrund steht auch die Entscheidung der Regierung seines Landes für die Staustufe Děčín. „Wir sind zuversichtlich, dass die überarbeite Umweltverträglichkeitsprüfung und die Entscheidung der Regierung für das Projekt, zu einem zeitnahen Baustart führen wird“, sagte Fojtu.

Abschließend versicherte Christoph de Vries, MdB und Leiter der Arbeitsgemeinschaft Elbe der CDU, dass er sich gemeinsam mit dem Arbeitskreis Elbe der SPD für die Genehmigung von Haushaltsmitteln für die Umsetzung des GK Elbe einsetze und auch weiterhin auf eine zügige Umsetzung drängen werde.

Im zweiten Themenkomplex stellte Jochen Kies als Vertreter des Bundesverkehrsministeriums den Stand der Planungen in anderen Wasserstraßenbereichen vor. Die Planungen für die Schleuse Lüneburg im Elbe-Seitenkanal und der Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanal sind auf einen guten Weg gebracht worden. Die Saale wird durch Schleusenreparaturen als Schifffahrtsweg gesichert. Für das gesamte Elbstromgebiet ist die vorgesehene Instandsetzung der Schleuse Geesthacht von herausragender Bedeutung. In der anschließenden Diskussion ließen Verbandsvertreter jedoch noch weiteren Bedarf erkennen. So stelle auch der bauliche Zustand der Schleuse Uelzen einen potentiellen Engpass dar.

Im abschließenden Themenkomplex standen Verbesserungen im technisch/technologischen Bereich im Vordergrund. Dabei wurden Möglichkeiten vorgestellt, mit denen die Binnenschifffahrt bereits heute besser mit den vorhandenen – und sich verbessernden – Rahmenbedingungen im Markt bestehen kann. Impulse dafür gab die Vorstellung der von Frau StS Jesse erwähnten Studie „Elbe 4.0“, in der Möglichkeiten einer Digitalisierung dieses Verkehrsträgers im Elbstromgebiet aufgezeigt wurden. Bereits heute sind erste Binnenschiffslinien daten- und steuerungstechnisch mit den Containerterminals des Hamburger Hafens direkt verbunden, wie der Geschäftsführer der Hamburg Vessel Coordination Center GmbH, Gerald Hirt, den aktuellen Zustand beschrieb. „Mit weiteren Reedereien laufen intensive Gespräche und Untersuchungen, damit möglichst alle Containerlinien in das System integriert werden können“, erläuterte Hirt. Große Potentiale sieht er in der Einspeisung von Daten aus dem AIS/RIS-Systemen, da damit die Ankunftstermine sehr genau bestimmt werden können. Dass das in absehbarer Zeit realisierbar wird, versprach Nils Braunroth. Zuständig auch für den Bereich River Information Services (RIS), stellte dieser den Stand des Ausbaus der landseitigen Struktur für AIS vor, der bis Ende 2018 im Rahmen des europäischen RIS-COMEX-Programmes abgeschlossen sein wird. Mit der Vorstellung von Anwendungen für die Verbesserung der Navigation, die sich daraus ergeben können, schloss er seinen Beitrag ab.

Abgerundet wurde dieser Themenkomplex durch den Beitrag von Prof. Gerd Holbach, TU Berlin, zum Stand der Entwicklung des Schubbootes „Elektra“. Dabei handelt es sich um die Entwicklung eines Hybridantriebes, einer Kombination von Brennstoffzelle und Elektroantrieb. Integriert wird eine intelligente Schiffssteuerung zum effizienten Energieeinsatz. Damit sei ein Einsatz des Prototyps auf der Verbindung Berlin-Hamburg bereits ab 2022 realistisch.

Insgesamt konnte nach Abschluss des Elbschifffahrtstages 2018 festgestellt werden, dass nach jahrzehntelangem Stillstand wieder Bewegung in den Prozess der Ertüchtigung der Wasserstraßen im Elbstromgebiet gekommen ist. Das ist aus Sicht der Teilnehmer jedoch kein Selbstläufer, sondern erfordert ein ständiges Mahnen und die Mitarbeit der Verbände. Hervorzuheben ist daher die Bündelung von Aktivitäten aller Akteure, um die Forderungen der 2. Wittenberger Erklärung umzusetzen. Eine Zwischenbilanz wird im Jahr 2020 auf dem nächsten Elbschifffahrtstag gezogen werden.

Quelle: , Foto: Christian Knoll, 1. Reihe v.l.: Jochen Kies (BMVI), Dr. Oliver Hermann (Wittenberge), StS Ines Jesse (MIL) und Annett Jura (Perleberg)

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter Koblenz und Trier sperren die Moselschleusen in der Zeit vom 5. bis 12. Juni 2018, um zwingend erforderliche Instandsetzungs- und Modernisierungsarbeiten durchführen zu können; der durchgehende Schiffsverkehr auf der Mosel ist für 8 Tage unterbrochen.

Auch die Sportbootschifffahrt ist von den Sanierungsmaßnahmen betroffen. Die Sportbootschleuse Koblenz muss aus Sicherheitsgründen komplett außer Betrieb genommen werden. Die Sportbootschleusen St. Aldegund und Enkirch sind nur am 05. und 06. Juni 2018 außer Betrieb. Die Sportbootschleusen Trier und Grevenmacher müssen wegen einer Stauabsenkung in der Haltung Trier gesperrt werden. Die anderen Sportbootschleusen stehen der Sportbootschifffahrt uneingeschränkt zur Verfügung.

Die jährlich stattfindenden Sperr- und Reparaturzeiten stimmen die Moselanrainerstaaten Frankreich, Luxemburg und Deutschland einvernehmlich ab. Sie sind bereits bis 2025 festgelegt und der Schifffahrt bekanntgegeben. So ist sichergestellt, dass an der Mosel von Koblenz bis Neuves-Maisons, wie auch an der Saar, zeitgleich notwendige Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten durchgeführt und außerhalb dieses Zeitraums Behinderungen für die Schifffahrt vermieden werden.

Im Bereich des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Trier sind die Schiffsschleusen Wintrich, Detzem, Trier, Grevenmacher und Stadtbredimus in der Zeit vom 05. Juni, 00:00 Uhr, bis voraussichtlich 12. Juni, 24:00 Uhr, außer Betrieb.

Im Bereich des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Koblenz sind die Schiffsschleusen Enkirch, St. Aldegund, Müden, Lehmen und Koblenz 1 (große Schleusenkammer) vom 05. Juni, 00:00 Uhr, bis voraussichtlich 12. Juni, 24:00 Uhr, außer Betrieb. Die Schleuse Koblenz 2 (kleine Kammer) steht der Güterschifffahrt zur Verfügung. Fahrgastschiffe und Kleinfahrzeuge dürfen in der Kammer nicht geschleust werden. Die Schleusen Fankel 1 und 2 stehen der Schifffahrt zur Verfügung.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Trier setzt an den Schleusen Wintrich, Detzem, Trier und Grevenmacher die oberen und unteren Schleusentore, die Torantriebe und die Schleusenausrüstung instand und saniert den Beton der Schleusenkammern.

An der Schleuse Trier werden auch Arbeiten im Zusammenhang mit dem Neubau der 2. Schleuse durchgeführt. Die Stauhaltung Trier wird um ca. 0,60 m abgesenkt. Daher wird die gesamte Stauhaltung gesperrt.

An der Schleuse Stadtbredimus wird das Untertor ausgebaut und repariert; ebenso ist eine umfangreiche Bauwerksprüfung der gesamten Schleuse vorgesehen, die nachhaltig den Betrieb der Anlagen sicherstellt. Alle Maßnahmen dienen nachhaltig der Verbesserung des Betriebes und der Unterhaltung der Anlagen.

An den Schleusenanlagen Koblenz 1, Lehmen, Müden, St. Aldegund und Enkirch führt das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Koblenz umfangreiche Instandsetzungen an den Ober- und Untertoren, deren Antrieben sowie an der Schleusenausrüstung durch. Gleichzeitig werden in den leer gepumpten sogenannten „trocken gelegten“ Schleusenkammern die erforderlichen Bauwerksinspektionen durchgeführt. An der Schleuse Müden ist eine umfangreiche Bauwerksprüfung vorgesehen, die nachhaltig den Betrieb der Anlage sicherstellt.

Um die vielfältigen und umfangreichen Arbeiten in dem sehr kurzen zur Verfügung stehenden Zeitfenster bewältigen zu können, arbeitet das Fachpersonal bei den Hauptmaßnahmen auch im 2-Schichtbetrieb.

Die Wasserstraßen-und Schifffahrtsämter Koblenz und Trier stellen sicher, dass die notwendigen Maßnahmen umgesetzt werden können, um den sicheren und reibungslosen Betrieb der Moselschleusen weiterhin zu gewährleisten und zum anderen die Einschränkungen für Schifffahrt und Tourismus an der Mosel so gering wie möglich zu halten.

Für nähere Auskünfte stehen beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Koblenz Frau Baudirektorin Mareike Bodsch und Herr Bauoberamtsrat Heinz Knell unter Telefon-Nr. 0261/9819-0 und beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Trier Herr Baudirektor Albert Schöpflin und Herr Bauoberamtsrat Ralph Nettekoven unter Telefon-Nr. 0651/3609-0 zur Verfügung.

Quelle: Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Trier, Foto: Hafen Trier

In die Diskussion um Abgase von Binnenschiffen hat sich jetzt auch der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) eingeschaltet.

„Da staunt der Laie – und der Fachmann wundert sich: Die Diskussion um drohende Fahrverbote von Diesel-Fahrzeugen in Innenstädten erledigt sich durch den Nachweis der Nutzlosigkeit dieser Maßnahme. Denn die Stickoxidbelastung in den Innenstädten bleibe oberhalb der zulässigen Grenzwerte, „selbst wenn bis zum Jahr 2030 alle Diesel-Pkw durch Benzin-Pkw ersetzt werden. Schuld ist die Binnenschifffahrt!“.

Das ist die vollmundig verbreitete und durchaus kühne These des Michael Schreckenberg, seines Zeichens Physik-Professor an der Uni Duisburg-Essen. Herhalten für diese kuriose Behauptung muss freilich nicht der Professor selbst, sondern der von ihm betreute Physikstudent Lennart K., der seine Masterarbeit diesem Thema gewidmet hat und sich hierzu nicht öffentlich äußern möchte.

Nur wenig Fachliches ist aus dieser bislang nicht frei zugänglichen Abschlussarbeit des Studenten bekannt. Prof. Schreckenberg ist Medienprofi und gibt lediglich populärwissenschaftliche Häppchen via Presseagentur und TV-Exklusivinterviews Preis. Dabei lösen die Erkenntnisse doch einige Nachfragen aus, denn laut den Berechnungen der Bezirksregierung Düsseldorf entfallen zum Beispiel nur sieben Prozent der Stickoxide in der NRW-Landeshauptstadt auf die Binnenschiffe; 40 Prozent der Emissionen sind durch Pkw verursacht.

Es mag sein, dass Prof. Schreckenberg mit der von ihm betreuten Masterarbeit einen politisch gewollten Beitrag zur Vermeidung von Dieselfahrverboten in den Innenstädten leisten möchte. Auf Basis der derzeit vorliegenden Informationen ist es aber nicht sachgerecht, dafür nun ausgerechnet die Binnenschifffahrt zum „Buhmann“ in der Stickoxiddebatte zu machen:

Bei der Beschreibung der Untersuchung spricht Prof. Schreckenberg gegenüber den Medien ausdrücklich nur von einem Verzicht auf „Diesel-Pkw“. Die heute im Stadtverkehr anzutreffenden Lkw und der gesamte Liefer-, Bau- und Monteursverkehr, der nahezu vollständig dieselbetrieben ist, wurden in der Studie also offenbar nicht betrachtet. Dann überrascht das Ergebnis, nämlich weiterhin hohe Stickoxidbelastungen in den Innenstädten, nicht. Es findet sich auch kein Hinweis darauf, dass die zahlreichen anderen mit Diesel betriebenen Motoren, die in Innenstädten regelmäßig anzutreffen sind, berücksichtigt wurden. Zu nennen sind etwa im Schienenverkehr die Lokomotiven und Triebwagen oder im ÖPNV die Omnibusse. Und wie sieht es mit den Stickoxidemissionen durch die Heizungen oder durch die Verbrennungsprozesse in der Industrie aus? Wurden alle diese Emittenten von dem Studenten in seiner Masterarbeit berücksichtigt, als er für die zukünftigen Überschreitungen der NOx-Grenzwerte allein die Schifffahrt verantwortlich gemacht hat? Wurde bei dem gewählten Betrachtungshorizont „2030“ von ihm berücksichtigt, dass die Binnenschifffahrt gerade massiv in die Erneuerung von Maschinen, Filtern und Katalysatoren investiert? Von welchen Emissionswerten der Schifffahrt ging der Student dann bei seiner Abschlussarbeit aus?

Studien der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) und Berechnungsverfahren zur Ermittlung der schifffahrtsbedingten Luftschadstoffbelastung an Wasserstraßen aus dem Jahr 2015 zeigen, dass bereits am Flussufer, spätestens aber in einer Entfernung von rund 100 Metern von der Fahrrinne, keine Zusatzbelastungen an Schadstoffen nachweisbar sind, die ausschließlich von Binnenschiffen hervorgerufen werden. Wie kommt der Student in seiner Masterarbeit also zu der Aussage, dass die Schifffahrt für die Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte in den Innenstädten verantwortlich sei? Werden die Ergebnisse der BfG-Studie in der Masterarbeit behandelt und ausreichend qualifiziert widerlegt?

Europaweit anerkannte oder gar normierte Messmethoden zur Ermittlung der auf die Binnenschifffahrt entfallenden Schadstoffbelastungen in den Innenstädten gibt es bis heute nicht. Das Bundesverkehrsministerium hat hierzu kürzlich ein Gutachten in Auftrag gegeben. Ohne die Wissenschaftlichkeit der Masterarbeit in Zweifel zu ziehen muss die Skepsis erlaubt sein, dass der Student diese bislang offene Frage in seiner Ausarbeitung bereits in einer fachlich belastbaren Weise beantwortet hat.

Prof. Schreckenberg wird am 12. April vor den Ausschüssen für Umwelt und Verkehr des Landtages NRW zum Thema Innenstadtverkehr und Schadstoffemissionen angehört. Es ist zu hoffen, dass die Landtagsabgeordneten ihm hierzu die richtigen Fragen stellen werden.“

Quelle: BDB, Foto: WSV