Seit einigen Wochen sind in großen Teilen des deutschen Wasserstraßennetzes sinkende Wasserstände zu beobachten. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) nimmt diese Situation zum Anlass, über die Folgen von Niedrigwassersituationen, die im Spätsommer und Herbst aufgrund niedriger Regenfälle nicht ungewöhnlich sind, zu informieren.

Von Niedrigwasser sind derzeit insbesondere freifließende Flüsse wie Rhein, Donau und Elbe betroffen. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen deutlich geringer. Für das Binnenschifffahrtsgewerbe bedeuten niedrige Wasserstände, dass die Schiffe nicht maximal beladen werden können, da sie sonst zu viel Tiefgang haben. Mit welcher Auslastung Binnenschiffe noch fahren können, ist von verschiedenen individuellen Faktoren wie Art der Ladung, dem Schiffstyp und nicht zuletzt der im entsprechenden Fahrtgebiet zur Verfügung stehenden Fahrrinne abhängig. Dieser für die Schifffahrt hindernisfrei vorgehaltene Bereich hat z.B. am Niederrhein eine Tiefe von 2,80 m unter dem sog. Gleichwertigen Wasserstand (GlW), einem Referenzwert, der auf einen bestimmten Pegelstand bezogen ist. Im Mittelrheintal beträgt die Fahrrinnentiefe stellenweise nur 1,90 m, so dass die Folgen bei Niedrigwasser hier deutlicher zu Tage treten. Es gibt aber auch Wasserstraßen, an denen der GlW nicht definiert ist. Anders als bei Hochwasserlagen, bei deren Auftreten ab bestimmten Hochwassermarken Maßnahmen wie Einschränkungen und Sperrungen von den zuständigen Behörden verhängt werden, ist Schifffahrt bei Niedrigwasser in der Regel bis an die physikalische Grenze möglich – so lange die Sicherheit gewährleistet ist.

Der Umstand, dass Binnenschiffe bei Niedrigwasser nicht ihre maximale Ladekapazität ausschöpfen können, bedeutet allerdings nicht, dass die Lieferungen nicht mehr ankommen. Im Dialog mit ihren Kunden können die Unternehmer vielmehr Lösungen finden, dank derer keine Tonne „liegen bleibt“. So besteht z.B. die Möglichkeit, die Ladung auf mehrere Schiffe zu verteilen oder einen späteren Liefertermin zu vereinbaren. Bei der Findung der effektivsten individuellen Lösungen sind Pegelvorhersagen, beispielsweise die des Elektronischen Wasserstraßen-Informationsservice (ELWIS) der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) hilfreiche Instrumente.

Dem wirtschaftlichen Mehraufwand, den das Vorhalten zusätzlicher Schiffe verursacht, steht der Effekt gegenüber, dass die Nachfrage nach Schiffsraum in Niedrigwassersituationen traditionell steigt. In vielen Fahrtgebieten ist es außerdem üblich, dass die Kunden den Binnenschiffern ab einem bestimmten Pegelreferenzwert den sog. Kleinwasserzuschlag als Kompensation zahlen. Dieser ist in zahlreichen Frachtverträgen verankert.

Die Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im dazugehörigen Wasserstraßenausbaugesetz verankerten, vom BDB vorgeschlagenen Wasserstraßenprojekte verspricht übrigens auch eine verbesserte Schiffbarkeit bei Niedrigwasser. Denn die geplante Abladeoptimierungen der Fahrrinnen an Mittelrhein und Main werden potenzielle Engstellen entschärfen.

Quelle: BDB, Foto: NDH

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat in seiner aktuellen Ausgabe des statistischen Faltblattes „Daten & Fakten“ erneut die wesentlichen Kennzahlen von Destatis, ZSUK und BAG zur Binnenschifffahrt zusammengetragen.

Durch die besonders lang anhaltenden Niedrigwasserperioden im vergangenen Jahr ging die Menge beförderter Güter in 2015 gegenüber dem Vorjahr von 228,5 Mio. t auf 221,4 Mio. t zurück (- 3,1 %). Die Verkehrsleistung betrug 55,3 Mrd. tkm, was einem Minus von 6,4 % im Vergleich zum Jahr 2014 bedeutet.

Die wichtigsten Wasserstraßenregionen waren auch 2015 das Rheingebiet mit 185,7 Mio. t, das Westdeutsche Kanalgebiet mit 39,4 Mio. t und der Mittellandkanal mit 21,7 Mio. t. Dahinter rangierten das Elbegebiet (19,1 Mio. t), Main (14,9 Mio. t), Mosel (10,8 Mio. t) sowie Neckar und Donau (je 5,7 Mio. t). Die ausgedehnten Niedrigwasserperioden wirkten sich auf fast alle Regionen aus und verursachten Tonnagerückgänge. Trotzdem wurden nicht nur im Elbegebiet (+ 3,2 %), sondern auch im Wesergebiet (+ 3,8 %), auf dem Küstenkanal (+ 4,8 %) auf den Wasserstraßen Mecklenburg-Vorpommerns (+ 11,1 %) sowie auf den Berliner Wasserstraßen (+ 2,1 %) mehr Güter verschifft als 2014.

Bei der Betrachtung der einzelnen Gütersegmente ergaben sich keine nennenswerten Verschiebungen gegenüber dem Vorjahr. Besonders häufig wurden die traditionellen Gütergruppen „Erze, Steine, Erden“ (55,1 Mio. t, 24,9 % Anteil am Gütermix), „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ (37,3 Mio. t, 16,9 %), „Kohle, rohes Erdöl, Erdgas“ (34,8 Mio. t, 15,7 %) sowie „Chemische Erzeugnisse“ (24,9 Mio. t, 11,2 %) über den Wasserweg transportiert. Wie schon von 2013 auf 2014 zu beobachten war, fanden auch 2015 wieder vermehrt Maschinen und Ausrüstungen (+ 4,3 %) ihren Weg auf das Binnenschiff. Trotz des schwierigen Jahres 2015 mit seinen niedrigen Wasserständen entwickelt sich das Containergeschäft in der Binnenschifffahrt weiterhin erfreulich positiv. Mit insgesamt knapp 2,4 Mio. TEU wurden 2015 0,4 % mehr Boxen als noch 2014 über die deutschen Wasserstraßen transportiert.

Die Stärke der deutschen Binnenflotte ging gegenüber dem Vorjahr leicht zurück. Zum Stichtag 31. Dezember 2015 wurden im deutschen Binnenschiffsregister insgesamt 1.999 Schiffe für den Transport trockener und flüssiger Güter geführt. Hinzu kommen 80 Bunkerboote sowie 296 Schubboote und 115 Schlepper. Die deutsche Fahrgastschifffahrt bildet weiterhin die größte „Weiße Flotte“ Europas mit 983 Tagesausflugsschiffen und 60 Fahrgastkabinenschiffen. Die Personenkapazität lag bei 207.131, die Bettenkapazität bei 8.670.

Die Anzahl der Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt sank von 964 im Jahr 2013 auf 923 im Jahr 2014. Davon waren 432 Unternehmen in der Trockengüterschifffahrt, 146 in der Tankschifffahrt, 42 in der Schub- und Schleppschifffahrt sowie 318 in der Personenschifffahrt tätig. Die Beschäftigtenzahl sank im gleichen Zeitraum von 7.489 auf 6.878. Der Umsatz stieg dabei leicht auf 1,564 Mrd. Euro.

Das Faltblatt ist in der digitalen Version dieser Pressemitteilung beigefügt und steht außerdem im Internetangebot des BDB (www.binnenschiff.de, Rubrik „Service“) zum Download bereit. Die gedruckte Fassung kann über die BDB-Geschäftsstelle bezogen werden.

Hinweis: Der BDB führt keine eigene Datenerhebung durch, sondern greift für diese Veröffentlichung auf Material des statistischen Bundesamtes, des Bundesamtes für Güterverkehr und der Zentralen Binnenschiffsbestandsdatei bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zurück. Für die Richtigkeit der Angaben kann daher keine Gewähr übernommen werden.

Quelle und Foto: BDB

Nach rund drei Monaten an Bord endete für 102 Auszubildende in der Binnenschifffahrt heute der 256. Berufsschulkurs auf dem Schulschiff „Rhein“ in Duisburg-Homberg.

Während die Unterstufen- und Mittelstufenschüler ihre Prüfungen schon einige Tage zuvor abgelegt und vielfach schon die Heimreise angetreten haben, konnten die Oberstufenschüler heute im Rahmen der sog. „Lossprechung“ an Deck des Schulschiffs ihren erfolgreichen Ausbildungsabschluss feiern und ihr Schulzeugnis sowie die Urkunde der IHK entgegen nehmen. Das Ergebnis war dabei äußerst positiv: 54 der 57 zur Prüfung angetretenen Azubis der Oberstufe konnten ihren Start ins Berufsleben feiern. Jeder der frisch gebackenen Binnenschiffer wurde einzeln aufgerufen, und von seinen Kollegen, denen allesamt die Freude und Erleichterung deutlich anzumerken waren, laut beglückwünscht.

Die erfolgreichen Absolventen sehen nun einer vielversprechenden beruflichen Zukunft entgegen. Denn in kaum einer anderen Branche können die Auszubildenden nach ihrer erfolgreich abgelegten Prüfung so sicher sein, direkt einen Arbeitsvertrag „in der Tasche“ zu haben. Der Bedarf an Nachwuchspersonal in der Binnenschifffahrt ist groß, so dass die Übernahmegarantie bei annähernd 100 % liegt. Neben diesem Faktor und der attraktiven Ausbildungsvergütung, die zu den höchsten deutschlandweit gehört, winken Binnenschiffern im Anschluss abwechslungsreiche Tätigkeiten im System Wasserstraße. Diese Rahmenbedingungen sind einzigartig, so dass die Ausbildung zum Binnenschiffer bzw. zur Binnenschifferin für junge Menschen, aber auch für Quereinsteiger, stets eine Überlegung wert sein sollte.

Nachdem in den vergangenen Jahren die Zahl der Schiffsjungen und Schiffsmädchen in der Ausbildung kontinuierlich angestiegen ist, erlebt die Branche zurzeit einen kleinen Einbruch. „Wir hoffen, dass die rückläufigen Ausbildungszahlen keinen längerfristigen Trend darstellen. Die Binnenschifffahrt ist auf junges und gut qualifiziertes Personal angewiesen, damit der Gütertransport über das Wasser auch künftig zuverlässig und sicher abgewickelt werden kann“, sagt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. Der BDB trägt mit dem Betrieb seines Schulschiffs, einer europaweit einzigartigen Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung in der Binnenschifffahrt, zur Sicherung der hohen Qualifikationsstandards maßgeblich bei und lädt junge Menschen dazu ein, sich über das Berufsbild Binnenschiffer mit seinen Vorzügen und Perspektiven zu informieren. Das Internetangebot www.schulschiff-rhein.de gibt dabei einen guten ersten Überblick, vermittelt einen Eindruck vom Leben an Bord und benennt Ausbildungsbetriebe und Ansprechpartner.

Sorgen bereiten der Branche derzeit Bestrebungen in Brüssel, die Qualifikationen und Befähigungen in der Binnenschifffahrt europaweit zu vereinheitlichen. „Eine Harmonisierung und Vereinfachung ist grundsätzlich begrüßenswert. Entscheidend ist aber, dass dabei mit Augenmaß vorgegangen wird. Die qualitativ hochwertige, bewährte und praxisnahe Ausbildung nach deutschem Vorbild sollte unbedingt erhalten bleiben, damit auch künftig der Ruf der Binnenschifffahrt als besonders sicherer Verkehrsträger gewahrt bleibt“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

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Die Wirtschaft im Osten benötigt die Elbe dringend als Verkehrsmittel und als Standortfaktor. Zu diesem eindeutigen Ergebnis kommt die Elbschifffahrtsstudie, die die Länder Sachsen-Anhalt, Hamburg, Brandenburg und Sachsen in Auftrag gegeben haben.

Mit dem Gesamtkonzept Elbe sollen die unterschiedlichen Ansprüche an den Fluss gleichberechtigt miteinander abgewogen werden. Hierbei stehen sich die gewerbliche Nutzung und die Grundlagen des Naturhaushaltes bisher gegenüber sollen aber zusammengeführt werden. Dazu haben die Bundesländer Sachsen-Anhalt, Hamburg, Brandenburg und Sachsen eine Elbschifffahrtsstudie in Auftrag gegeben, die die von Prof. Heike Flämig (TU-Hamburg-Harburg), im Auftrag des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), erarbeitete Methodik zur Ermittlung von Arbeitsplatzeffekten von Binnenhäfen aufgreift. Die Elbschifffahrtsstudie geht mit ihren Analysen zum Schifffahrtsgewerbe aber noch einen Schritt weiter.

Der BÖB hält die Ergebnisse der Elbeschifffahrtsstudie für überaus plausibel. Der Verband hat mit seiner Grundlagenstudie im Jahr 2013 Vorgaben für eine einheitliche Erhebung der Arbeitsplatzwirkung in Binnenhäfen erarbeitet. Diese stützen sich auf klare Richtlinien für die Erhebung von Daten, einen wissenschaftlich fundierten Berechnungsansatz und Erkenntnisse internationaler Studien. Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB: „Die von der Elbschifffahrtsstudie ermittelte Zahl von 16.400 Beschäftigten ist beeindruckend. Sie zeigt, dass die Wirtschaft im Osten die Elbe als Verkehrsmittel und als Standortfaktor dringend benötigt. Es ist aus unserer Sicht unabdingbar, diese Arbeitsplätze zu erhalten.“

Die auftraggebenden Bundesländer haben den Fokus auf die Ermittlung der Arbeitsplatzwirkung von Hafen- und der Binnenschifffahrtswirtschaft gelegt. Einer weiteren Analyse zur Arbeitsplatzwirkung des Elbtourismus stehen die Binnenhäfen unvoreingenommen offen gegenüber. Boris Kluge „Wir wollen keine Diskussion – Elbschifffahrt kontra Elbtourismus – befeuern. Wir glauben, dass beide Wirtschaftszweige wichtig für den Wirtschaftsraum entlang der Elbe sind und es keine unüberwindbaren Gegensätze gibt.“

Bei der Auswertung von 139 der befragten Unternehmen, die bereits heute die Elbe als Transportweg nutzen, stellte sich heraus, dass für den Großteil (62 Prozent) der Wasserstraßentransport eine mindestens „hohe“ Bedeutung hat, für 43 Prozent sogar eine „sehr hohe“. 27 Prozent der Befragten gaben an, die Nutzbarkeit der Wasserstraße Elbe sei Voraussetzung für ihre Tätigkeit. Stefan Kunze, Vorsitzender des Elbe Allianz e.V., sieht die Arbeit der Elbe Allianz in den Ergebnissen bestätigt. „Wichtig für unser künftiges Tun und Handeln ist die Aussage, dass bessere Schifffahrtsverhältnisse bei 40 Prozent der befragten Unternehmen zu einer Expansion führen würden. Die Elbe ist als Wirtschaftsfaktor für die Region wichtig. Schifffahrt ist kein Selbstzweck, sondern für viele Unternehmen existentiell“, so Kunze. Ergänzt wird diese Wirkung auch durch touristische Nutzung, die ebenfalls erhebliche Arbeitsplatzeffekte in den Elbregionen hat. „Schifffahrt und Tourismus ergänzen sich – schließlich freut sich auch jeder Radler oder Paddler über die Begegnung mit gewerblicher Schifffahrt“, so Kunze weiter. In die Studie flossen nur Angaben auf Basis der aktuellen Transportmengen ein. Potentiale, die sich aus der, mit der Erarbeitung des Gesamtkonzeptes Elbe beabsichtigten, Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ergeben, wurden nicht einbezogen.

Die Studie zum Gesamtkonzept Elbe gibt es hier

Die Elbe Allianz e.V. ist ein Zusammenschluss von etwa 100 Unternehmen aus der verladenden Wirtschaft und der Verkehrswirtschaft, Landes- und Kommunalbehörden sowie regionalen Industrie- und Handelskammern beiderseits der Elbe einschließlich der Tschechischen Republik. Ziele des Vereins sind die Förderung der Wasserstraßen und Häfen im Stromgebiet der Elbe, ihrer schiffbaren Nebenflüsse und angrenzenden Kanäle. Wesentliche Forderung der Elbe Allianz e.V. war und ist, eine stabile und durchgängige Fahrrinnentiefe durch entsprechenden Unterhaltungsaufwand und ggf. umweltverträgliche und kosteneffiziente Ausbaumaßnahmen zu garantieren. Dies gilt insbesondere auch für die Elbestrecken bei Coswig und Dömitz und andere Stellen, an denen der Fluss nicht im Gleichgewicht zwischen Erosion und Abfluss ist und an denen gar keine bzw. nicht ausreichend Buhnen vorhanden sind. Die Geschäftsstelle des Vereins wird von der Handelskammer Hamburg geführt. Die Elbe Allianz e.V. ist seit 2013 die Nachfolgevereinigung des 1976 gegründeten „Vereins zur Förderung des Elbstromgebietes e.V.“ – kurz Elbstromverein. Die Wurzeln des Engagements für das Elbstromgebiet gehen auf den 1951 gegründeten „Nord-Süd-Kanal-Verein e.V.“ zurück.

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. Die Sicherung einer nachhaltigen Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung. Güterverkehr und Logistik gewährleisten die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft und den Wohlstand der Menschen. Die Zukunft des Standorts Deutschland und die Umweltbilanz des Verkehrs werden maßgeblich beeinflusst durch den intelligenten Verbund der Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße. Wesentliche Schnittstellen zwischen diesen Verkehrsträgern sind die Binnenhäfen. Binnenhäfen entwickeln und betreiben leistungsfähige Verkehrs- und Logistikinfrastruktur. Sie sind ideale Standorte für Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen. Das Angebot der Häfen reicht von der Bereitstellung hochwertiger Flächen und Immobilien über den Betrieb von Umschlaganlagen bis zur Organisation effizienter Logistikketten. Über 100 Häfen in Deutschland bilden das Rückgrat des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) mit Sitz in Berlin. Der BÖB ist Mitglied im Europäischen Verband der Binnenhäfen (EVB). Vor Ort ist der BÖB mit regionalen Arbeitsgemeinschaften in allen wichtigen deutschen Wirtschaftsräumen vertreten. Spezielle Fachthemen werden in überregionalen Ausschüssen behandelt. Der BÖB ist kompetenter Ansprechpartner für die Politik auf Kommunal-, Landes- und Bundesebene und kooperiert mit bedeutenden Wirtschaftsverbänden. Er bringt auf diesem Weg die Belange seiner Mitgliedsunternehmen in den politischen Meinungsbildungsprozess ein. Der BÖB erfüllt Aufgaben und verfolgt Ziele in folgenden Bereichen: Politik, Öffentlichkeit, Institutionen, Mitgliedsunternehmen.

Quelle: BÖB und Elbe Allianz, Foto: Elbe Allianz

Am 5. Juli 2016 hat das europäische Parlament der Neufestsetzung von deutlich strengeren Abgasgrenzwerten für „nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte“ (engl.: non road mobile machinery, NRMM) zugestimmt.

Hierunter fallen nicht nur Rasenmäher, Bagger und ähnliche Geräte, sondern auch Binnenschiffsmotoren. Bei Neumotorisierungen mit Antrieben bis 300 Kilowatt Leistung müssen die neuen Grenzwerte ab 1. Januar 2019 eingehalten werden. Für Antriebe mit höherer Leistung treten die neuen Bestimmungen ab 1. Januar 2020 in Kraft.

„Wir hatten in den vergangenen Monaten wiederholt dafür plädiert, dass die US-amerikanischen Abgasgrenzwerte (US EPA Tier 4) in Europa übernommen werden. Diese erfüllen annähernd die Euro-VI-Grenzwerte; sie bieten außerdem die Möglichkeit, auf einen deutlich größeren Kreis an Motorenherstellern, etwa aus dem Marinesektor, zuzugreifen“, erklärt Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB). Zwar habe man sich in Brüssel bei den gasförmigen Schadstoffen nun tatsächlich an den amerikanischen Bestimmungen orientiert, ausgerechnet bei den Partikelemissionen aber hiervon abweichend eine drastische Verschärfung vorgenommen.

„Motorenhersteller haben uns und die Politik wiederholt gewarnt, dass die heute in der Schifffahrt verwendeten Motoren diese neuen Grenzwerte nicht einhalten können. Bei lediglich 150 bis 200 Hauptantrieben, die europaweit pro Jahr verkauft werden, besteht seitens der Hersteller kaum eine Motivation, umfangreiche Investitionen in diese Motorentechnologien vorzunehmen. Ein weiteres Problem ist, dass es aufgrund der äußerst geringen Stückzahlen für Binnenschiffe keine standardisierten Partikelfiltersysteme gibt, die als Massenprodukt erworben und eingebaut werden können. Es fehlen zudem standardisierte Messverfahren zur Überprüfung der vorhandenen Emissionen“, erklärt Staats.

Hinzu kommt, dass die baulichen Abmessungen an Bord von Binnenschiffen häufig gar keinen Platz für den Einbau von Filtern lassen. „Es ist ausgesprochen ärgerlich, dass dieser Umstand in Brüssel trotz wiederholter Hinweise einfach ignoriert wird und weltfremde Regularien beschlossen werden“, so Staats. Äußerst befremdlich sei, dass dieses Argument aber ausgerechnet bei den Lokomotiven zu einer Freistellung von den neuen Abgasgrenzwerten führt: „Maßgeschneiderte Lösungen würden die Kosten für eine neue Lokomotive deutlich in die Höhe treiben und Eisenbahnunternehmen davon abhalten, ihre Flotten zu erneuern. Um die Ökologisierung des Eisenbahnsektors in den betroffenen Mitgliedstaaten zu erleichtern und zu beschleunigen und den Einsatz der besten derzeit auf dem Markt verfügbaren Technik zu fördern, sollte für Lokomotiven eine Genehmigung für eine zeitweilige Ausnahme von bestimmten Anforderungen erteilt werden“, heißt es in der Drucksache des Europäischen Parlaments.

„Es ist beschämend und empörend, mit welch unterschiedlichem Maß Schiene und Schiff hier offensichtlich in Brüssel bewertet werden, obwohl die Probleme bei der Umsetzung der neuen Abgasgrenzwerte identisch sind“, so Staats.

Staats‘ Fazit: „Überambitionierte Abgasgrenzwerte, die technisch nicht realisierbar sind, helfen der Umwelt nicht und schaden einer Branche, die bisher völlig zu Recht den Ruf als umweltverträglichster Verkehrsträger genießt. Anstatt der Binnenschifffahrt mit realistischen und erfüllbaren Umweltstandards einen möglichst zügigen Umstieg in besondere saubere Antriebstechnologien zu ermöglichen, wird in der klein- und mittelständisch strukturierten Branche nun möglicherweise das genaue Gegenteil erreicht: Neumotorisierungen werden vermieden, derzeit eingebaute Motoren werden so lange wie nur irgend möglich repariert und ‚in Fahrt‘ gehalten. Wir nennen das ‚Kubanisierung‘ in der Binnenschifffahrt. Fatal ist, dass nach unseren Informationen selbst LNG-angetriebene Schiffe die neuen Grenzwerte nicht werden einhalten können. Dieser Zukunftstechnologie wurde somit gleich mit das Wasser abgegraben.“

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung für das Binnenschifffahrtsgewerbe.

Quelle und Foto: Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)

Anlässlich eines Zusammentreffens deutscher Parlamentarier mit tschechischen Senatoren und Abgeordneten in Dresden wurde die Festlegung von Parametern der Schiffbarkeit der Elbe in einem bilateralen Übereinkommen gefordert.

Weiterhin wurde betont, dass das Gesamtkonzept Elbe noch in diesem Jahr fertig gestellt werden müsse. Die tschechische Seite trat dabei für eine Übereinkunft ein, die auf den bisherigen gegenüber Tschechien getroffenen Zusagen der Bundesregierung für die Schiffbarkeit der Elbe basiert. Eine gemeinsame Kommission solle zudem die Einhaltung der Parameter überwachen.

In Gesprächen sagten Arnold Vaatz als stellvertretender Fraktionsvorsitzender der CDU/CSUBundestagsfraktion und Jürgen Klimke als Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Elbe der CDU/CSU-Fraktion ihre grundsätzliche Unterstützung dieser Forderungen zu. Sie wollen den Entwurf der Vereinbarung nach Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium kommentieren und dann mit der tschechischen Seite weiter beraten. Arnold Vaatz und Jürgen Klimke sprachen sich zudem für eine Verabschiedung des Gesamtkonzepts Elbe noch in diesem Jahr sowie für eine deutliche Verbesserung der Schiffbarkeit aus. „Dabei müssen Ökologie und Ökonomie keine Gegensätze sein“, hielt Klimke fest. „Das Stoppen der Sohleerosion in manchen Elbeabschnitten ist ein von uns unterstütztes Anliegen, das der Erhaltung des Naturraums und der ökologischen Vielfalt diene. Man darf aber auch verkehrliche und wirtschaftliche Aspekte nicht vernachlässigen. Die Schiffbarkeit der Elbe ist Rückgrat für die Häfen und die im Umfeld angesiedelte Industrie sowie die am Fluss befindlichen Werften.“ Bei einem Besuch des Dresdener Hafens konnten sich die Delegationen von der Bedeutung des Schiffstransports überzeugen.

Weiterhin wurde das Treffen zum Anlass genommen, über touristische und kulturelle Kooperation entlang der Elbe zu sprechen. Hier setzt sich Jürgen Klimke für eine Stärkung der gemeinsamen Identität der Elbanrainer ein.

Teilnehmer waren u.a. die Bundestagsabgeordneten Jürgen Klimke, Arnold Vaatz, Klaus Brähmig und Andreas Lämmel, die tschechischen Senatoren Petr Bratsky und Jozef Regec, die tschechischen Abgeordneten Stanislav Berkovec, Jaroslav Foldyna und Stanislav Pfléger, der Botschafter der Republik Tschechien in Deutschland, S. E. Tomáš Jan Podivínský sowie Vertreter des tschechischen Verkehrsministeriums.

Auf dem Programm standen neben Gesprächen auch eine Fahrradtour auf dem Elberadweg, ein Besuch des Hafens Dresden sowie eine eine Tour mit der Sächsischen Dampfschifffahrt auf der Elbe.

Auf Einladung der SPD-Bundestagsabgeordneten Dagmar Ziegler besuchte der Hamburger Bürgermeister Olaf Scholz die Elbestadt Wittenberge. Im Mittelpunkt des Programms standen die Themen „Schiffbarkeit der Elbe“, „Hafenhinterlandverkehre Hamburgs“ und „Rolle der Tschechischen Republik“. An der Schiffstour auf der Elbe nahm auch Tomáš Jan Podivínský, der Botschafter der Tschechischen Republik, teil.

„Eine gute Infrastruktur bleibt das bestimmende Zukunftsthema.“, sagt die Prignitzer Bundestagsabgeordnete Dagmar Ziegler, die auch Sprecherin der Elbe-Gruppe in der SPD-Bundestagsfraktion ist. „Aus meiner Sicht ist die Elbe die entscheidende Reserve. Die Kapazität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist bereits zu einem erheblichen Anteil ausgelastet.“

Auf dem Programm des Besuchs von Olaf Scholz standen ein Rundgang durch die Ausstellung „Wie die Elbe schiffbar wurde – 150 Jahre Elbstrombauverwaltung“ im Stadtmuseum „Alte Burg“ Wittenberge mit Bürgermeister Dr. Oliver Hermann, Lutz Lange, Vorsitzender der Wirtschaftsinitiative Westprignitz e.V. und der Bundestagabgeordneten Dagmar Ziegler sowie eine Schiffstour auf der Elbe in Richtung ElbePort.

„Der Hafen in Wittenberge hat eine Zukunft als trimodaler Logistikstandort.“, so Dagmar Ziegler, SPD-Bundestagsabgeordnete für den Nordwesten Brandenburgs. „Wenn wir den eingeschlagenen Weg weitergehen und die Verzahnung von Straße, Schiene und Schiff weiter ausbauen, dann hat unsere Region eine echte Perspektive als Logistikstandort in Norddeutschland. Der ElbePort kann eine wichtige Rolle bei der Bewältigung der Hamburger Hafenhinterlandverkehre spielen.“

„Die Elbe ist ein europäischer Strom. Deutschland und Tschechien sind also gleichermaßen für die Zukunft des Flusses verantwortlich.“, sagt Dagmar Ziegler, Vorsitzende der Elbe-Gruppe in der SPD-Bundestagsfraktion. „Beide Seiten und die Europäische Kommission, als dritter Partner, müssen an einem Strang ziehen und zuverlässig ihre Verpflichtungen erfüllen. Es ist dringend notwendig, dass die deutsche Seite mit der Erarbeitung des Gesamtkonzeptes Elbe bis zum Jahresende ihre Hausaufgaben macht.“

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Elbe der CDU/CSU-Fraktion, Elbe-Gruppe in der SPD-Bundestagsfraktion, Foto: Arbeitsgemeinschaft Elbe der CDU/CSU-Fraktion, von links: Jürgen Klimke MdB, Senator Petr Bratsky, S. E. Tomas Jan Podivinsky, Botschafter der Republik Tschechien in Deutschland, Andrea Juzova, Mitarbeiterin Tschechischer Senat,Senator Stanislav Berkovec, Klaus Brähmig MdB, Karin Hildebrand, Geschäftsführerin Sächsische Dampfschifffahrts GmbH, Jaroslav Foldyna, Mitgied des Abgeordnetenhauses des Tschechischen Parlaments, Arnold Vaatz MdB

Die neue Ämterstruktur der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) steht fest. Die derzeit 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter (WSÄ) werden zukünftig zu 17 Revieren zusammengeführt.

Die neue Struktur ermöglicht der WSV, ihre Arbeit vor Ort noch stärker auf die Anforderungen des jeweiligen Reviers auszurichten. Die Einteilung der Reviere wurde in enger Abstimmung mit den Beschäftigten erarbeitet. Alle Standorte der jetzigen Ämter bleiben erhalten.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, zeigt sich sehr erfreut über die nächste Stufe der WSV-Reform: „Mit der neuen revierbezogenen Ämterstruktur sichern wir die WSV-Arbeit auf hohem Niveau. Damit bleibt die WSV, was sie auszeichnet: Kompetent, leistungsstark und zuverlässig in der Region verwurzelt.“

Die neuen Reviere sind wie folgt eingeteilt: Ems-Nordsee, Weser-Jade-Nordsee, Elbe-Nordsee, Nord-Ostsee-Kanal, Ostsee, Mittelrhein-Niederrhein, Oberrhein, Mosel-Saar, Neckar, Main, Main-Donau-Kanal/Donau, Westdeutsche Kanäle, Mittellandkanal/Elbe-Seitenkanal, Weser, Elbe, Spree-Havel und Havel-Oder.

Unter Leitung von Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), wird die WSV nun die Einrichtung der revierbezogenen WSÄ vorbereiten. Dies erfolgt unter Einbindung der Revierverantwortlichen und der Beschäftigten. Die Umstellung auf die neue Struktur wird schrittweise im laufenden Betrieb umgesetzt.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Mit Unverständnis und deutlicher Kritik haben drei bedeutende Verbände der maritimen Wirtschaft in der Weser-Region auf die alternativlose Ablehnung eines Antrages von CDU und FDP in der Bremischen Bürgerschaft zugunsten der Anpassung der Mittelweser reagiert.

Der Verein Bremer Spediteure e.V., die Initiative stadtbremische Häfen e.V. und der Wirtschaftsverband Weser e.V. kritisieren, dass die Fraktionen von SPD und Grüne die Chance, gegenüber der Bundesregierung ein klares Votum für die überfällige und bereits seit vielen Jahren planfestgestellte Anpassung der Fahrrinne der Mittelweser zwischen Bremen und Minden im Bremer Parlament abzugeben, verhindert haben. Entgegen der klaren Forderung der Landesregierungen in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen an den Bund, die Ausbaumaßnahmen an der Mittelweser schnellstmöglich gemäß bisherigen Plänen zu vollenden, fehle ein Bekenntnis des Bremer Landesregierung als auch der Regierungsfraktionen für dieses wichtige Infrastrukturprojekt. Dies schadet nach Auffassung der Verbände der bremisch-niedersächsischen Wirtschaftsregion an Mittel- und Unterweser. Die Verbände fordern daher den Senat auf, beim Bundesverkehrsministerium auf einen schnellen und vollständigen Ausbau der Mittelweser zu drängen.

Die bisherigen Investitionen von über 250 Mio. Euro in die Anpassung der Mittelweser, davon aus Bremer Steuermittel ca.22,5 Millionen, bleiben ohne einen verkehrlichen Nutzen, wenn es bei der vom Bundesverkehrsministerium und dem Land Bremen beabsichtigten Einführung von Einbahnstrecken auf einer Länge von ca. 40 % der Mittelweser bleibt. Die maßgeblichen Binnenschifffahrts- und Logistikunternehmen sehen aus wirtschaftlichen Gründen keine Möglichkeiten für den Einsatz von 110 m langen Binnenschiffen, sogenannte „Großmotorgüterschiffe“, wenn nicht die planfestgestellten Baumaßnahmen umgesetzt werden. Diese Position wurden den beteiligten Fraktionen der Bremischen Bürgerschaft in der vergangenen Woche von Seiten der Wirtschaftsunternehmen in einem Gespräch noch einmal ausdrücklich erklärt. Die Ausweitung von Schleusenbetriebszeiten auf 24 Stunden, die das Bundesverkehrsministerium anstelle der noch ausstehenden Baumaßnahmen einführen wolle, um eine Nachtfahrt der größeren Binnenschiffe zu ermöglichen, sei völlig wirklichkeitsfremd. Die Mittelweser eigne sich aus Sicherheitsgründen und schwierigen Fahrwasserverhältnissen nicht für regelmäßige Nachtfahrten.

Das Ausbauziel für die Mittelweser sei damit gescheitert und das Ergebnis eine nicht zu verantwortende „Investitionsruine Mittelweser“. Entwicklungschancen für die Seehäfen an der Weser werden nach einhelliger Bewertung der Verbände leichtfertig verspielt zu Lasten der maritimen Unternehmen und der dortigen Arbeitsplätze. Für die Seehäfen an der Weser wird sich die Wettbewerbsposition erheblich verschlechtern, da auch zukünftig eine leistungsfähige Hinterlandanbindung nicht vorhanden ist. Güterverkehre würden verstärkt in die Westhäfen in den Niederlanden und Belgien abwandern. Im Gegensatz dazu hat der Hamburger Senat die Chancen der Binnenschifffahrt erkannt und durch den erst vor kurzem durch das Bundesverkehrsministerium beschlossenen Neubau der Schleuse Scharnebeck am Elbe-Seiten-Kanal einen wichtigen Erfolg zur Verbesserung der Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens erreicht.

Quelle: Verein Bremer Spediteure e.V., ISH Initiative Stadtbremische Häfen e.V., Wirtschaftsverband Weser e.V. Foto: bremenports/ BLG Logistics

Am 17.05.2016 fand in Neckarsteinach der „erste Spatenstich“ für den Bau der ersten Leitzentrale des Wasser- und Schifffahrtsamtes Heidelberg (WSA) am unteren Neckar statt.

Der Abteilungsleiter „Wasserstraßen“ der Generaldirektion für Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Heinz-Josef Jöris, spricht von einem Meilenstein in der Modernisierung der Wasserstraße Neckar. „Ziel ist es, den Neckar als moderne Wasserstraße nachhaltig für die Zukunft auszurichten“. In seinen Grußworten unterstrich Jöris die Bedeutung des Neckars als Verkehrsweg. „Der Neckar ist eine wichtige Wasserstraße. Derzeit findet ein Strukturwandel in der Binnenschifffahrt statt, der am Neckar mit kontinuierlich steigenden Containertransporten eine positive und zukunftsfähige Entwicklung verzeichnet“.

Die Leitzentrale in Neckarsteinach wird den Betrieb der Wasserstraße optimieren.

• Sie ist eine Antwort auf die immer geringer werdenden Personalressourcen in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
• Sie soll gleichzeitig aber auch den Schifffahrtstreibenden künftig mehr Betriebszeit ermöglichen
• Sie wird dem Schleusenbetriebsdienst moderne, ergonomische Arbeitsplätze bringen
• Sie wird den Standort der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Neckarsteinach am Neckar stärken

Mit einem Pool von 24 Schichtleitern werden zukünftig vom hessischen Neckarsteinach aus die 12 Schleusenkammern zwischen Mannheim-Feudenheim und Hirschhorn für die Schifffahrt betrieben. Dazu kommt die Aufgabe, den Wasserabfluss des Neckars an 6 Stauwehren mit insgesamt 21 Wehrverschlusskörpern zu regulieren. Rund 52.000 Schleusungen werden im Endausbau jährlich von dieser Zentrale durchgeführt. Es wird bundesweit eine der größten Fernbedienzentralen an den Bundeswasserstrassen werden.

Der Amtsleiter des Wasser- und Schifffahrtsamts Heidelberg, Jörg Huber, erläutert das Projekt: „Die technischen Anforderungen sind extrem komplex. Alte Anlagen mit modernster Steuerungstechnik funktionssicher zu verknüpfen heißt die technische Formel, die es zu lösen und zu verstehen gilt. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Heidelberg wird gemeinsam mit dem Expertenpool aus der Fachstelle für Maschinenwesen Südwest in Koblenz diese integrale Aufgabe Schritt für Schritt lösen“.

Der Zeitplan für die Inbetriebnahme der Leitzentrale trägt der Komplexität des Vorhabens Rechnung. Nach den Vorgaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes Heidelberg, soll das Gebäude in rund 18 Monaten erstellt werden. Ab 2018 erfolgt die technische Ausstattung für die Fernsteuerung.

Ab 2019 sollen die ersten Anlagen in Heidelberg, Ladenburg und Wieblingen aufgeschaltet werden und die Leitzentrale in Neckarsteinach in Betrieb gehen. Nach derzeitigen Planungen werden dann bis zum Jahr 2025 sukzessive alle weiteren Anlagen folgen.

Die Planung erfolgte durch das Architekturbüro aib aus Darmstadt, welches im Bau von Leitzentralen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung eine große Erfahrung mitgebracht hat. Der Bauauftrag wurde der Firma Dupré aus Speyer erteilt. Die Baukosten für die Zentrale betragen, inklusive der technischen Ausrüstung für die Fernsteuerung, bei rund 5 Mio. €.

Über das Wasser- und Schifffahrtsamt Heidelberg

Das Wasser- und Schifffahrtsamt Heidelberg (WSA Heidelberg) ist eine Ortsbehörde der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und betreut den Neckar als Wasserstraße von Ne-km 4,60 (Mannheim) bis Ne-km 116,44 (Heilbronn-Horkheim). Zu den Aufgaben des WSA Heidelberg gehören unter anderem der Betrieb der bundeseigenen Schifffahrtsanlagen innerhalb des Zuständigkeitsbereiches, die bauliche Unterhaltung des Flusses einschließlich seiner Ufer und seiner Betriebsanlagen sowie die Sicherstellung eines geordneten Abflusses – ausgenommen bei Hochwasser. Weitere Informationen über das WSA Heidelberg und seine Aufgaben gibt es unter www.wsa-hd.wsv.de.

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ist für die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt zuständig, das heißt für einen reibungslos fließenden Schiffsverkehr. Dazu gehören der Betrieb, die Unterhaltung sowie der Aus- und Neubau der Bundeswasserstrassen, einschließlich der Schleusen, Wehre, Brücken und Schiffshebewerke. Insgesamt sind die Mitarbeiter für 23.000 km2 Seewasserstraßen und rund 7.300 km Binnenwasserstraßen verantwortlich.

Darüber hinaus betreibt die WSV an den Wasserstraßen im Küstenbereich Verkehrszentralen und an den Binnenwasserstraßen Revierzentralen. Rund um die Uhr sorgen unsere Experten dort für sichere Verkehrsabläufe.

Das Leitmotiv: Mobilität ermöglichen und die Umwelt schützen!

www.wsv.de

Quelle und Foto: Wasser- und Schifffahrtsamt Heidelberg, Von links: Corinna Bauer (Architekturbüro aib), Jörg Huber (Amtsleiter WSA Heidelberg), Sophia die Erste von Neckarsteinach (Vierburgenkönigin), Herold Pfeifer (Bürgermeister von Neckarsteinach), Heinz-Josef Jöris (Abteilungsleiter GDWS), Hermann Angele (Fa. Dupré)

Der in Hamburg beheimatete Verein der Kohlenimporteure e.V. (VDKi) ist ebenso wie der Seehafen Antwerpen (Port of Antwerp) jetzt Mitglied im Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Der BDB-Vorstand hat die entsprechenden Aufnahmeanträge einstimmig angenommen. Damit wird die erfolgreiche Zusammenarbeit zukünftig noch weiter intensiviert.

„Der VDKi arbeitet seit vielen Jahren sehr eng und konstruktiv mit dem BDB zusammen. Die Nutzung der besonders umweltfreundlichen Binnenschifffahrt liegt uns am Herzen und sollte weiter ausgebaut werden. Daher war es für uns naheliegend, diese Kooperation durch eine entsprechende fördernde Mitgliedschaft zu unterstreichen“, erklärt Prof. Dr. Franz-Josef Wodopia, Geschäftsführer des VDKi.

„Der BDB freut sich über diesen wirtschaftsstarken Partner an seiner Seite. Die Mitgliedschaft des VDKi im BDB wird von gegenseitigem großen Nutzen sein: Aktuelle Themen wie etwa die Behandlung von Kohle als Gefahrgut zeigen, dass BDB und VDKi im Verbund praxisgerechte Lösungen entwickeln können und diese gemeinsam mit Politik und Verwaltung umsetzen. Gemeinsam werden wir auch das Thema ‚Reform der Schifffahrtsgebühren‘ begleiten“, erklärt BDB-Präsident Martin Staats.

Der VDKi verfolgt die allgemeinen, ideellen und wirtschaftlichen Importkohleinteressen seiner nationalen und internationalen Mitglieder aus den Bereichen Kraftwirtschaft, Industrie, Handel und Logistik. Mit dem BDB als Branchenverband für die gewerbliche Schifffahrt verbinden ihn gleichgelagerte Interessen für die Gestaltung der Rahmenbedingungen für den Transport von Kohle. Kohle ist mit einem jährlichen Transportvolumen von rund 35 Mio. Tonnen eines der wichtigsten Ladungsgüter für die Binnenschifffahrt und in hohem Maße auf eine effiziente Transportabwicklung angewiesen.

Nach der Aufnahme des Hafens Rotterdam im vergangenen Jahr ist mit der Aufnahme Antwerpens bereits der zweite der großen Westhäfen dem Verband als Fördermitglied beigetreten. Mit einer Ein- und Ausfuhr von mehr als 200 Mio. t Gütern im Jahr ist Antwerpen einer der drei führenden Seehäfen und damit ein wesentlicher Motor für das Wirtschaftswachstum in der EU. Durch seine Lage im großen Rhein-Maas-Schelde-Delta ist der Hafen exzellent an das europäische Wasserstraßennetz angebunden.

„Die Aufnahme des Hafens Antwerpen trägt der herausragenden Bedeutung der ARA-Häfen für die deutsche Binnenschifffahrt Rechnung. Das Binnenschiff bewältigt schon heute große Gütermengen im Zu- und Ablauf Antwerpens. Die Mitgliedschaft im BDB unterstreicht diese wichtige Verbindung und die erfolgreiche Zusammenarbeit mit unserer Branche – gerade auch vor dem Hintergrund weiterer Potenziale, die sich künftig für die Binnenschifffahrt als Verkehrsträger im Wechselverkehr mit Antwerpen ergeben können“, so BDB-Präsident Martin Staats.

„Die Mitgliedschaft im BDB gibt dem Hafen Antwerpen die Möglichkeit, Standpunkte mit einem Partner mit einer bedeutsamen Position in verkehrs- und gewerbepolitischen Fragen in Deutschland auszutauschen. Außerdem gewährleistet sie eine enge Zusammenarbeit mit anderen Teilnehmern des Systems Wasserstraße zu einer Vielzahl von Themen wie Infrastruktur, Regulierungen, operationelle Fragen und umweltpolitische Aspekte. Aus diesem Grund ist die Mitgliedschaft für beide von großem Wert“, betont Marjan Beelen, Consultant des Hafens Antwerpen für die Bereiche Intermodality & Hinterland – Binnenschifffahrt.

Ein Blick auf die relevanten Kennzahlen belegt diese wichtige Rolle der Binnenschifffahrt für den Seehafen Antwerpen. So laufen wöchentlich derzeit 915 Binnenschiffe den Hafen an, um Projektladungen, Container sowie trockene und flüssige Massengüter in die Niederlande, Deutschland, die Schweiz, Österreich oder Nordfrankreich bzw. von dort nach Antwerpen zu befördern. Lag der Modal Split der Wasserstraße im Jahr 2014 bereits bei 36 %, soll dieser Wert bis zum Jahr 2030 auf 42 % erhöht werden, wodurch sich günstige Wachstumsprognosen für die Güterbinnenschifffahrt ableiten lassen. Insgesamt strebt der Hafen bis 2030 einen Anteil der alternativen Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn von 57 % an – bei gleichzeitiger kontinuierlicher Reduzierung des Lkw-Verkehrs. Damit setzt Antwerpen ein wichtiges Bekenntnis zu nachhaltigem Warentransport und stellt sicher, dass ein Großteil der Güter zügig, zuverlässig und umweltverträglich die rund 600 Mio. Kunden im Hinterland erreicht.

Quelle: BDB, Foto: Evonik Industries