Der Bund will das bestehende Gebührensystem für die Nutzung der Flüsse und Kanäle in Deutschland von Grund auf reformieren. Die seit Jahrzehnten übliche Abgabe, die für das Befahren der Wasserstraßen gezahlt wird, also eine Art Maut, soll „wettbewerbsneutral vereinheitlicht werden“ und hierfür eine neue Rechtsgrundlage erhalten, so das Bundesverkehrsministerium.

Bisher hing die Höhe der Abgabe wesentlich von der Art des transportierten Gutes ab. Dieses Prinzip soll nun aufgegeben werden. Um die Reform im Detail planen und um mögliche negative Folgen für die Binnenschifffahrt besser abschätzen zu können, wird nun zunächst ein Gutachten erstellt. Bis Ende 2018 soll der Reformprozess abgeschlossen sein.

Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), brachte auf dem Parlamentarischen Abend der Binnenschifffahrt in Berlin die Sorgen der Branche zum Ausdruck: „Es ist absolut richtig und notwendig, dass die Höhe der zukünftigen Abgaben sich nicht an den sog. Vollkosten orientieren soll, die das Bundesgebührengesetz ab 2018 vorschreibt: Es kann nicht sein, dass die Binnenschifffahrt die Kosten des gesamten Systems bezahlen soll, die unter anderem auch für den Hochwasserschutz oder die Trinkwassergewinnung entstehen. Hier müssen sich sämtliche Nutzer an den Gesamtkosten beteiligen, sei es die Freizeitschifffahrt, sei es die Wasserwirtschaft!“

Martin Staats warnte vor den rund 160 Gästen aus Politik und Verwaltung zugleich vor negativen Konsequenzen, die durch eine überproportionale Kostenanlastung entstehen:

„Es sollen mehr Güter auf den besonders umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschifffahrt verlagert werden; das will auch die Bundesregierung. Diese Absicht verträgt sich aber nicht mit einer Verteuerung der Verkehre, und sei es auch nur in einigen ausgewählten Fahrtgebieten. Das kann eine Verkehrsverlagerung auf die Straße auslösen. Es wäre für alle am System Wasserstraße Beteiligten – insbesondere auch für unsere Kunden – gut zu wissen, was die Regierung unter einer ‚wettbewerbsneutralen Vereinheitlichung‘ der Abgaben versteht“, so der BDB-Präsident. Beruhigt nahm Martin Staats dabei die Äußerung von Reinhard Klingen, Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium, auf, dass eine Verteuerung der Schifffahrt keinesfalls beabsichtigt sei. Es gehe im Gegenteil vielmehr um die Schaffung eines Spezialgesetzes, um die zukünftige Anlastung von enormen Vollkosten zu vermeiden.

„Ich erwarte, dass das Bundesverkehrsministerium Wort hält und die Binnenschifffahrtsbranche und die verladende Wirtschaft als deren Kunden auch weiterhin engmaschig in die Entwicklung dieser Thematik einbindet. Bereits während der Erstellung des Gutachtens sollte deshalb ein die Arbeit begleitender Beirat gebildet werden, um mit Hilfe der Fachkenntnisse der Experten Fehlentwicklungen so früh wie möglich zu vermeiden!“, so der BDB-Präsident.

Quelle: BDB, Foto: Peter-Paul Weiler, Oberlin-event-foto.de  Diskutierten im Rahmen des Parlamentarischen Abends der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt – organisiert von BDB und BÖB – am 24. November 2015 in Berlin über die Wasserstraßeninfrastruktur (v.l.n.r.): MdB Gustav Herzog (SPD), BDB-Präsident Martin Staats (MSG eG), Lutz Lauenroth (DVZ), Reinhard Klingen (BMVI), MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen)

Der Haushaltsausschuss im Bundestag hat den Weg frei gemacht für 44 zusätzliche Stellen im Planungs- und Investitionsbereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV).

Mit dieser Entscheidung begegnen die Haushälter dem eklatanten Personalmangel – insbesondere im ingenieurwissenschaftlichen Bereich – innerhalb der WSV, den unter anderem der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) wiederholt kritisiert hat. „Die Freigabe der zusätzlichen Stellen ist ein wichtiger erster Schritt in die richtige Richtung, damit Infrastrukturprojekte an den Flüssen und Kanälen, wie etwa die Sanierung der Schleusen am Main, deutlich schneller umgesetzt werden können“, erklärt BDB-Präsident Martin Staats. Durch beschleunigte Verfahren könne dem Substanzverlust endlich begegnet werden. Wichtig sei deshalb, die neuen Stellen jetzt zügig zu besetzen, so Staats.

Der über Jahre erfolgte Personalabbau in der größten Infrastrukturbehörde des Bundes zeigt gravierende Folgen; dreistellige Millionenbeträge, die vom Bund für Erhalt und Ausbau des Wasserstraßennetzes bereitgestellt werden, konnten unter anderem wegen des fehlenden Fachpersonals wiederholt nicht verbaut werden. Das Durchschnittsalter der Schleusen liegt derzeit bei 75 Jahren. Aufgrund dieser ungünstigen Altersstruktur der Anlagen und unterlassener Erhaltungsinvestitionen sind zunehmend kritische Bauwerkszustände feststellbar. Fast 85 % der vor 1950 errichteten Schleusenanlagen und mehr als 70 % der untersuchten Wehranlagen sind in einem nicht ausreichenden bzw. ungenügenden Zustand, der einen kurzfristigen Handlungsbedarf auslöst.

Eine leistungsfähige WSV ist daher Grundvoraussetzung, um eine bedarfsgerechte Infrastruktur für die Binnenschifffahrt zu schaffen, damit die von der Bundesregierung angestrebte Güterverlagerung auf das Wasser endlich realisiert werden kann.

Quelle und Foto: BDB     Die Binnenschifffahrt ist auf gut ausgebaute Wasserstraßen angewiesen. Mit dem Beschluss des Haushaltsausschusses wurden 44 zusätzliche Stellen in der WSV im Ingenieursbereich bewilligt.

Das Gewerbe und die herstellende Industrie haben im Bereich der Binnenschifffahrt und des Binnenschiffbaus in den letzten Jahren zunehmend mit einer schleppenden Zulassung ihrer Wasserfahrzeuge zu kämpfen, so die Verbände. Auch sei es nach Festlegungen von Fahrzeugen durch die Wasserschutzpolizei kaum möglich, kurzfristig einen anerkannten Sachverständigen zu dem festgelegten Schiff zu bekommen, der die Erlaubnis zur Weiterfahrt erteilen könnte. Diese Probleme haben sich in den letzten Jahren so sehr verschärft, dass der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) und der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) dringenden Reformbedarf der Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission (ZSUK) sehen.

Wie der Seeschiffbau sei der Binnenschiffbau auf Innovationen angewiesen, um konkurrenzfähig zu bleiben. Neue Technologien, zum Beispiel energieeffiziente und damit umweltfreundlichere Antriebe, alternative Kraftstoffe und neue Werkstoffe, erforderten aber flexible Vorschriften, die alternatives äquivalentes Design schneller zulassen. Derartige Konstruktionen bieten eine gleichwertige Sicherheit, sind aber bislang noch nicht ausdrücklich zugelassen, so die Verbände. Demgegenüber wurden durch die grundlegende Revision der Regelungen in der Rheinschiffsuntersuchungsordnung (RheinSchUO) und Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO) von 2009 viele bis dahin geltende Ermessensspielräume abgeschafft und Bauvorschriften im Detail erlassen. Um im stärker gewordenen Wettbewerb im Binnenschiffsbau bestehen zu können, sind aber schlankere Vorschriften, eine kundenorientierte Schifffahrtsverwaltung und eine Entbürokratisierung der Verfahren notwendig, so BDB und VSM einmütig

Immer mehr Aufgaben bei der ZSUK stellen die Geduld der Werften und Schiffseigner auf eine harte Probe, so die jetzige Klage. Die Wartezeiten für Besichtigungen oder Besprechungen betragen inzwischen bis zu vier Monate.

Insbesondere ist seibeklagen:

• umständliche oder schleppende Zulassungen für schiffbauliche Lösungen, die zwar nicht dem Buchstaben der RheinSchUO oder BinSchUO entsprechen, für die es aber den Nachweis gleichwertiger Sicherheit gibt.
• zu geringe Personalausstattung mit Schiffbau- und Maschinenbauingenieuren.
• zu viele vorläufige Schiffsatteste, die gerade auch bei grenzüberschreitenden Verkehren und/oder Versicherungen und finanzierenden Instituten Probleme verursachen und die zu einem erheblichen Mehraufwand bei den Werften führen.

Deshalb schlagen die Verbände vor, künftig unter erleichterten Bedingungen Sachverständige zuzulassen und sicherzustellen, dass auch außerhalb der Bürozeiten der WSV Sachverständige die Weiterfahrt von Fahrzeugen erlauben können sowie dass die Besichtigerteams auf ein bis zwei Personen beschränkt werden. Dadurch würden die Schiffsuntersuchungskommissionen, die sich derzeit einer angespannten personellen Situation ausgesetzt sehen, erheblich entlastet – unter Aufrechterhaltung eines gleichwertigen Sicherheitsstandards. Auch sollten die Erfahrungen von Nachbarstaaten mit einer stärkeren Beteiligung privater Inspektoren ausgewertet und eine stärkere Berücksichtigung der von anerkannten Stellen ausgestellten Bescheinigungen geprüft werden. Schließlich sollten, so die Verbände, möglichst viele Vorschriften so gefasst werden, dass primär die Schutzziele definiert werden, damit es für alternative Konstruktionen eine Basis für deren Bewertung gibt.

Quelle und Foto: BDB und VSM

Eine aktuelle Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Kooperation mit dem Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG belegt, dass die von Binnenschiffen ausgehenden Abgasbelastungen in Uferregionen eine vernachlässigbare Rolle spielen.

Die Studie liegt dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vor. Untersucht wurde die Konzentration verschiedener Abgasbestandteile – unter anderem Feinstaub, Ruß und Stickoxide – an vier verschiedenen Flussabschnitten: am Niederrhein bei Wesel, am Mittelrhein bei Köln, am Oberrhein südlich von Karlsruhe sowie an der Spree in Berlin. Dabei wurden unter anderem die topografischen Verhältnisse der Regionen und die Windgeschwindigkeit berücksichtigt.

Das Ergebnis der Untersuchung ist ebenso eindeutig wie eindrucksvoll. In allen Flussabschnitten zeigte sich, dass die von den Schiffen emittierten Partikel – ausgehend von der Fahrrinne, wo sie logischerweise ihre höchste Konzentration haben – sich bereits in der Uferregion deutlich verflüchtigt haben und um ein Vielfaches unterhalb der Werte in der Flussmitte liegen. Wenige hundert Meter entfernt konnte praktisch keine Belastung durch Abgase von Binnenschiffen mehr nachgewiesen werden. Dieser Effekt konnte in allen untersuchten Abschnitten, unabhängig von ufernaher Bebauung und Intensität des Verkehrs, festgestellt werden.

Das bedeutet, dass die Belastung durch die Emissionen von Binnenschiffen in den Bereichen, in denen Menschen entlang des Wassers wohnen, so weit unterhalb der Grenzwerte liegt, dass keine Gesundheitsgefährdung angenommen werden kann. Gleichzeitig zeigt die Untersuchung, dass Abgasnachbehandlungssysteme oder gar „Feinstaubplaketten“ für Binnenschiffe in städtischen Gebieten keinen nennenswerten Beitrag zu einer Verbesserung der Luftqualität entlang der Ufer leisten können, da die Belastungen in erster Linie offensichtlich von anderen Emittenten ausgehen.

Der BDB sieht damit den wissenschaftlichen Nachweis erbracht, dass die Anfeindungen der Umweltverbände in Richtung des Gewerbes, das Binnenschiff sei für eine hohe Abgasbelastung entlang der Flussufer verantwortlich, unbegründet sind.

Foto und Quelle: BDB

Foto: Eine Studie belegt, dass die Binnenschifffahrt besonders umweltfreundlich ist und nicht nennenswert zur Feinstaubbelastung in den Städten beiträgt.

Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Alexander Dobrindt hat im zweiten Bürgerdialog der Reihe „Gut leben in Deutschland“ mit Bürgerinnen und Bürgern über Wassertourismus diskutiert. An der Fahrt über den Wannsee nahmen rund 100 Gäste teil, darunter die Schauspielerin Mariella Ahrens.

Alexander Dobrindt: „Wassertourismus ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für viele Regionen. Rund 7.300 Kilometer Wasserstraßen gehören dem Bund. 2.800 Kilometer davon werden für Freizeit, Sport und Tourismus genutzt. Wir werden diese Wasserstraßen für den Wassertourismus fit machen – also investieren, modernisieren und digitalisieren.“

Brücken, Schleusen, Kanäle und Häfen – viele denkmalgeschützt – prägen Landschaften und sind Tourismusattraktionen. Mit einem Wassertourismus-konzept will das BMVI die Grundlage für Investitionen des Bundes in die „Nebenwasserstraßen“ schaffen. Der Wassertourismus soll erleichtert werden. Zur leichteren Nutzung sollen u.a. mehr Schleusen digitalisiert und auf Selbstbedienung umgestellt werden. Digitale Angebote wie Wasserstra-ßen-Apps informieren über Wasserpegel und Schleusenzeiten sowie die Nutzungserlaubnis der Wasserwege.

Allein in Berlin und Brandenburg sind rund 2000 Menschen in der Wasser-tourismusbranche beschäftigt. Sie erwirtschaften rund 200 Millionen Euro im Jahr, 3 Millionen Touristen nutzen die Fahrgastschiffe. Der Umsatz der Branche liegt in Deutschland bei rund 1,74 Milliarden Euro im Jahr. Es gibt in Deutschland rund 750.000 Sportboote und 800 Fahrgastschiffe – Tendenz steigend.

2014 verbrachten rund 20 Millionen Deutsche ihre Freizeit oder ihren Urlaub auf dem Wasser. Rund 80 Prozent der Deutschen zwischen 14 und 70 Jahren interessieren sich laut aktuellen Umfragen für wassertouristische Aktivitäten. Und diese werden immer vielfältiger – von den großen Fahr-gastschiffen über Hausboote, Motorboote, Tretboote und Segelschiffe bis hin zu Flößen sind heute vielfältige Wasserfahrzeuge im Angebot. „Traditi-onelle“ Sportarten wie Kanufahren, Paddeln, Segeln und Windsurfen erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Sie werden von Trendsportarten wie Stand-up-Paddling oder Kitesurfen ergänzt.

Foto und Quelle BMVI

Das Binnenschiff gewinnt beim Gütertransport weiter an Bedeutung. Dies ist das Ergebnis der sogenannten Gleitenden Mittelfristprognose für den Güterverkehr, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt und heute veröffentlicht wurde. Für die Binnenschifffahrt wird im Prognosezeitraum bis 2017 erwartet, dass dieser Transportträger seine Marktposition behalten und sogar etwas ausbauen kann.

Die Tonnage wird nach der Prognose von 228,7 Mio. t Transportvolumen im Jahr 2014 auf 231,2 Mio. t im Jahr 2017 steigen, was insgesamt einem Zuwachs von 1,1 Prozent entspricht. Im gleichen Zeitraum steigt die Transportleistung von 59,5 Mrd. Tonnenkilometern im Jahr 2014 auf 61,1 Mrd. Tonnenkilometer im Jahr 2017 (+ 2,7 Prozent). Erwartet wird, dass die Bahn im sog. Modal-Split Gütermengen an das Binnenschiff und den Lkw abgeben muss. Der Verlust werde beim Transportaufkommen deutlicher ausfallen als bei der Transportleistung, so die Prognostiker der TCI Röhling Transport Consulting GmbH.

Ein wichtiger Treiber auch für die Binnenschifffahrt sind die Kombinierten Verkehre. In diesem Segment wird mit einem überdurchschnittlichen Wachstum von + 2 Prozent p.a. in der Tonnage und + 2,2 Prozent p.a. in der Verkehrsleistung gerechnet. Erwartet wird, dass sich diese Zuwächse bei den höherwertigen Gütern und deren Vorprodukten, u.a. Konsumgüter, Metalle und Maschinen, über den gesamten Prognosezeitraum fortsetzen.

Ursächlich für diese aus Sicht der Binnenschifffahrt erfreuliche Entwicklung sind insbesondere die deutlichen Zuwächse im Hinterlandtransport der Seehäfen, die an das deutsche Fluss- und Kanalsystem angebunden sind. Eine besondere Rolle spielen dabei die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam). Der Seehafen Rotterdam hat seine Terminalkapazitäten im Hafen mit der Inbetriebnahme des Hafenabschnittes „Maasvlakte 2“ im Jahr 2014 deutlich vergrößert. Die Umschlagskapazitäten dort werden kontinuierlich in den nächsten Jahren erhöht. Diese Verkehre sind insbesondere für die Rheinschifffahrt ausschlaggebend. Steigende Massengutverkehre sowie günstige Treibstoffkosten werden von den Gutachtern als weitere Faktoren für die vergleichsweise positive Entwicklung der Binnenschifffahrt genannt.

Der Prognosebericht steht zum kostenlosen Download auf der Homepage des Bundesamtes für Güterverkehr www.bag.bund.de zur Verfügung.

Foto und Quelle: BDB

Im Rahmen eines Festaktes hat Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, die „Flutmulde Rees“ nach sechsjähriger Bauzeit feierlich eingeweiht.

Ferlemann: „In den vergangenen sechs Jahren wurde von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes am Niederrhein ein Projekt realisiert, das nicht nur in Deutschland, sondern sicher weltweit seines Gleichen sucht: die Flutmulde Rees. Sie ist eindrucksvolles Beispiel dafür, wie Bedürfnisse und Anforderungen der Verkehrswirtschaft, der Wasserwirtschaft, des Tourismus, des Naturschutzes und der Landeskultur in besonderer Weise in Einklang miteinander gebracht werden können.“ Entlang einer etwas mehr als drei Kilometer langen Trasse entstand ein zwischen 120 und 180 Meter breiter, bei Mittelwasser bis zu 4,50 m tiefer Nebenarm des Rheins. Von Schiffen wird dieser Nebenarm nicht befahren. Zweck der „Flutmulde Rees“ ist, den Rhein in seiner Funktion als bedeutendste Wasserstraße Deutschlands langfristig zu sichern. Die Flutmulde wird als „Bypass“ zum Hauptquerschnitt bei höheren Wasserständen einen Teil des zu Tal fließenden Wassers mit sich führen – damit die Strömungsgeschwindigkeiten und langfristig auch die Sohlerosion im Rhein minimiert werden. Darüber hinaus soll die Flutmulde Rees Schutz für Flora und Fauna bieten.

Der Staatssekretär weiter: „Die Flutmulde Rees ist positives Bespiel für eine behörden- und institutionsübergreifende Zusammenarbeit zwischen Bund und Land – eine klassische Win-Win-Situation. Ich würde mich freuen, wenn diesem Beispiel noch weitere vergleichbare Maßnahmen folgen. Sowohl am Rhein als auch an anderen Bundeswasserstraßen!“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Die Flutmulde Rees zeigt in besonderer Weise, wie Naturschutz, Schifffahrt und Technik zusammen wirken. Der neue „Weg“ neben dem Rheinstrom entlastet das Gewässer. Die Flutmulde schützt die Anwohner, gewährt der Schifffahrt stabile Wasserverhältnisse und bietet Flora und Fauna einen optimalen Lebensraum. Das Projekt steht jedoch nicht nur für eine  umweltschonende Entwicklung und Stabilisierung des Rheins. Es steht auch für das Selbstverständnis der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Denn unser Leitmotiv ist: Mobilität ermöglichen und die Umwelt schützen! Mit der Flutmulde Rees ist das vorbildlich gelungen.“

Das Investitionsvolumen für die Flutmulde Rees beträgt über 60 Millionen Euro. Aufgrund ihrer hochwassersenkenden Wirkung wird die Maßnahme vom für den Hochwasserschutz zuständigen Bundesland Nordrhein-Westfalen mit rund 4 Millionen Euro unterstützt.

Im Jahr 2014 hat die Flutmulde Rees die Bronze-Medaille im Rahmen des „working with nature“- Awards beim PIANC-Weltkongress in den USA gewonnen und damit international für Aufsehen gesorgt.

Foto und Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Im Rahmen der maritimen Wirtschaftsförderung wird der Bund auch Maßnahmen zur Förderung der Binnenschifffahrt ergreifen. Das geht aus dem vierten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland hervor.

Damit die See- und Binnenhäfen ihre herausragende Funktion für die deutsche Volkswirtschaft weiterhin erfüllen und ausbauen können, sind die Engpässe bei den seewärtigen Zufahrten, Binnenwasserstraßen und der landseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit nationaler und internationaler Bedeutung vordringlich zu beseitigen, heißt es in dem Bericht. Erfreulich ist, so der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), dass auch die Regierung hier anerkennt, dass notwendiger Infrastrukturausbau sich nicht durch verbessertes Fahrverhalten oder „logistische Optimierungen“ ersetzen lässt. Welche Binnenwasserstraßen konkret in den Genuss der vordringlichen Engpassbeseitigung kommen sollen, teilen die Verfasser laut BDB jedoch nicht mit.

Auf die größte infrastrukturelle Fehlentscheidung, nämlich auf einen Binnenwasserstraßenanschluss des „neuen“ Tiefseehafens JadeWeserPort in Wilhelmshaven zu verzichten, geht die Bundesregierung an dieser Stelle nicht ein, bemängelt der Verband. Während Straße und Schiene mit einer ganzjährig nutzbaren Infrastruktur an diesen Seehafen in Niedersachsen angebunden wurden, hat der Bund auf eine direkte Wasserstraßenanbindung (Kanal) verzichtet. Das ist ärgerlich, denn die eigens gegründete Projektgruppe Jade-Weser-Kanal stellte als Ergebnis ihrer Untersuchungen bereits vor 15 Jahren fest: „Der Nutzen-Kosten-Vorteil für eine Kanalanbindung wird je nach Variante mit 3 bis 6 abgeschätzt. Es erscheint sinnvoll, die Machbarkeit eines Wasserstraßenanschlusses weiterzuverfolgen.“

Dass es anders und besser geht, zeigen die Verkehrsentwicklungen in den westlichen Nachbarländern Niederlande und Belgien, die traditionell auf die besonders umweltfreundliche Binnenschifffahrt setzen und wo solche Infrastrukturentscheidungen wie in Wilhelmshaven undenkbar wären: In Antwerpen beträgt der Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt (modal split) im Seehafenhinterlandverkehr über 40 % (Rotterdam) bzw. über 30 % (Antwerpen). Tendenz: Steigend.

Um an dem prognostizierten Umschlagsmengen von rund 70 Mio. Tonnen p.a. in Wilhelmshaven teilhaben zu können, wird stattdessen nun von der Binnenschifffahrt erwartet, zukünftig über das Meer kurvend in Richtung Weser zu fahren. Das ist nicht unproblematisch, denn Binnenschiffe sind nicht typischerweise seegängig, schon gar nicht bei schlechtem Wetter. Deshalb legt die Bundesregierung einen „Förderschwerpunkt Schifffahrt“ auf. Ziel sei, so die Regierung, die Untersuchung „innovativer technischer Möglichkeiten eines Binnenschiffstransports vom Tiefwasserhafen in das Hinterland für alle Güterarten“. Hierbei gehe es auch um den Beitrag der Binnenschifffahrt zur Reduzierung des CO₂-Ausstoßes und damit der Erfüllung der Klimaschutzziele der Bundesregierung, heißt es in dem Bericht weiter. Bereits vor über vier Jahren arbeitete das Land Niedersachsen an diesen Untersuchungen, die im Ergebnis nur einen halbherzigen Ersatz für die fehlende Wasserstraßeninfrastruktur darstellen können. Ob die speziell für die Seefahrt umzubauenden Schiffe am Ende betriebswirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden können, ist derzeit noch offen.

Die Weiterentwicklung alternativer Treibstoffe wird von der Bundesregierung ebenfalls im Hinblick auf die Binnenwasserstraßen vorangetrieben. Im sog. Schwerpunkt Binnenschifffahrt werden Forschungsvorhaben gefördert, die Schiffe und Technologien zum Transport von Flüssigerdgas, also LNG, von Seeterminals zu Abnehmern an Binnenwasserstraßen zum Gegenstand haben.

Quelle und Foto: BDB

Über 10 Jahre galt die zwischen Bundesverkehrs- und Bundesumweltministerium verabredete Absichtserklärung: „Für die Fahrrinne der Binnenelbe wird bei Niedrigwasser unterhalb von Dresden eine Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter unter GlW* an 345 Tagen im Jahr angestrebt, oberhalb von Dresden soll die Fahrrinne 1,50 Meter* tief sein.“ Doch davon will das Bundesverkehrsministerium nun nichts mehr wissen – und stößt dem Binnenschifffahrts- und Hafengewerbe in dieser Region vor den Kopf.

„Vorfestlegungen, insbesondere zu den zukünftigen Fahrrinnentiefen an der Elbe, sind kontraproduktiv“, heißt es in einem Schreiben von Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, an zwei Bundestagsabgeordnete, das dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vorliegt.

Ferlemann fegt mit dieser Aussage vom Tisch, was bereits seit 2002 beschlossene Sache war und zuletzt noch im Jahr 2011 im gemeinsamen Eckpunktepapier des Bundesverkehrs- und des Bundesumweltministeriums für ein Gesamtkonzept Elbe als Unterhaltungsziel bestätigt wurde. Dieses Unterhaltungsziel stellt für das Schifffahrtsgewerbe eine absolute Mindestanforderung an die Fahrwasserverhältnisse an der Elbe dar: Über weniger als 1,60 Meter* Fahrrinnentiefe kann die Bundesregierung mit dem Binnenschifffahrtsgewerbe nicht ernsthaft diskutieren, denn selbst dies stellt einen äußerst schmerzhaften Kompromiss dar: Ursprünglich war zusätzlich zur Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter* an der gesamten Elbe im Bundesverkehrswegeplan eine Fahrrinnentiefe von 2,50 Meter* an etwa der Hälfte des Jahres vorgesehen.

Inwiefern diese seit 13 Jahren ressortübergreifend gültige Verabredung nun eine „kontraproduktive Vorfestlegung“ sein soll, erklärt der Staatssekretär nicht. Die bisherigen Erklärungen der Bundesregierung zu den Unterhaltungszielen an der Elbe werden damit jedoch zu Makulatur und stellen die Wirtschaftsverbände im Prozess für das Gesamtkonzept Elbe vor veränderte Tatsachen. Wenn jede konkrete Definition einer zukünftigen Fahrrinnentiefe an der Elbe eine „kontraproduktive Vorfestlegung“ darstellt, sollte im Rahmen der Erarbeitung eines Gesamtkonzepts Elbe das ursprüngliche Ausbauziel von 2,50 Meter* an der Hälfte eines Jahres ebenfalls wieder in die Diskussion eingebracht werden.

Hintergrund:

Die Elbe zwischen der deutsch-tschechischen Grenze und Hamburg verbindet die Wirtschaftszentren Tschechiens, Sachsens, Sachsen-Anhalts, Niedersachsens, Brandenburgs und Berlins mit dem Hafen Hamburg bzw. mit dem westdeutschen Binnenwasserstraßennetz. Unter dem Eindruck der Hochwasserereignisse an der Elbe wurde im Jahr 2002 beschlossen, an der Elbe trotz der wissenschaftlich nachgewiesenen hohen Wirtschaftlichkeit auf weitere Ausbaumaßnahmen zu verzichten und an der Elbe lediglich den Zustand vor dem Hochwasser wieder herzustellen. Im Vergleich zum Verkehrskonzept des BVWP 1992 wurde somit unterhalb Dresdens das Minimalziel von 1,60 Meter* Fahrrinnentiefe an 345 Tagen aufrechterhalten. Das für die Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt mindestens gleich bedeutsame Ziel einer mindestens 2,50 Meter* tiefen Fahrrinne in der Hälfte des Jahres wurde im Unterhaltungskonzept jedoch aufgegeben. Oberhalb Dresdens wurde die Zielgröße auf 1,50 Meter* verringert, was grenzüberschreitende Verkehre mit Tschechien einschränkt. Diese Unterhaltungsziele waren bereits Bestandteil der „Grundsätze für das Fachkonzept der Unterhaltung der Elbe zwischen Tschechien und Geesthacht“. Derzeit entsprechen die Fahrrinnentiefenverhältnisse immer noch nicht dem angestrebten Ziel.

* Werte jeweils bezogen auf Gleichwertigen Wasserstand (GlW). Der GlW ist der Wasserstand, der bei als gleichwertig festgelegten Abflüssen längs einer Flussstrecke auftritt. Er stellt einen Niedrigwasserstand dar, der im langjährigen Mittel an zwanzig eisfreien Tagen im Jahr an den jeweiligen Richtpegeln unterschritten wird.

Über den BDB e.V.:

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung für das Binnenschifffahrtsgewerbe.

Foto: Projektladung per Binnenschiff auf der Elbe: 4 Kollis mit jeweils 6,30 m Höhe/ BDB

Quelle: BDB

Ende Juni fand in Duisburg das 7. BranchenForum SchifffahrtHafenLogistik.NRW zum Thema „Maritime Verkehrspolitik des Bundes – Die Rolle der Binnenländer“ statt. Die Traditionsveranstaltung des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e.V., des Logistikclusters NRW in Zusammenarbeit mit der Niederrheinischen IHK, stieß mit ca. 90 Teilnehmern aus der Logistikbranche, der Industrie, Politik und dem Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen wieder auf ein reges Interesse. Erstmalig war der Maritime Koordinator beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie, Uwe Beckmeyer, Gast des Branchenforums.

Dr. Christoph Kösters, Hauptgeschäftsführer des VVWL und Clustermanager Logistik.NRW, betonte in seiner Begrüßungsansprache, dass Maritime Logistik und damit Maritime Verkehrspolitik nicht erst an der Küste beginnt. „Sie beginnt in den Industrie- und Handelsunternehmen, die exportieren und importieren, deren Geschäftsmodell sich auf funktionierende ausfallsichere und möglichst mehrgleisige Versorgungs- und Entsorgungsketten gründet. Ja, sie beginnt schon und endet bei den Konsumenten“,  erklärte Kösters. Das „Hinterland“ sei daher kein nachgelagerter Partner, sondern ein elementarer Bestandteil der Maritimen Logistik. „Und daher sind wir im Cluster NRW auch seit Jahren so ‚vermessen‘, vom ‚Maritimen Logistikstandort NRW‘ zu sprechen“, so Kösters weiter.

„Maritime Logistik endet nicht an der Küste, da sind wir uns einig“, erwiderte Uwe Beckmeyer. Deshalb müsse der Bundesverkehrsminister mit der Düsseldorfer Liste so umgehen, wie mit der Ahrensburger Liste. Deutschland müsse insgesamt seine Infrastrukturinvestitionen deutlich erhöhen, sagte Beckmeyer. Das sei das Ergebnis des Gutachtens, das im Auftrag des Bundeswirtschaftsministers erstellt wurde. Deshalb stelle die Bundesregierung den Städten und Gemeinden im Jahr 2017 weitere 1,5 Mrd. Euro zur Verfügung und werde sie ab dem Jahr 2018 um 5 Mrd. Euro jährlich entlasten. Darüber hinaus würden noch 2015 3,5 Mrd. Euro in finanzschwachen Kommunen investiert.

Dr. Christoph Kösters ging in seiner Ansprache auch auf das NRW-Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept ein und forderte Rahmenbedingungen zu schaffen bzw. zu erhalten, damit eine innovative und ressourcenschonende industrielle, handelswirtschaftliche und logistische Wertschöpfung auch möglich bleibt. Dazu gehöre auch eine wachstumsgerechte Flächenbereitstellung und -Sicherung für hafenlogistische und logistische Nutzungen.

Hans Martin Müller, Ministerialrat im Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW berichtete, dass das Hafen- und Logistikkonzept 2015 sich noch in Ressortabstimmung befindet, aber Grundlinien und Kernpunkte nicht mehr verändert werden würden. Müller ging auch auf den Zustand der Wasserstraßeninfrastruktur ein und erklärte einige Probleme seien hausgemacht, da das nötige Personal zur Planung fehle.

Gerd Deimel, Vorsitzender des Deutschen Seeverladerkomitees (DSVK) und Bevollmächtigter des LANXESS-Vorstandes für die Initiative Infrastruktur des VCI, wies auf die strategische Bedeutung von NRW für die deutsche Wirtschaft hin und erinnerte daran, dass der Hamburger Hafen einen Anteil von 12 % am deutschen Außenhandel hat, aber der Rotterdamer Hafen ihm mit einem Anteil von 10 % folgt.

In der zweiten Sequenz der Veranstaltung „Maritime Supply-Chains 4:0: Optimierungen und Innovationen“  schilderten Ralf Düster (Setlog GmbH) und Steffen Günner (Apanage Fashion Group (Steilmann) / NTS Bangladesh) aus der Praxis, wie heute schon globale Supply-Chains unter der Nutzung der Seeschifffahrt digital gestützt funktionieren und wohin in naher Zukunft die Reise geht.

In der abschließenden Diskussionsrunde nahmen neben den beiden Referenten auch Hans-Michael Dietmar (DB Schenker AG Global Ocean Freight) und Michael Viefers (Rhenus SE & Co. KG) teil.

Foto: Podiumsdiskussion (v.l.): Moderator Sebastian Reimann (DVZ), Ralf Düster, Michael Viefers, Hans-Michael Dietmnar, Steffen Günner.   VVWL NRW