Die Bundesregierung beabsichtigt, im Wege des Abbaus klimaschädlicher Subventionen Steuermehreinnahmen zu erzielen und dadurch ihren Haushalt für das Jahr 2024 finanzieren zu können. Dabei ist nun auch der seit 70 Jahren in weiten Teilen Europas energiesteuerbefreite Kraftstoff in der Binnenschifffahrt in den Fokus geraten.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), der BDS-Binnenschiffahrt und der Deutsche Fährverband widersprechen energisch den jüngst von Bundesfinanzminister Christian Lindner im Fernsehen geäußerten Absichten, diese Steuerbefreiung aufzuheben:

Weder lassen sich hierdurch kurzfristige und haushaltsrelevante Steuermehreinnahmen erzielen, noch stellt die Steuerbefreiung eine „klimaschädliche Subvention“ dar. Mit einer Kraftstoffsteuer würden vielmehr erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Binnenschifffahrtsmarkt entstehen, da der weit überwiegende Teil des Verkehrs in der Binnenschifffahrt grenzüberschreitend ist: Getankt wird dann zukünftig in Nachbarländern, wo der Treibstoff am günstigsten ist. Und diejenigen, die in der Güter- und Fahrgastschifffahrt keinen grenzüberschreitenden Verkehr durchführen, werden unter existenzbedrohenden Mehrkosten leiden, die sie am Markt nur bedingt weiterreichen können. Zudem werden enorme Fahrpreiserhöhungen im Fährverkehr die Folge und der Verbraucher der Dumme sein. Der mühsam eingeleitete Prozess der kostenintensiven Flottenmodernisierung und -erneuerung wird mit diesen Mehrkosten regelrecht abgewürgt, da im klein- und mittelständisch strukturierten Gewerbe kein Kapital für Investitionen in Schiff und Maschine übrigbleibt: Die aktuellen Pläne sorgen für eine Preissteigerung von bis zu 48% bei den Dieselkosten.

Die Verbände stellen fest:

Bundesfinanzminister Lindner zündet eine Nebelkerze, wenn er den Eindruck vermittelt, dass sich mit der zukünftigen Besteuerung von Kraftstoffen in der Binnenschifffahrt kurzfristig Finanzmittel für den 2024er-Haushalt erzielen lassen. Richtig ist, dass die Bundesrepublik sich bereits 1952 in einem völkerrechtlichen Vertrag mit den Anrainerstaaten zu dieser Steuerbefreiung für die Rheinschifffahrt verpflichtet hat, wo 80 % des Güterverkehrs stattfindet. Selbst wenn dieser Vertrag nun gekündigt würde, könnten wegen der langen Kündigungsfrist in diesem Vertrag keine Steuereinnahmen im Jahr 2024 erfolgen. Für die anderen Flüsse und Kanäle jenseits des Rheins sind die durch Gesetzesänderungen theoretisch erzielbaren Steuereinnahmen nahezu irrelevant. Die Regierung hält diese steuerliche Ungleichbehandlung im Inland selbst für nicht sinnvoll, wie sie in ihrem vor drei Monaten vorgelegten Subventionsbericht einräumt (siehe Anlage).

Und auch einen nationalen Alleingang bei der Aufhebung der Steuerbefreiung für die Binnenschifffahrt hat die Bundesregierung selbst noch vor drei Monaten abgelehnt: „Wegen der bestehenden Abkommen und der unterschiedlichen Besteuerung des Schiffsverkehrs in der Gemeinschaft kann ein Subventionsabbau nur in Zusammenarbeit mit den anderen EU-Staaten und Vertragsstaaten erfolgen.“

Die Steuerbefreiung des Diesels in der Binnenschifffahrt stellt keine „klimaschädliche Subvention“ dar. Sie trägt im Gegenteil zur Erhaltung des Anteils der besonders umweltschonenden Binnenschifffahrt an der Gesamtbeförderungsleistung, zur Entlastung der Schienen- und Straßeninfrastruktur sowie zur Emissionsminderung im Güterverkehr bei. Das hat die Regierung im Subventionsbericht selbst erklärt und festgestellt, dass die Maßnahme mit der Gesamtbewertung „gut“ evaluiert wurde. Für die großen Güterschiffe, insbesondere in der Rheinschifffahrt, stehen nach wie vor keine anderen Treibstoffe außer Diesel zur Verfügung. Die Situation ist daher mit dem sog. Agrardiesel für die schweren Nutzfahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft vergleichbar.

Über den BDB e.V.

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) setzt sich für die verkehrs- und gewerbepolitischen Interessen der Unternehmer in der Güter- und Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen ein. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin vertritt seine Mitglieder außerdem in sämtlichen arbeits- und sozialrechtlichen sowie bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Er ist Gründungsmitglied des Europäischen Schifffahrtsverbandes EBU. Mitglieder des BDB sind Reedereien, Genossenschaften und Partikuliere, nationale und internationale See- und Binnenhäfen, wissenschaftliche Einrichtungen, Verbände sowie gewerbenahe Dienstleistungsunternehmen. Mit dem Schulschiff „Rhein“ betreibt der BDB eine europaweit einzigartige Aus- und Weiterbildungseinrichtung für das Schifffahrts- und Hafengewerbe.

 Über den BDS-Binnenschiffahrt e.V.

Der Bundesverband der Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt e.V., seit 1989 ein eigenständiger Verband und Mitglied im Bundesverband der Selbständigen/Deutscher Gewerbeverband, ist ein Zusammenschluss selbständiger Unternehmer aus der deutschen Binnenschifffahrt. Mitglieder sind Partikulierunternehmen aus der Güter- und Fahrgastschifffahrt, Fähren sowie der Deutsche Fährverband. Der BDS-Binnenschiffahrt vertritt die Interessen seiner Mitglieder auf den Gebieten der Verkehrs-, Wirtschafts-, Steuer,-Sozial und Gesellschaftspolitik und berät seine Mitglieder in allen fachlichen Fragen des Binnenschifffahrtsgewerbes sowie in ihrer Eigenschaft als Arbeitgeber. Der Verband ist Mitglied der Europäischen Schifferorganisation und hat seinen Sitz in Bonn.

Über den Deutschen Fährverband

Der Deutsche Fährverband ist die Vertretung der Fährgesellschaften an deutschen Binnenwasserstraßen. Er vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Verwaltung und Institutionen, informiert seine Mitglieder und fördert die Kommunikation der Unternehmen untereinander. Der Verband, der 1946 gegründet wurde, hat seinen Sitz in Königswinter.

Quelle und Foto: BDB

Mit einem Gesamtbudget von rund 70 Millionen Euro geht das neue EU-kofinanzierte Projektflaggschiff FAIRway Danube II auf große Fahrt. Die wichtigsten Missionsziele für die kommenden Jahre an der Donau: moderne Kennzeichnung der Wasserstraße, Upgrade von Pegelmessstellen, Aufwertung der Vermessungsflotten und die Erweiterung des transnationalen Wasserstraßen-Monitoringsystems WAMOS. Jetzt erfolgte im Wiener TechGate – organisiert von viadonau – mit hochrangigen Vertreter:innen der EU-Kommission, des Klimaschutzministeriums sowie internationaler Organisationen, der Industrie und des WWF der offizielle Projektstart.

Mit beständigen Erfolgen zur Modernisierung der Wasserstraße sorgen ambitionierte Projekte im Rahmen europäischer Zusammenarbeit seit vielen Jahren dafür, dass der Weg in die Zukunft an der Donau hell erleuchtet ist. Ein Vorhaben mit besonders nachhaltiger Strahlkraft war das 2021 abgeschlossene, EU-kofinanzierte Projekt FAIRway Danube, das ab 2015, koordiniert von viadonau, unter dem Dach der EU-Donauraumstrategie die Weiterentwicklung der Donau auf ein neues Level hob. Als erste Umsetzungsphase des „Fairway Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the Danube and its navigable tributaries“ wurden u. a. die Serviceflotte an der mittleren und unteren Donau um neun Schiffe erweitert und mit einer Machbarkeitsstudie zur Sanierung der slowakischen Schleuse Gabčíkovo eine vielbeachtete Blaupause für Schleusenmodernisierungen geschaffen. Die Folgeprojekte „FAIRway Works! in the Rhine-Danube-Corridor“ und „Preparing FAIRway 2 works in the Rhine Danube Corridor“ schlugen ab 2020 mit der Sanierung der serbischen Schleuse Eisernes Tor II und Liegestellen-Upgrades in Österreich die Brücke zur nächsten großen Entwicklungsmission „FAIRway Danube II“.

Mit einem Gesamtbudget von 70 Mio. Euro – davon 47 Mio. Euro EU-Förderung durch die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF)– werden an der Donau im Rahmen von FAIRway Danube II 183 fernüberwachte Bojen beschafft, 19 Pegelmessstellen modernisiert, Liegestellen in Aschach, Krems, Wien sowie am Donau-Schwarzmeerkanal aufgewertet und das transnationale Wasserstraßen-Monitoringsystem WAMOS erweitert. Darüber hinaus wird mit der sogenannten „flexiblen Infrastruktur“ eine alte Idee zur gezielten, lokalen Beeinflussung der Fahrwasserbedingungen innovativ neu aufgegriffen. Ein Pilotversuch mit einer dafür vorbereiteten Barge östlich von Wien soll vorab wichtige Erkenntnisse auch für eine Umsetzung in den Ländern der mittleren und unteren Donau im Herbst 2024 bringen.

Ebenso wie die Ziele von FAIRway Danube II sind auch seine Akteur:innen und Interessengruppen breit aufgestellt. Der Projekt-Kick-Off in Wien diente daher auch dazu, im Rahmen von Projektpräsentationen, einer Podiumsdiskussion sowie eines Besuchs an jenem Donauabschnitt, wo der Einsatz flexibler Infrastruktur getestet werden soll, Herausforderungen, wichtigste Wegmarken und Erwartungen zu erörtern. Hochkarätig besetzt lichtete man schließlich gemeinsam mit der EU-Koordinatorin für den „Rhine-Danube Core Network Corridor“, Inés Ayala Sender, Alain Baron (Generaldirektion für Mobilität und Transport der EU, DG MOVE), Euripides Sakellariou (Europäische Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt, CINEA), Vera Hofbauer (Sektion „Verkehr“ im BMK), Birgit Vogel (Internationale Kommission zum Schutz der Donau, ICPDR), Manfred Seitz (Donaukommission), Andreas Beckmann (WWF Central and Eastern Europe) sowie Vertreter:innen der Industrie und des Schifffahrtssektors den Anker und setzte mit FAIRway Danube II Kurs zur nächsten Modernisierungs-Etappe an der Donau.

„Eine unserer wichtigsten Missionen im Klimaschutzministerium ist es, mit der Wasserstraße Donau eine echte nachhaltige Transportalternative zu bieten. Voraussetzung dafür ist ihre bestmögliche Nutzbarkeit. Umso mehr freut es mich, dass mit FAIRway Danube II nun die Erfolgsgeschichte seines Vorgängers – ein europaweites Vorzeigeprojekt in Sachen Qualitätssteigerung der Wasserstraße – mit großem internationalem Engagement fortgesetzt wird“, erklärt BMK-Sektionschefin Vera Hofbauer.

viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler verbindet den Projektstart mit viel Vorfreude und Tatendrang: „Mit FAIRway Danube konnten wir die Drehzahl des Modernisierungsmotors an der Donau deutlich erhöhen. Mit dem neuen Großprojekt schalten wir jetzt in den nächsten Gang. Besonders schön ist dabei zum einen, dass wir unsere Ziele auf den Erfolgen des Vorläufers aufbauen können und zum anderen, dass wir diese Ziele einmal mehr mit einer kraftvollen internationalen Projektpartnerschaft angehen. Aus der Erfahrung der vergangenen Jahre wissen wir: Was wir gemeinsam schaffen, hat Bestand.“

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Johannes Zinner

 In den allermeisten Fällen herrscht weitestgehende Einigkeit darüber, dass die Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten in Deutschland deutlich zu lange dauert. Dies gilt gerade und besonders auch im Vergleich zu anderen EU-Staaten mit gleichen unionsrechtlichen Rahmenbedingungen.

Um dem Entgegenzuwirken, hat die Bundesregierung im Herbst 2022 mit ihrem „Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich“ ein Vorhaben auf den Weg gebracht, das zum Ziel hat, die Planungs- und Genehmigungsdauer für Verkehrsprojekte in etwa zu halbieren. Nach langen und kontroversen Debatten hat dieses Gesetz am 24. November 2023 nun auch die Zustimmung des Bundesrates erhalten und wird damit zeitnah rechtskräftig. 

Zentraler Baustein: Ausgewählten Fernstraßenausbauprojekten (138 an der Zahl) und der Schiene wird mit diesem Gesetz der Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“ zugeschrieben, wodurch diese künftig bei Behörden und Gerichten deutlich priorisiert behandelt werden müssen – grundsätzlich eine positive Entwicklung mit Blick auf die Entwicklung der adressierten Verkehrsträger. 

Die Wasserstraßenprojekte erhielten diesen Status im aktuellen Gesetz als einziger Verkehrsträger allerdings nicht – auch nicht einzelne Vorhaben, die in ihrer Bedeutung herausragen. Für die Wasserstraße gelten lediglich neue Regelungen zur Digitalisierung von Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren. 

Die Bundesregierung hat mit diesem Gesetz aus Sicht der hier zeichnenden Organisationen somit eine Chance vertan, die Wasserstraße in ihrer Bedeutung mit der Schiene und den Fernstraßen gleichzusetzen – und dies trotz anderslautender Empfehlung der Mehrheit der Bundesländer aus dem Mai 2023. Allgemein ist bekannt und vielfach wird betont, dass sie als klimafreundlicher Verkehrsträger gilt und auch für die Umsetzung der Energiewende gebraucht wird. Besonders im Rheinland und den benachbarten Niederlanden ist die Wasserstraße respektive der Rhein überdies ein sehr bedeutender Wirtschaftsfaktor. Dies gilt insbesondere für die weitere Verstärkung des europäischen Rhein-Alpin- Korridors sowie die damit verbundene Entwicklung der Binnenhäfen. Nähere Informationen dazu sind hier zu finden: https://t1p.de/29b0t 

Daher ergeht der eindringliche Appell, v.a. gerichtet an die Bundespolitik, jetzt zunächst den Projekten eine signifikante Priorisierung zukommen zu lassen, die für den Rhein und dessen Status als Europas wichtigster Wasserstraße auch bundes- und europaweit eine erhebliche Bedeutung haben: 

• Abladeoptimierung der Fahrrinne am Mittelrhein (BVWP 2030, W25) 
• Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg (BVWP 2030, W27) 
• Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis Marl und Ersatzneubau der „Großen Schleusen“ (BVWP 2030, W23) 

Um das System der mit dem Rhein verbundenen Wasserstraßen sowie die Wirtschaft und die Bevölkerung des nordrhein-westfälischen Rheinlands und des Euregio-Raums weiter zu stärken und gerade die Bedeutung des Rheins als Europas bedeutendster Wasserstraße nicht nur zu sichern, sondern auch auszubauen, sind entsprechende Ressourcen für diese bedeutsame Maßnahmen bereitzustellen. 

Konkret regen wir eine Priorisierung durch zwei Maßnahmen an: 

• Bündelung / Konzentration der vorhandenen personellen und finanziellen Ressourcen für die genannten Projekte, v.a. bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt des Bundes, 

• Konsequente Umsetzung der Empfehlungen der „Beschleunigungskommission Mittelrhein“ vom September 2023. 

Wichtig ist nicht nur aus Sicht der hier zusammengeschlossenen Akteure, sondern auch als gesamt-volkswirtschaftlicher Betrachtung, dass diese Vorhaben zeitnah in eine konkrete Umsetzung bzw. zum Abschluss kommen. Vor allem die Engpassstelle am Mittelrhein gilt gerade bei den tendenziell immer häufiger auftretenden Niedrigwasserphasen als Nadelöhr, welches die Binnenschifffahrt auf dem gesamten Rheinstreckenabschnitt zwischen den Niederlanden, dem Niederrhein und dem Ballungsraum Rhein-Neckar in ganz erheblichem Maße einschränken kann, wie zuletzt v. a. in den Jahren 2018 und 2022 gesehen. Die Maßnahme ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 mit einem vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung gekennzeichnet und hat dort unter allen über 1.300 gelisteten Einzelmaßnahmen auf Straße, Schiene und Wasserstraße das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) mit einem Wert von 30,7. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Kosten-Nutzen-Wert aller 22 im BVWP gelisteten Wasserstraßenprojekte beträgt lediglich 6,8. 

Zeichnende Institutionen: 

duisport – Trimodale Logistikdrehscheibe und größter Hinterland-Hub Europas 

Die Duisburger Hafen AG (duisport) ist Eigentümerin und Betreiberin des Duisburger Hafens, der führenden Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa. Die duisport-Gruppe bietet Full-Service-Leistungen im Bereich der Infra- und Suprastruktur. Darüber hinaus erbringen die Tochtergesellschaften logistische Dienstleistungen wie die Entwicklung und Optimierung von Transport-/Logistikketten, Schienengüterverkehr, Gebäudemanagement, Industriegüterverpackung und Kontraktlogistik. www.duisport.de

HGK Gruppe 

Die HGK AG ist die Logistikgesellschaft im Stadtwerke Köln Konzern, die sich zu einer europaweit tätigen Gruppe für integrierte Transport- und Logistikdienstleistungen entwickelt hat. Gegliedert ist sie in fünf Geschäftsbereiche: Logistics & Intermodal, Shipping, Rail Operations, Infrastructure & Maintenance und Real Estate. So betreibt die HGK-Gruppe über Tochter- und Beteiligungsunternehmen u. a. den größten Binnenhafen-Verbund Deutschlands, eine der größten privaten Güterverkehrsbahnen, spezialisierte Logistikbetriebe, Terminals sowie ein eigenes Schienenstreckennetz und Werkstattbetriebe für den Güterbahnverkehr.  www.hgk.de/ 

HGK Shipping 

Die HGK Shipping GmbH ist das größte Binnenschifffahrts-Unternehmen in Europa. Die Flotte umfasst rund 350 Schiffe, inklusive Partikuliere. Das Transportspektrum reicht dabei von flüssigen chemischen Produkten und verflüssigten Gasen über Trockengüter bis zu Breakbulk.  www.hgk.de/shipping/ 

Neuss-Düsseldorfer Häfen 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) entstand 2003 durch die Fusion der Düsseldorfer Hafengesellschaft mit dem Neusser Hafen. So entstand der drittgrößte Binnenhafen Deutschlands, der heute eine wichtige Rolle im Güterverkehr der Logistikregion Rheinland einnimmt und vielfältige Möglichkeiten zur Abwicklung des Güterumschlags abdeckt. Neben dem Rhein als größte Wasserstraße profitieren die NDH dank ihrer zentralen Verkehrslage in Deutschland und Europa von einer optimalen Anbindungen an andere Verkehrsmärkte im In- und Ausland. Das ermöglicht einen effizienten Transport von Gütern zu den wichtigsten Seehäfen und Wirtschaftszentren des Kontinents. www.nd-haefen.de/ 

Euregio Rhein-Waal 

Die Euregio Rhein-Waal ist ein öffentlich-rechtlicher Zweckverband, dem ca. 50 Kommunen und regionalen Behörden angeschlossen sind. Hauptanliegen der Euregio Rhein-Waal ist die Verbesserung und Intensivierung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in Wirtschaft und Gesellschaft. Im Arbeitsgebiet der Euregio Rhein-Waal, von Düsseldorf über Duisburg, die Kreise Kleve und Wesel bis hin zu den niederländischen Städten Arnhem/Nijmegen, Ede/Wageningen und Apeldoorn, ist ein großes Potenzial für eine starke wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung vorhanden. Die Euregio Rhein-Waal bringt Partner zusammen, um gemeinsame Initiativen zu starten und somit Synergieeffekte zu nutzen.  www.euregio.org 

Logistikregion Rheinland 

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland. www.logistikregion-rheinland.de 

Metropolregion Rheinland 

Im Metropolregion Rheinland e.V. (MRR) haben sich sämtliche kreisfreie Städte, Kreise, Industrie- und Handels- sowie Handwerkskammern und der Landschaftsverband auf dem Gebiet des nordrhein-westfälischen Rheinlands zusammengeschlossen. Das Gebiet umfasst eine Fläche von rund 40% des Landes NRW mit rund 8,7 Mio. Menschen, die dort leben. Die MRR vertritt mit ihren insg. 35 Mitgliedern nach außen die Interessen des Rheinlands und dient nach innen der besseren Vernetzung der beteiligten Akteure. Inhaltliche Arbeitsschwerpunkte sind die Themen Energie und Transformation, Verkehr und Infrastruktur sowie Profilierung und Identifikation.  www.metropolregion-rheinland.de 

Foto: Neuss Düsseldorfer Häfen

Ein Jahr nach dem Start bietet das EuRIS Portal unter www.eurisportal.eu ein Update mit neuen Funktionen und verbesserter Benutzerfreundlichkeit. Auf der Basis von Nutzerfeedback wurde unter anderem der Prozess der Schiffszuweisung verbessert sowie die Sichtbarkeit und Verfügbarkeit von Daten optimiert.

Seit dem Start von EuRIS haben bereits Tausende Nutzer:innen der Binnenwasserstraßen den Weg zu dem Portal gefunden. Sie schätzen die angebotenen Dienste und die Tatsache, dass die Daten des beinahe gesamten europäischen Wasserstraßennetzes nun an einem Ort verfügbar sind. Darüber hinaus profitieren Entwickler aus der Berufs- und Freizeitschifffahrt von der Möglichkeit, die Daten von EuRIS über APIs abzurufen und in ihren eigenen Applikationen zu nutzen.

In der aktuellsten Version von EuRIS wird nun noch mehr Wert auf Benutzerfreundlichkeit gelegt. Unter anderem bietet das Portal nun eine bessere Sichtbarkeit der Daten sowie eine verbesserte Such- und Filteroption für die meisten Dienste. Ebenso wurde die Mehrsprachenunterstützung optimiert, so sind z. B. die Namen vieler Objekte (Brücken, Schleusen, Liegeplätze, Terminals) jetzt in der Landessprache des Objekts verfügbar. Die Suche nach diesen Objekten ist nun ebenfalls verbessert. Die Schiffseigner verfügen jetzt über mehr Flexibilität und Optionen für einen einfacheren Prozess der Schiffszuweisung.

Weitere Verbesserungen auf der Grundlage des Feedbacks von Endnutzer:innen sowie Expertinnen und Experten:

• Optimierungen bei der Visualisierung von Nachrichten für die Binnenschifffahrt
• Relevante Informationen in den geografischen Karten (Verkehrslagebild, hydrometeorologische Informationen) werden übersichtlicher dargestellt
• Optimierungen bei der Visualisierung von statischen und aktuellen Brückendurchfahrtshöhen
• Anpassungen bei den Betriebszeiten von Infrastrukturobjekten
• Überarbeitung der Routenbeschreibung im Reiseplaner
• Diverse Verbesserungen bei den Daten, deren Visualisierung und der Verarbeitung von Nachrichten
• Allgemeine Leistungs-/Sicherheitsverbesserungen und Fehlerbehebungen

Um die Nutzung der angebotenen EuRIS-Dienste nicht nur auf der Benutzeroberfläche im Web zu fördern, sondern mittels API-Diensten auch auf vielen anderen Applikationen, wird eine neue Schnittstellendokumentation mit Codebeispielen bereitgestellt. Diese ist unter https://developers.eurisportal.eu abrufbar und wird laufend aktualisiert. Außerdem wurden mehrere Verbesserungen an Inhalt und Funktionsumfang der APIs vorgenommen. So können zum Beispiel die aktuellen Schiffspositionen nun einfach von den Flottenbetreibern abgerufen werden.

Wichtige Meilensteine sind die Zurverfügungstellung des momentan 27.000 km langen, digitalen Wasserstraßennetzes und der damit zusammenhängende RIS Index, welche als Download verfügbar sind. Entwickler können diese Daten nutzen, um ihre eigenen Anwendungen zu erstellen und zusätzliche Dienste oder Lösungen anzubieten. Alle Daten, die über die APIs von EuRIS zur Verfügung stehen, werden kostenlos als Open Data angeboten (mit Ausnahme von DSGVO-geschützten Daten). Dabei können sich die Nutzer:innen benachrichtigen lassen, wenn Daten aktualisiert werden oder neue Daten bereitstehen.

Für die nächsten Updates ist eine komplette Neugestaltung von Routen- und Reiseplaner und ihrer Benutzerfreundlichkeit vorgesehen. Die Datenqualität wird kontinuierlich verbessert. Ebenso soll eine Funktion für den Download der IENC-Karten hinzugefügt werden. Die EuRIS-Partner entwickeln die Plattform entsprechend den Bedürfnissen und Anforderungen der Benutzer:innen weiter. Über das Kontaktformular auf der Webseite EuRIS – Kontakt (eurisportal.eu) können diese weiterhin ihr Feedback geben sowie ihre Wünsche für die Weiterentwicklung von EuRIS äußern. Alle Rückmeldungen sind willkommen und werden von den Partnern berücksichtigt.

Die Plattform www.eurisportal.eu wurde erstmals im September 2022 als Ergebnis der Zusammenarbeit von 13 europäischen Wasserstraßenbehörden veröffentlicht. Sie umfasst das größte zusammenhängende Binnenwasserstraßennetz in Europa. EuRIS ermöglicht den Zugang zu statischen und dynamischen Informationen und damit einen aktuellen und stets verfügbaren Überblick über die Wasserstraßen. Schiffskapitän:innen und andere Nutzer:innen können jederzeit Echtzeitinformationen sammeln und erhalten dadurch einen Überblick über die aktuelle Verkehrssituation auf ihrer Fahrtroute sowie den Wartezeiten, Vorfällen und Störungen, die sich auf die Fahrzeit auswirken. Das unterstützt die Planung von Reise über die Binnenwasserstraßen in vielen Ländern Europas und bei der Ermittlung der erwarteten Ankunftszeiten an relevanten Orten. Die Benutzer:innen können auch Informationen mit anderen teilen, zum Beispiel ihre erwartete Ankunftszeit. Bei EuRIS wird alles in einer geschützten Umgebung angeboten, sodass der Schutz der Privatsphäre aller Benutzer:innen jederzeit gewährleistet ist.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Pilo Pichler

Die Rhenus Gruppe hat zwei Kanalschubboote der Deutschen Binnenreederei (DBR) aufwendig auf Stage-V-Motoren umgerüstet und damit fit für die Anforderungen der Zukunft gemacht. Die Modernisierung erfolgt im Rahmen der selbst auferlegten Weiterentwicklung der Rhenus Flotte in Richtung Klimaschutz. 

Die Maßnahme ist einer von vielen Schritten auf dem Weg zu einer umfassenden Umrüstung der gesamten Flotte auf die neueste Motorengeneration. Während der Neubau komplett nachhaltigerer Wasserstoffschiffe ein langfristiges Projekt ist, rüstet die Rhenus Gruppe kurzfristig immer mehr ältere Schiffe auf modernere und damit umweltfreundlichere Technik um. Den Anfang machen die zwei Kanalschubboote RSPSB146 und RSPSB153 aus den 1970er Jahren, die motorseitig nun mit der modernsten Technik ausgestattet sind, die derzeit auf dem Markt erhältlich ist.

Der Umbau der beiden Schiffe dauerte circa zehn Monate. Dabei wurden die alten Aggregate durch moderne Dieselgeneratoren von SCANIA und Caterpillar ersetzt – Lkw-Motoren, die auch für Binnenschiffe zugelassen sind. Sie arbeiten mit Abgasnachbehandlung der Stufe 5 und sorgen dafür, dass keine umweltschädlichen Partikel mehr in die Luft gelangen. Damit erreicht Rhenus eine Reduzierung der Feinstaubbelastung um bis zu 40 Prozent. Die Motoren haben eine Leistung von 740 KW, was einer Verdreifachung ebendieser zu vorher entspricht. Um Platz für die deutlich größeren Motoren zu schaffen, wurde der Maschinenraum komplett entkernt und saniert. Alle alten Pumpen, Elektronik und Aggregate wichen neuester Elektronik und einem modernen Schaltschrank. Das neue gekapselte HIS-Aggregat arbeitet sehr leise, sodass die Besatzung an Bord in der Nacht zur Ruhe kommen kann. Hinzu kommt ein neuer Antriebsstrang mit Drucklagern und Wellenabdichtungen und auch die Ruderhydraulik wurde auf den neusten Stand gebracht. Das Einsatzgebiet der beiden Schiffe wird weiterhin das ostdeutsche Wasserstraßengebiet sein. „Die meisten Schiffe der deutschen Binnenreedereien sind 30-50 Jahre alt. So auch unsere. Verschrotten macht hier aber überhaupt keinen Sinn, zumal es so einfach ist, entsprechend umzurüsten. Genau das packen wir jetzt mit dem Ziel Deutsche Binnenschifffahrt – evolving for the future an“, erklärt Thomas Kaulbach, Geschäftsführer Rhenus PartnerShip.

Noch in diesem Jahr stellte Rhenus die ersten Flaggschiffe einer neuen, emissionsarmen Flottengeneration für die nachhaltige Binnenschifffahrt der Zukunft vor. Mit Wasserstoffantrieb und Elektrobatterien fahren die Koppelverbände auch bei starker Strömung zuverlässig. Rhenus entwickelt zudem stetig ihre Shortsea-Flotte weiter. Fünf neue Schiffe für den küstennahen Gütertransport haben Rhenus und Arkon Shipping gemeinschaftlich konzipiert. Rhenus versichert, dem Thema Nachhaltigkeit im Schiffstransport dauerhaft eine hohe Priorität einzuräumen. Dazu zählt auch, kontinuierlich zu prüfen, in welcher Form das Unternehmen einen Beitrag zur nachhaltigeren Logistik leisten kann. Der weltweit operierende Logistikdienstleister verfolgt dabei vor allem das Ziel, die CO₂-Emissionen im operativen Geschäft zu reduzieren und die globalen Supply Chains nachhaltiger zu gestalten.

Technische Daten im Überblick

Neue Motoren

• Hersteller: SCANIA und Caterpillar
• 736 KW – 740 KW (CAT) Leistung
• Abgasnachbehandlung: Ad-Blue-Tank und Partikelfilter
• Abgasstufe 5
• Emmissionsreduzierung um ca. 40 Prozent

Kanalschubboote

RSPSB146:

• Baujahr 1978
• Ausgelegt für 1,20 m Tiefgang
• 21,25 m lang, 8,25m breit

RSPSB153:

• Baujahr 1979
• Ausgelegt für 1,25 m Tiefgang
• 21,11 m lang, 8,24 m breit

Quelle und Foto: Rhenus Gruppe, die Rhenus Gruppe hat zwei Kanalschubboote der Deutschen Binnenreederei (DBR) aufwendig auf Stage-V-Motoren umgerüstet und damit fit für die Anforderungen der Zukunft gemacht. Die Modernisierung ist einer von vielen Schritten im Rahmen der selbst auferlegten Weiterentwicklung der Rhenus Flotte in Richtung Klimaschutz

Der Rhein gilt als die bedeutendste und verkehrsreichste  Binnenwasserstraße in Europa. „Der Rhein ist eine Lebensader der deutschen Wirtschaft und von großer Bedeutung zur Erreichung der klimapolitischen Ziele und der Entlastung der Straßeninfrastruktur”, sagte Nordrhein-Westfalens Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer. Gerade die letzten beiden Sommer haben aber gezeigt, dass dieser Transportweg durch Niedrigwasser-Phasen stark von den Folgen des Klimawandels betroffen ist. 

Umso mehr braucht die Binnenschifffahrt eine leistungsfähige und zuverlässige Wasserstraßeninfrastruktur, „die auch in extremen Niedrigwasserperioden in der Lage ist, die Industrie und Bevölkerung mit benötigen Gütern zu versorgen“”, betonte der Minister. Eine Optimierung der Wasserstraßen hilft, die Verkehre auf die Wasserstraße zu verlagern. Eine Maßnahme zur Optimierung ist die „Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld“ auf dem Rhein zwischen Düsseldorf Wittlaer und Krefeld-Uerdingen. Über den Projektstand informierte sich heute Minister Oliver Krischer vor Ort.

Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen: „Die Sohlstabilisierung zwischen Bockum und Krefeld ist eines unserer prioritären Projekte, das gerade mit Hochdruck umgesetzt wird. Ziel ist es, einem Absinken des Wasserspiegels entgegenzuwirken und damit der Schifffahrt stabile und verlässliche Fahrwasserverhältnisse zu bieten. Positiver Effekt ist auch, dass der Grundwasserspiegel in der Flussauen gehalten wird. Nach weiteren Maßnahmen am Niederrhein kann die Schifffahrt zukünftig bis zu drei Dezimeter mehr Tiefe nutzen. Das bedeutet ca. 300 Tonnen Ladung mehr pro Schiff und entspricht ca. 20 LKW-Ladungen. So wird der klimafreundliche Transport auf dem Wasser gestärkt, Straßen und Schienen werden entlastet. Das Projekt ist ein ökologischer und ökonomischer Gewinn.“

Die WSV stabilisiert die Rheinsohle, damit der Schifffahrt am Niederrhein auch zukünftig eine sichere und verlässliche Wasserstraße zur Verfügung steht. Die WSV erhält den Niederrhein als leistungsfähigen und klimagerechten Verkehrsträger.

Die Arbeiten an der Flusssohle zwischen Rhein-km 757,7 und 763,6 haben im vergangenen Jahr im Auftrag des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein (WSA) begonnen. Es ist der erste von vier Bauabschnitten des Projekts „Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg“, das als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert ist und eine Bereitstellung einer größeren Fahrrinnentiefe ohne wesentliche Veränderung der Wasserstraße vorsieht. Die Rheinsohle soll vor übermäßiger Erosion geschützt werden. Die Schiffbarkeit bleibt erhalten, der Grundwasserspiegel in der Aue gehalten und Abladebeschränkungen werden verhindert.

In den kommenden Jahren werden noch an folgenden Stellen Fahrinnenoptimierungen zur besseren Befahrbarkeit des Rheins bei Niedrigwasser erfolgen: „Lausward“ Rhein-km 737,0 bis 747,0; „Steinerne Bänke“ Rhein-km 747,0 bis 757,7 und „Stürzelberg“ Rhein-km 722,0 bis 737,0. Die Landesregierung wird sich dafür einsetzen, dass auch diese weiteren Abschnitte zügig umgesetzt werden.Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland Nr.1. Rund 80 Prozent der deutschen Binnenschifffahrt, die von großer Bedeutung für die Erreichung der Klimaziele ist, findet auf dem Rhein statt. Der CO2-Ausstoß pro transportierter Tonne und Kilometer beträgt laut Bundesumweltamt nur ein Drittel des Ausstoßes bei Lkw-Transporten.
„Um mehr Güter auf der Wasserstraße transportieren zu können, hat sich die Landesregierung darauf verständigt, notwendige Infrastruktur Nordrhein-Westfalen zu stärken“”, sagte Verkehrsminister Oliver Krischer.

Das Ziel in Bund und Land ist eine deutliche Erhöhung des Verkehrsanteils der Binnenschifffahrt am Güterverkehr. Die Verkehrsminister und Verkehrsministerin aus Bayern, Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg hatten deshalb erst jüngst die „Düsseldorfer Liste“ mit 30 dringend erforderlichen Infrastrukturprojekten zur Stärkung der Binnenschifffahrt fortgeschrieben. “„Die Binnenschifffahrt braucht eine Entwicklungsperspektive 2030“”, betonte Minister Oliver Krischer. „Hierzu gehört eine an zunehmende Niedrigwasser angepasste Flotte, einen umsetzungsorientierten Plan gegen den Wassermangel am Rhein und eine funktionierende Infrastruktur.“

Hintergrund:

Die Ersatzmaßnahme Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld ist notwendig, weil sich in diesem Bereich die Rheinsohle durch Abtragung (Erosion) langsam immer weiter eintieft. Untersuchungen der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) haben gezeigt, dass der Untergrund im Maßnahmenbereich aus einer dünnen Schicht Rheinkies besteht. Unter dieser Schicht lagern Feinsande aus dem geologischen Zeitalter des Tertiärs (vor ca. 25 Mio. Jahre), die einen geringen Erosionswiderstand aufweisen. Der aufliegende Rheinkies schützt den Feinsand noch vor der Erosion, aber die Mächtigkeit der Kiesschicht beträgt an einigen Stellen nur noch wenige Zentimeter. Durch die Baumaßnahme wird im Maßnahmenbereich eine dauerhafte Stabilisierung der bestehenden Sohle realisiert.

Im Rahmen der Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld sollen insgesamt ca.320.000 m³ Material aus der Sohle entnommen und dem Fluss an anderer Stelle wieder zugegeben werden. Zudem werden ca. 590.000 Tonnen natürliches Gesteinsmaterial an der Flusssohle eingebaut. Die Arbeiten sollen im Frühjahr 2025 abgeschlossen sein.

Quelle und Foto: Wasserstraßen- und Schifffahrtverwaltung des Bundes, WSV, Nordrhein-Westfalens Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer (li) und Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen besichtigen das Niederrheinprojekt des Bundes zur Sohlstabilisierung im Bereich Bockum-Krefeld 

Vor den Augen des Abteilungsleiters der Polizei im Innenministerium, Ministerialdirigent Gerrit Weber, hat Münsters Polizeipräsidentin Alexandra Dorndorf eine Flasche Sekt an der Bordwand eines knapp 14 Meter langen, neuen Polizeiboots zerschellen lassen. Damit wurde in der bundesweit einzigen Polizeiwerft am Dortmund-Ems-Kanal in Münster das hochmoderne und 13,4 Tonnen schwere Dienstboot feierlich auf den Namen „WSP 16“ getauft.

Obwohl das Boot in Münster vom Stapel lief und anschließend von Schifferseelsorger Frank Wessel zusammen mit der Schiffsbesatzung eingesegnet wurde, gehört es zur Direktion der Wasserschutzpolizei, die dem Duisburger Präsidium zugeordnet ist. Dessen Präsident Alexander Dierselhuis freute sich bei der Taufe zusammen mit Markus Gietenbruch, dem Leiter der Wasserschutzpolizeidirektion, für die insgesamt 900 km schiffbarer Wasserstraßen in Nordrhein-Westfalen ein so zeitgemäßes Arbeitsmittel in Dienst stellen zu können. Das neue Boot wird bald im Zuständigkeitsbereich der Wasserschutzpolizeiwache Minden den Mittellandkanal und die Weser bestreifen. Gut erkennbar durch die neue Neon-Folierung wird es den Wasserschützern als „schwimmende Wache“ dienen bei der Aufnahme von Schiffsunfällen, bei der Kontrolle von Transporten gefährlicher Güter, bei der Überwachung der Sportschifffahrt oder bei Umweltverstößen.

Polizeipräsident Alexander Dierselhuis: „Die WSP 16 ersetzt ein mittlerweile 33 Jahre altes Kanalstreifenboot und ist das sechste neue Boot in unserer Flotte. Unsere gut ausgebildeten Spezialisten der Wasserschutzpolizei brauchen moderne Einsatzmittel, mit denen sie auf unseren Wasserstraßen rund um die Uhr für Sicherheit sorgen.“ Das etwa 1,1 Millionen teure Dienstboot wird von zwei Motoren mit je 350 PS angetrieben. Bei voller Fahrt erreicht es auf dem Wasser eine Geschwindigkeit von bis zu 45 Stundenkilometern. Gegenüber dem Vorgängermodell ist die neue WSP 16 unter anderem mit einer Wärmebildkamera und einem Sonargerät mit 3-D-Bilddarstellung ausgerüstet.

Das Boot wurde innerhalb eines Jahres in der Werft des Siemer Jachtservice in Barßel-Reekenfeld (Niedersachsen) gebaut.

Quelle und Foto: Polizei Duisburg

Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Mit dem neuen WSV-Gebäude in Passau haben wir ein ökologisches Pilotprojekt realisiert. Wir punkten sowohl bei der CO₂-Bilanz, beim nachhaltigen und beschleunigten Bauen als auch bei der E-Mobilität. Das Projekt hat Vorbildcharakter für weitere Maßnahmen in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Damit setzen wir ein starkes umweltfreundliches Zeichen.“

Das Pilotprojekt in Passau ist Grundstein eines gemeinsam mit Experten der WSV und dem Auftragnehmer „Partnerschaft Deutschland“ erstellten Masterplans, der alle Aspekte des 2021 beschlossenen Bundesprogramms „Energieeffizienzfestlegungen für klimaneutrale Neu- und Erweiterungsbauten und Gebäudesanierungen des Bundes“ beinhaltet und der eine schnelle Realisierung des Projektes ermöglichte.

In das Gebäude integriert wurde ein Raum für die zukünftige Leitzentrale, mit der die Schleusen Kachlet und Jochenstein fernbedient werden.

Herzstück des neuen innovativen Gebäudes des Außenbezirks Passau ist ein Eisspeicher. Beim Übergang des Aggregatzustandes von flüssig zu eisförmig kann sowohl Energie bezogen als auch abgegeben werden. Die Verbindung von Photovoltaik und solarthermischen Regenerationssystemen sowie Strom aus einhundert Prozent regenerativer Energieerzeugung wird das Gebäude komplett klimaneutral betrieben. Es weist eine CO₂-Bilanz von Null auf.

Durch eine hocheffiziente, gedämmte Gebäudehülle in Verbindung mit einer technischen Gebäudeausrichtung wird die Abwärme von Servern zwischengespeichert und bei Bedarf zum Heizen eingesetzt.

Insgesamt sind 36 Stellplätze mit Ladesäulen für PKW vorgesehen und zwei Ladesäulen für E-Bikes.

Guido Zander, Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Donau MDK: „Es ist beeindruckend und keineswegs selbstverständlich, dass dieses hoch innovative und technisch anspruchsvolle Projekt in nur zweieinhalb Jahren erfolgreich geplant und umgesetzt wurde. Das Projekt blieb zudem im Kostenrahmen. Ich freue mich, dass die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Passau jetzt über optimale umweltfreundliche Arbeitsbedingungen verfügen.“

Das im August 2021 vom Bundeskabinett beschlossene Programm gibt vor, bis 2045 alle Bundesgebäude klimaneutral zu sanieren. Für alle Hochbauvorhaben der WSV bedeutet dies, dass in den kommenden 20 Jahren 300 Liegenschaften mit rund 600 Gebäuden klimaneutral zu sanieren sind. Das nächste klimaneutrale Gebäude wird am Nord-Ostsee-Kanal realisiert. Darüber hinaus wird auch der Bauhof Heilbronn umweltfreundlich gebaut.

Quelle und Foto: WSA Donau MDK, v. l. n. r. Tim Schneider, Fa. Fechtelkord und Eggersmann, Raimund Kneidinger, Landrat Passau, Holger Eckhardt, Außenbezirksleiter Passau, Guido Zander, Amtsleiter WSA Donau MDK, Dirk Schwardmann, Vizepräsident GDWS, Jürgen Dupper, OB Stadt Passau

„Binnenhäfen zwischen Wettbewerb und Transformation“ lautete das Motto der diesjährigen Jahrestagung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e. V..

Rund 80 Teilnehmende aus der Binnenhafenwirtschaft, aus Verbänden, Politik und Verwaltung tauschten sich im Rahmen einer Podiumsdiskussion, bei der Besichtigung von Innovationsprojekten im Berliner Westhafen der BEHALA sowie beim Netzwerkabend in der Turbinenhalle aus. Im Fokus der Diskussionen standen u. a. die Transformation der Häfen zu Hubs der Energiewende und der Kreislaufwirtschaft, aber auch die Stärkung multimodaler Transportlösungen und der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenhäfen, etwa gegenüber Logistikzentren auf der grünen Wiese.

Quelle und Foto: BÖB

Der BDB hat auch in diesem Jahr die wichtigsten statistischen Daten zur Lage der Binnenschifffahrt in seiner Broschüre „Daten & Fakten“ (Ausgabe 2022/2023) zusammengeführt.

Das Niedrigwasser in den Sommermonaten sowie das durch Störungen in den Lieferketten und den Krieg in der Ukraine insgesamt eingetrübte wirtschaftliche Umfeld schlagen sich im Jahresergebnis 2022 nieder. Gegenüber dem Jahr 2021 reduzierte sich die Menge der auf deutschen Wasserstraßen beförderten Güter von 195 Mio. t um 6,4 % auf 182,4 Mio. t. Die Verkehrsleistung ging um 8,4 % auf 44,1 Mrd. tkm zurück.

Das mit Abstand tonnagestärkste Fahrtgebiet war das Rheingebiet mit 155,4 Mio. t (- 7,8 % gegenüber dem Vorjahr), gefolgt vom westdeutschen Kanalgebiet mit 36,9 Mio. t (- 6,2 %) und dem Mittellandkanalgebiet mit 16,9 Mio. t (- 5,5 %). Zuwächse wurden am Datteln-Hamm-Kanal (5,5 Mio. t; + 14,5 %) und im Wesergebiet (7,7 Mio. t; + 4,3 %) registriert. Die Containerbeförderung in der Binnenschifffahrt entwickelte sich mit 1,97 Mio. TEU leicht rückläufig gegenüber dem Vorjahr (2,22 Mio. TEU). Der Anteil der Leerfahrten reduzierte sich im gleichen Zeitraum von 30,2 % auf 28,3 %.

Die für die Binnenschifffahrt relevantesten Güterabteilungen waren im Jahr 2022 „Erze, Steine, Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ mit 46,9 Mio. t (- 8,1 % gegenüber dem Jahr 2021), „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ (32,7 Mio. t; – 4,0 %), „Kohle, rohes Erdöl, Erdgas“ (25,7 Mio. t; + 12,0 %) sowie „Chemische Erzeugnisse, Mineralerzeugnisse“ (18,0 Mio. t; – 15,7 %). Betrachtet man die übergeordneten Ladungsarten entfielen von der Gesamttonnage (182,4 Mio. t) 106,6 Mio. t auf trockene Massengüter, 45,1 Mio. t auf flüssige Massengüter, 18,3 Mio. t auf Container, 8,2 Mio. t auf Stückgut und 4,2 Mio. t auf sonstige Ladungsarten.

Bei der unternehmensstatistischen Betrachtung waren positive Entwicklungen erkennbar. So waren im Jahr 2021 682 Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt tätig – und damit 8 mehr als 2020. Die Umsatzerlöse erhöhten sich von rund 1,14 Mrd. Euro auf 1,25 Mrd. Euro. 2021 waren insgesamt 6.024 (2020: 5.831) Beschäftigte in der Binnenschifffahrt tätig, davon 4.486 als fahrendes Personal (2020: 4.294) und 1.538 als Landpersonal (2021: 1.537). Die Anzahl der Beschäftigten in der Branche stieg damit nach mehreren Jahren des Rückgangs wieder an.

Durch die im Jahr 2022 wirksam gewordenen Änderungen bei der Ausbildung in der Binnenschifffahrt gibt es nun sowohl den Ausbildungsberuf „Binnenschiffer/in“ als auch den Ausbildungsberuf „Binnenschifffahrtskapitän/in“. Im letzteren, neuen Ausbildungszweig bestanden im Jahr 2022 48 Ausbildungsverträge, allesamt neu abgeschlossen. Für den Bereich „Binnenschiffer/in“ bestanden 261 Ausbildungsverträge (2021: 330). Davon wurden 105 Verträge neu abgeschlossen (2021: 112). Durch die Neuordnung der Berufsausbildung im Gewerbe ist eine direkte Vergleichbarkeit mit den Vorjahren erst ab dem nächsten Jahr möglich.

Die deutsche Binnenflotte bestand am 31.12.2022 aus insgesamt 1.848 Schiffen (2021: 1.885) mit einer Gesamttragfähigkeit von 2.458.864 t (2021: 2.469.924 t). Dies ist insbesondere auf eine Reduktion der Anzahl der Motorgüterschiffe für trockene Ladung (- 24 Fahrzeuge) und bei den Schubleichtern für trockene Ladung (- 13) zurückzuführen. Eine Zunahme der Fahrzeuge gab es hingegen bei den Tankmotorschiffen (+ 2), den Schubbooten (+ 4) und den Tagesausflugsschiffen (+ 10).

Die Broschüre „Daten und Fakten 2022/2023“ steht im Internetangebot des BDB unter folgendem Link zum Abruf bereit: Daten & Fakten – BDB (binnenschiff.de)

Quelle und Foto: BDB