Im Rahmen der maritimen Wirtschaftsförderung wird der Bund auch Maßnahmen zur Förderung der Binnenschifffahrt ergreifen. Das geht aus dem vierten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland hervor.

Damit die See- und Binnenhäfen ihre herausragende Funktion für die deutsche Volkswirtschaft weiterhin erfüllen und ausbauen können, sind die Engpässe bei den seewärtigen Zufahrten, Binnenwasserstraßen und der landseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit nationaler und internationaler Bedeutung vordringlich zu beseitigen, heißt es in dem Bericht. Erfreulich ist, so der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), dass auch die Regierung hier anerkennt, dass notwendiger Infrastrukturausbau sich nicht durch verbessertes Fahrverhalten oder „logistische Optimierungen“ ersetzen lässt. Welche Binnenwasserstraßen konkret in den Genuss der vordringlichen Engpassbeseitigung kommen sollen, teilen die Verfasser laut BDB jedoch nicht mit.

Auf die größte infrastrukturelle Fehlentscheidung, nämlich auf einen Binnenwasserstraßenanschluss des „neuen“ Tiefseehafens JadeWeserPort in Wilhelmshaven zu verzichten, geht die Bundesregierung an dieser Stelle nicht ein, bemängelt der Verband. Während Straße und Schiene mit einer ganzjährig nutzbaren Infrastruktur an diesen Seehafen in Niedersachsen angebunden wurden, hat der Bund auf eine direkte Wasserstraßenanbindung (Kanal) verzichtet. Das ist ärgerlich, denn die eigens gegründete Projektgruppe Jade-Weser-Kanal stellte als Ergebnis ihrer Untersuchungen bereits vor 15 Jahren fest: „Der Nutzen-Kosten-Vorteil für eine Kanalanbindung wird je nach Variante mit 3 bis 6 abgeschätzt. Es erscheint sinnvoll, die Machbarkeit eines Wasserstraßenanschlusses weiterzuverfolgen.“

Dass es anders und besser geht, zeigen die Verkehrsentwicklungen in den westlichen Nachbarländern Niederlande und Belgien, die traditionell auf die besonders umweltfreundliche Binnenschifffahrt setzen und wo solche Infrastrukturentscheidungen wie in Wilhelmshaven undenkbar wären: In Antwerpen beträgt der Verkehrsträgeranteil der Binnenschifffahrt (modal split) im Seehafenhinterlandverkehr über 40 % (Rotterdam) bzw. über 30 % (Antwerpen). Tendenz: Steigend.

Um an dem prognostizierten Umschlagsmengen von rund 70 Mio. Tonnen p.a. in Wilhelmshaven teilhaben zu können, wird stattdessen nun von der Binnenschifffahrt erwartet, zukünftig über das Meer kurvend in Richtung Weser zu fahren. Das ist nicht unproblematisch, denn Binnenschiffe sind nicht typischerweise seegängig, schon gar nicht bei schlechtem Wetter. Deshalb legt die Bundesregierung einen „Förderschwerpunkt Schifffahrt“ auf. Ziel sei, so die Regierung, die Untersuchung „innovativer technischer Möglichkeiten eines Binnenschiffstransports vom Tiefwasserhafen in das Hinterland für alle Güterarten“. Hierbei gehe es auch um den Beitrag der Binnenschifffahrt zur Reduzierung des CO₂-Ausstoßes und damit der Erfüllung der Klimaschutzziele der Bundesregierung, heißt es in dem Bericht weiter. Bereits vor über vier Jahren arbeitete das Land Niedersachsen an diesen Untersuchungen, die im Ergebnis nur einen halbherzigen Ersatz für die fehlende Wasserstraßeninfrastruktur darstellen können. Ob die speziell für die Seefahrt umzubauenden Schiffe am Ende betriebswirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden können, ist derzeit noch offen.

Die Weiterentwicklung alternativer Treibstoffe wird von der Bundesregierung ebenfalls im Hinblick auf die Binnenwasserstraßen vorangetrieben. Im sog. Schwerpunkt Binnenschifffahrt werden Forschungsvorhaben gefördert, die Schiffe und Technologien zum Transport von Flüssigerdgas, also LNG, von Seeterminals zu Abnehmern an Binnenwasserstraßen zum Gegenstand haben.

Quelle und Foto: BDB

Über 10 Jahre galt die zwischen Bundesverkehrs- und Bundesumweltministerium verabredete Absichtserklärung: „Für die Fahrrinne der Binnenelbe wird bei Niedrigwasser unterhalb von Dresden eine Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter unter GlW* an 345 Tagen im Jahr angestrebt, oberhalb von Dresden soll die Fahrrinne 1,50 Meter* tief sein.“ Doch davon will das Bundesverkehrsministerium nun nichts mehr wissen – und stößt dem Binnenschifffahrts- und Hafengewerbe in dieser Region vor den Kopf.

„Vorfestlegungen, insbesondere zu den zukünftigen Fahrrinnentiefen an der Elbe, sind kontraproduktiv“, heißt es in einem Schreiben von Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, an zwei Bundestagsabgeordnete, das dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vorliegt.

Ferlemann fegt mit dieser Aussage vom Tisch, was bereits seit 2002 beschlossene Sache war und zuletzt noch im Jahr 2011 im gemeinsamen Eckpunktepapier des Bundesverkehrs- und des Bundesumweltministeriums für ein Gesamtkonzept Elbe als Unterhaltungsziel bestätigt wurde. Dieses Unterhaltungsziel stellt für das Schifffahrtsgewerbe eine absolute Mindestanforderung an die Fahrwasserverhältnisse an der Elbe dar: Über weniger als 1,60 Meter* Fahrrinnentiefe kann die Bundesregierung mit dem Binnenschifffahrtsgewerbe nicht ernsthaft diskutieren, denn selbst dies stellt einen äußerst schmerzhaften Kompromiss dar: Ursprünglich war zusätzlich zur Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter* an der gesamten Elbe im Bundesverkehrswegeplan eine Fahrrinnentiefe von 2,50 Meter* an etwa der Hälfte des Jahres vorgesehen.

Inwiefern diese seit 13 Jahren ressortübergreifend gültige Verabredung nun eine „kontraproduktive Vorfestlegung“ sein soll, erklärt der Staatssekretär nicht. Die bisherigen Erklärungen der Bundesregierung zu den Unterhaltungszielen an der Elbe werden damit jedoch zu Makulatur und stellen die Wirtschaftsverbände im Prozess für das Gesamtkonzept Elbe vor veränderte Tatsachen. Wenn jede konkrete Definition einer zukünftigen Fahrrinnentiefe an der Elbe eine „kontraproduktive Vorfestlegung“ darstellt, sollte im Rahmen der Erarbeitung eines Gesamtkonzepts Elbe das ursprüngliche Ausbauziel von 2,50 Meter* an der Hälfte eines Jahres ebenfalls wieder in die Diskussion eingebracht werden.

Hintergrund:

Die Elbe zwischen der deutsch-tschechischen Grenze und Hamburg verbindet die Wirtschaftszentren Tschechiens, Sachsens, Sachsen-Anhalts, Niedersachsens, Brandenburgs und Berlins mit dem Hafen Hamburg bzw. mit dem westdeutschen Binnenwasserstraßennetz. Unter dem Eindruck der Hochwasserereignisse an der Elbe wurde im Jahr 2002 beschlossen, an der Elbe trotz der wissenschaftlich nachgewiesenen hohen Wirtschaftlichkeit auf weitere Ausbaumaßnahmen zu verzichten und an der Elbe lediglich den Zustand vor dem Hochwasser wieder herzustellen. Im Vergleich zum Verkehrskonzept des BVWP 1992 wurde somit unterhalb Dresdens das Minimalziel von 1,60 Meter* Fahrrinnentiefe an 345 Tagen aufrechterhalten. Das für die Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt mindestens gleich bedeutsame Ziel einer mindestens 2,50 Meter* tiefen Fahrrinne in der Hälfte des Jahres wurde im Unterhaltungskonzept jedoch aufgegeben. Oberhalb Dresdens wurde die Zielgröße auf 1,50 Meter* verringert, was grenzüberschreitende Verkehre mit Tschechien einschränkt. Diese Unterhaltungsziele waren bereits Bestandteil der „Grundsätze für das Fachkonzept der Unterhaltung der Elbe zwischen Tschechien und Geesthacht“. Derzeit entsprechen die Fahrrinnentiefenverhältnisse immer noch nicht dem angestrebten Ziel.

* Werte jeweils bezogen auf Gleichwertigen Wasserstand (GlW). Der GlW ist der Wasserstand, der bei als gleichwertig festgelegten Abflüssen längs einer Flussstrecke auftritt. Er stellt einen Niedrigwasserstand dar, der im langjährigen Mittel an zwanzig eisfreien Tagen im Jahr an den jeweiligen Richtpegeln unterschritten wird.

Über den BDB e.V.:

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung für das Binnenschifffahrtsgewerbe.

Foto: Projektladung per Binnenschiff auf der Elbe: 4 Kollis mit jeweils 6,30 m Höhe/ BDB

Quelle: BDB

Ende Juni fand in Duisburg das 7. BranchenForum SchifffahrtHafenLogistik.NRW zum Thema „Maritime Verkehrspolitik des Bundes – Die Rolle der Binnenländer“ statt. Die Traditionsveranstaltung des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e.V., des Logistikclusters NRW in Zusammenarbeit mit der Niederrheinischen IHK, stieß mit ca. 90 Teilnehmern aus der Logistikbranche, der Industrie, Politik und dem Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen wieder auf ein reges Interesse. Erstmalig war der Maritime Koordinator beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie, Uwe Beckmeyer, Gast des Branchenforums.

Dr. Christoph Kösters, Hauptgeschäftsführer des VVWL und Clustermanager Logistik.NRW, betonte in seiner Begrüßungsansprache, dass Maritime Logistik und damit Maritime Verkehrspolitik nicht erst an der Küste beginnt. „Sie beginnt in den Industrie- und Handelsunternehmen, die exportieren und importieren, deren Geschäftsmodell sich auf funktionierende ausfallsichere und möglichst mehrgleisige Versorgungs- und Entsorgungsketten gründet. Ja, sie beginnt schon und endet bei den Konsumenten“,  erklärte Kösters. Das „Hinterland“ sei daher kein nachgelagerter Partner, sondern ein elementarer Bestandteil der Maritimen Logistik. „Und daher sind wir im Cluster NRW auch seit Jahren so ‚vermessen‘, vom ‚Maritimen Logistikstandort NRW‘ zu sprechen“, so Kösters weiter.

„Maritime Logistik endet nicht an der Küste, da sind wir uns einig“, erwiderte Uwe Beckmeyer. Deshalb müsse der Bundesverkehrsminister mit der Düsseldorfer Liste so umgehen, wie mit der Ahrensburger Liste. Deutschland müsse insgesamt seine Infrastrukturinvestitionen deutlich erhöhen, sagte Beckmeyer. Das sei das Ergebnis des Gutachtens, das im Auftrag des Bundeswirtschaftsministers erstellt wurde. Deshalb stelle die Bundesregierung den Städten und Gemeinden im Jahr 2017 weitere 1,5 Mrd. Euro zur Verfügung und werde sie ab dem Jahr 2018 um 5 Mrd. Euro jährlich entlasten. Darüber hinaus würden noch 2015 3,5 Mrd. Euro in finanzschwachen Kommunen investiert.

Dr. Christoph Kösters ging in seiner Ansprache auch auf das NRW-Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept ein und forderte Rahmenbedingungen zu schaffen bzw. zu erhalten, damit eine innovative und ressourcenschonende industrielle, handelswirtschaftliche und logistische Wertschöpfung auch möglich bleibt. Dazu gehöre auch eine wachstumsgerechte Flächenbereitstellung und -Sicherung für hafenlogistische und logistische Nutzungen.

Hans Martin Müller, Ministerialrat im Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW berichtete, dass das Hafen- und Logistikkonzept 2015 sich noch in Ressortabstimmung befindet, aber Grundlinien und Kernpunkte nicht mehr verändert werden würden. Müller ging auch auf den Zustand der Wasserstraßeninfrastruktur ein und erklärte einige Probleme seien hausgemacht, da das nötige Personal zur Planung fehle.

Gerd Deimel, Vorsitzender des Deutschen Seeverladerkomitees (DSVK) und Bevollmächtigter des LANXESS-Vorstandes für die Initiative Infrastruktur des VCI, wies auf die strategische Bedeutung von NRW für die deutsche Wirtschaft hin und erinnerte daran, dass der Hamburger Hafen einen Anteil von 12 % am deutschen Außenhandel hat, aber der Rotterdamer Hafen ihm mit einem Anteil von 10 % folgt.

In der zweiten Sequenz der Veranstaltung „Maritime Supply-Chains 4:0: Optimierungen und Innovationen“  schilderten Ralf Düster (Setlog GmbH) und Steffen Günner (Apanage Fashion Group (Steilmann) / NTS Bangladesh) aus der Praxis, wie heute schon globale Supply-Chains unter der Nutzung der Seeschifffahrt digital gestützt funktionieren und wohin in naher Zukunft die Reise geht.

In der abschließenden Diskussionsrunde nahmen neben den beiden Referenten auch Hans-Michael Dietmar (DB Schenker AG Global Ocean Freight) und Michael Viefers (Rhenus SE & Co. KG) teil.

Foto: Podiumsdiskussion (v.l.): Moderator Sebastian Reimann (DVZ), Ralf Düster, Michael Viefers, Hans-Michael Dietmnar, Steffen Günner.   VVWL NRW

Projekt HARRM untersuchte die Hinterlandanbindungen
der Logistikregionen Niederrhein und Limburg

Am 30. April 2015 endete das von der Hochschule Neuss für Internationale Wirtschaft gemeinsam mit der niederländischen Fontys Hogeschool durchgeführte Forschungsprojekt HARRM.
Das steht für „Hafenregion Rhein-Maas“.

Im Rahmen dieses Projektes beschäftigten sich landesübergreifend
Teams mit den Seehafenhinterlandverkehren an Rhein und Maas. Und das ergab durchaus gute Ergebnisse für die Hafenstandorte Neuss und Düsseldorf, wie Prof. Dr. Hans-Georg Steffens, Professor für Operations Research an der Hochschule Neuss, erklärt. Aus dem Abschlussbericht ergeben sich aber auch wichtige Erkenntnisse,
um eine mögliche Verlagerung von LKW-Verkehren auf das  Binnenschiff zu erreichen.

An dem Projekt nahmen insgesamt 19 Partner vom Niederrhein
und aus der niederländischen Provinz Limburg teil – Verbände, Unternehmen, Kommunen und Hochschulen. Und eben auch Häfen: Neben den Neuss Düsseldorfer Häfen auch die Delta Port GmbH, Born, Stein, Venlo und Venray. Mit einer umfangreichen Analyse der Stärken und Schwächen der Häfen der Region konnte in einem
ersten Schritt verdeutlicht werden, dass die Binnenhäfen an Rhein und Maas über eine moderne Infrastruktur verfügen, aber  gleichwohl noch ein hohes Entwicklungspotenzial besitzen. Als
Basis dienten die Hauptkriterien Ansiedlungsflächen, Erreichbarkeit, Umgang mit Stakeholdern, Supra- und Infrastruktur sowie Marktaktivität. Dabei konnte die Rhein-Cargo als  Hafenbetreiber an den Standorten Neuss und Düsseldorf mit der hervorragenden Erreichbarkeit, der von einem Hafen dieser Größe zu erwartenden vielseitigen Supra- und Infrastruktur sowie dem entsprechenden Marktauftreten punkten. Gleichzeitig sehen die Wissenschaftler Probleme in dem Umgang mit Stakeholdern, außerdem seien Ansiedlungsflächen knapp.

Letzteres ließe sich aber in Kooperation mit Krefeld ausgleichen.
Denn auch das ist ein Ergebnis der Studie: Oft sind es gerade die kleineren Häfen, die in Nischen über Vorteile gegenüber den stärker
auf das Massengeschäft fokussierten größeren Häfen verfügen. Ein wesentliche Ergebnis der Analyse der Binnenhäfen in der HARRM-Region ist deshalb das Resultat, dass gerade die Kooperation der Häfen einen hohen Nutzen sowohl für die Logistikunternehmen
als Kunden der Häfen, aber auch für die Häfen als Anbieter besitzt.
Um Hafeninfrastruktur besser für die eigenen Logistikketten zu nutzen, bietet sichdas Konzept der Synchromodalität  an. Das bedeutet, dass der Auftraggeber dem Spediteur nicht vorschreibt,
welchen Transportweg er wählen muss, sondern ihm freie Hand lässt, je nach Verkehrslage, Wetter oder anderen Ereignissen, flexibel zu disponieren. Das beinhaltet auch die Möglichkeit,
verschiedene Lieferungen zu einer Fracht zusammen zu fassen. Diesem in den Niederlanden als Schwerpunkt für den Topsektor
Logistik angesehenen Konzept widmet sich der zweite Teil des Projektes. Unter der Federführung der Fontys Hogeschool aus Venlo entwickelten die niederländischen Partner Konzepte, die
einen schnellen und kostengünstigen Wechsel des Verkehrsträgers
ermöglichen.

Allerdings: In einer Modellrechnung ergaben sich zwar Vorteile, die Kosten ließen sich (noch) nicht senken, weil sich die Verkehre des
Beispielsauftraggebers nicht bündeln ließen. Zudem wäre für eine flexible Planung eine umfangreiche Datenbank erforderlich, die
Verkehrswege eben so enthält wie die derzeitigen Bedingungen
– eine Art Navi für Warentransporte, wie Ir. Hans Aarts, Directeur Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek, Venlo, erklärt. Er betonte aber auch, dass in den Niederlanden bereits Dienstleister an genau solchen Systemen arbeiten. Mit ihnen ließe sich unter Vorgabe von speziellen Zielen wie Kostenreduzierung, Umweltfreundlichkeit und
Schnelligkeit des Transports das Konzept der Synchromodalität
umsetzen und so eine optimale Logistikkette definieren. Aarts: „In der Hafenregion Rhein-Maas sind die Voraussetzungen dafür  geschaffen, ein solches Konzept auch umzusetzen.“

Das dritte Arbeitspaket des Projektes befasst sich mit der Nutzung von Binnenschiffen zum umweltfreundlichen Transport von Gülle zur Versorgung von Biomassekraftwerken. Dieses Thema ist gerade in den ländlichen Bereichen der HARRM-Region von hoher Bedeutung. Im Rahmen des Projektes konnte ein idealer Standort für ein Biomassekraftwerk in Nimwegen ermittelt werden. Mit Simulationsrechnungen wird die Wirtschaftlichkeit dieses Verfahren untersucht.

„Durch das Projekt HARRM konnte die grenzüberschreitende deutsch-niederländische Hafenregion Rhein-Maas gestärkt werden“, so das erfreute Fazit von Steffens. „Es wurde eine Reihe von Impulsen zu einer nachhaltigen Kooperation der Binnenhäfen gegeben. Die durch HARRM definierte Kooperation wird auch nach
Ende der Förderung durch die Europäische Union, das Land Nordrhein-Westfalen und die Provinz Limburg fortbestehen.“