Eine schlagkräftige Allianz mehrerer Häfen und Eisenbahnbetreiber will für eine spürbare Entlastung der Verkehrssituation im Ruhrgebiet und in Südwestfalen sorgen. DeltaPort, duisport, der Hafen Dortmund sowie die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein werden unter dem Projektnamen „LOG4NRW“ zeitnah ein Bahn- und Binnenschiffsystem etablieren, mit dem ein erheblicher Anteil der Lkw-Verkehre in Nordrhein-Westfalen von der Straße auf Schienen und Wasserstraßen verlagert werden kann. Dies haben die Partner heute in Siegen bekanntgegeben. Die Schirmherrschaft für das Projekt übernimmt Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.

Bis zu 27.000 Lkw-Fahrten können durch das neue Verkehrsangebot überflüssig werden. Die ersten Züge sollen schon im vierten Quartal 2023 rollen. Das geplante Konzept sieht folgende Verbindung vor: Voerde-Emmelsum (Container-Terminal Contargo) – Duisburg-Walsum logport VI (Multimodal Terminal Duisburg) – Hafen Dortmund (CTD Container- Terminal Dortmund) – Siegerland (Südwestfalen Containerterminal in Kreuztal) und zurück. Dies führt zu einer unmittelbaren Entlastung der Autobahnen 2, 4 und 45 sowie der ohnehin angespannten Verkehrssituation in Südwestfalen, insbesondere im Sauerland. Darüber hinaus ermöglicht das kombinierte Bahn- und Binnenschiffsystem erstmals Transporte zwischen den Terminals in Duisburg, Voerde-Emmelsum, Dortmund und Kreuztal.

Minister Krischer begrüßt diese Entwicklung: „Es freut mich sehr, dass es unseren Logistikunternehmen erstmalig gelungen ist, Schienengüterverkehre zwischen wichtigen Wirtschaftsregionen Nordrhein-Westfalens zu schaffen. Dies ist gerade für die Region rund um die Rahmedetal-Brücke besonders wichtig. Die Zukunftskoalition Nordrhein-Westfalens will die Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserstraße. Darum fördert Nordrhein-Westfalen seit vielen Jahren die Nicht-Bundeseigenen Eisenbahnen im Infrastrukturausbau.“

DeltaPort als Impulsgeber der LOG4NRW-Projektidee hat sich bereits frühzeitig dem Thema der Verkehrsverlagerung gewidmet und in Zusammenarbeit mit der Universität Duisburg-Essen Lösungsansätze erarbeitet. Die regionale Vernetzung über den Einsatz von Binnenschiff und Bahn zur Hebung von Verkehrsverlagerungspotenzialen stand hierbei im Fokus. Aus diesem Impuls heraus wurde gedanklich das Projekt „LOG4NRW“ geboren. LOG steht hierbei für „Logistik“ und „4“, auf Englisch „four“ oder auch „for“ ausgesprochen, bedeutet „Logistik für Nordrhein-Westfalen“. Ziel des Projektes „LOG4NRW“ ist es, Quell- und Zielverkehre des bevölkerungsreichsten deutschen Bundeslandes auf alternative Verkehrsträger (Schiff / Bahn) zu verlagern. Im Rahmen der Kooperation mit dem größten Binnenhafen der Welt streben die Projektpartner nunmehr die kurzfristige Realisierung der Konzeptidee an.

Der Hafen Dortmund als Logistikdrehscheibe für den Raum Dortmund, östliches Westfalen, Sauer- und Siegerland, verfügt über starke tägliche Bahnverbindungen in Richtung der deutschen Seehäfen. Zahlreiche Großverlader werden auf der letzten Meile von den beiden Dortmunder KV-Terminals (KV = Kombinierter Verkehr) beliefert. Die ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) sind über die Häfen in Duisburg und Voerde-Emmelsum angebunden.

Das Südwestfalen Container-Terminal der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein verfügt derzeit über keine Bahnanbindung an die Drehscheiben Dortmund und Duisburg/Voerde-Emmelsum. Container aus dieser Region werden also derzeit per Lkw zu den Hinterlandterminals Rhein/Ruhr oder direkt in die Seehäfen transportiert. Die Krombacher Brauerei als Großverlader liegt nur sechs Kilometer oder zehn Minuten Fahrzeit vom Terminal entfernt. Der bundesdeutsche Getränkefachgroßhandel nutzt das Südwestfalen Container-Terminal heute bereits zur Versorgung der Regionen Berlin, Bremen und Hamburg.

 „Mit LOG4NRW bieten wir Deutschlands drittstärkster Wirtschaftsregion, Südwestfalen, auf einen Schlag ein Füllhorn an maritimen und kontinentalen Schienenverkehren zur Entlastung der Stau geplagten Ausweichrouten entlang der A45“, betont Landrat Andreas Müller, Aufsichtsratsvorsitzender der Kreisbahn. „Zugleich haben wir nun die Voraussetzung geschaffen, dass Unternehmen in der Region verstärkt über die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene nachdenken können, weil es praktikabel und wirtschaftlich ist sowie auch ökologisch Sinn macht“, so Kreisbahn-Geschäftsführer Christian Betchen.

„Wir müssen die Anstrengungen vorantreiben und erhöhen, um unsere Bürgerinnen und Bürger und die Wirtschaft mit resilienten und nachhaltigen logistischen Lösungen zu versorgen. Als Landrat des Kreises Wesel freue ich mich besonders über den Startschuss des durch DeltaPort initiierten Logistikkonzeptes LOG4NRW, welches nunmehr gemeinsam mit dem Duisburger Hafen, dem Dortmunder Hafen und der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein umgesetzt wird. Dieses wird erhebliche Lkw-Verkehre von unseren Straßen auf Bahn und Binnenschiff verlagern und somit einen bedeutenden Beitrag zur Mobilitätswende und zur CO²-Reduktion in NRW leisten können“, freut sich Landrat Ingo Brohl.

Die Disposition der Buchungen für alle Kooperationspartner übernimmt die duisport agency GmbH als zentrale Marketing- und Vertriebsgesellschaft der duisport-Gruppe. Die Traktion der Züge wird gemeinsam von der duisport-Tochtergesellschaft duisport rail GmbH und der Dortmunder Eisenbahn durchgeführt – von Emmelsum über logport VI in Duisburg, den Dortmunder Hafen und das CTD bis nach Kreuztal.

„Das Projekt LOG4NRW ist ein weiterer Beweis dafür, wie sinnvoll und effektiv Kooperationen innerhalb der Logistikbranche sein können. Hier entsteht eine vielfältige Win-win-Situation, von der nicht nur die beteiligten Partner, sondern auch Wirtschaft, Verbraucher und die Umwelt in Nordrhein-Westfalen profitieren“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

„Nachhaltigkeit und Resilienz bilden die Grundlage für die Abbildung CO²-armer und systemstabiler Logistikketten, die wir im Rahmen des LOG4NRW-Projektes als Partner gemeinsam initiieren wollen. Wir sind daher davon überzeugt, einerseits auf der Relation Emmelsum/Duisburg nach Dortmund und andererseits zwischen Dortmund und Kreuztal erhebliche ‚Last-Mile‘-Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und somit einen erheblichen Beitrag für die Umwelt und die Wirtschaft leisten zu können“, sagt DeltaPort-Geschäftsführer Andreas Stolte.

„Die Kooperation der drei Binnenhäfen macht deutlich, dass Binnenhäfen zusammenarbeiten können und wollen und dabei einen großen Beitrag insbesondere im Bereich der Verkehrswende in NRW leisten. LOG4NRW ist ein gutes Beispiel für zukünftige Kooperationen von Binnenhäfen, um die vorhandenen Potenziale der Wasserstraße in Kombination mit der Schiene im Hinterland deutlich zu machen und diese zu heben“, sagt Dortmunder-Hafen-Vorständin Bettina Brennenstuhl.

Quelle: duisport, Foto: KSW, v.l.n.r.: Markus Bangen (CEO duisport), Andreas Müller (LR Kreis Siegen-Wittgenstein), Bettina Brennenstuhl (Vorständin Hafen Dortmund), Oliver Krischer (Minister MUNV NRW), Andreas Stolte (GF DeltaPort), Ingo Brohl (LR Kreis Wesel), Christian Betchen (GF Kreisbahn Siegen-Wittgenstein)

Mit der Auslieferung des MS Wavelab als Forschungskatamaran für autonome und teilautonome Navigation hat die Forschung des Clean Autonomous Public Transportation Network (CAPTN) Initiative in Kiel richtig Fahrt aufgenommen. Jetzt wurde das Kontrollzentrum für die Überwachung und Fernsteuerung des Forschungsschiffes erfolgreich eröffnet.

Im Rahmen einer offiziellen Erprobungsfahrt hat das Kieler Unternehmen Anschütz, Spezialist für Navigations- und integrierte Brückensysteme, am vergangenen Dienstag die Fernsteuerung des MS Wavelab von einem auf dem Firmengelände eingerichteten Kontrollzentrum erfolgreich demonstriert. Mit der Inbetriebnahme dieser wichtigen Schaltstelle wurde ein weiterer Meilenstein in den CAPTN-Forschungsprojekten Förde 5G und Förde Areal erreicht.

„Wir freuen uns, dass wir mit der Inbetriebnahme des Shore Control Centers bei Anschütz nun einen großen Schritt in Richtung teilautonomer und autonomer Navigation im digitalen Testfeld in Kiel machen“, sagt Daniel Sommerstedt, Projektleiter CAPTN bei Anschütz.

Von dem Kontrollzentrum aus wird das MS Wavelab im maritimen Testfeld an der Innenförde in Echtzeit überwacht. Ausgebildetes Personal kann auf die Sensoren, Antriebe, Kameras und Navigationssysteme an Bord zugreifen und das Schiffes fernsteuern. Die Projektpartner greifen dabei auf einen digitalen Zwilling zurück, der alle Daten der vorhandenen und experimentellen Sensoren und Systeme an Bord in der Überwachungszentrale abbildet. Darin sieht Daniel Laufs, Innovationsmanager im Projekt CAPTN Förde 5G und Mitarbeiter im Wissenschaftszentrum Kiel, einen großen Vorteil für die gesamte CAPTN Initiative. „Ein digitaler Zwilling bietet nicht nur den diversen Forschungsgruppen, die im Rahmen von CAPTN zusammenarbeiten, eine exzellente Forschungs- und Entwicklungsumgebung, sondern ermöglicht auch ganz neue Potenziale für weitere Vorhaben, die uns der autonomen Personenfähre der Zukunft einen bedeutenden Schritt näherbringen.“

Mit der Inbetriebnahme des Kontrollzentrums ist die Stufe 2 der von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) erarbeiteten Autonomie-Skala erreicht. Diese hat sechs Stufen von 0 bis 5. Stufe 2 ist gleichbedeutend mit einer Teilautomatisierung, das heißt unter bestimmten Bedingungen ist unter anderem die Fernsteuerung erlaubt; der Schiffsführer muss „dynamische Navigationsaufgaben“ ausführen und im Notfall eingreifen können.

Um die großen Datenmengen in Echtzeit zwischen Kontrollzentrum und Schiff auszutauschen, wurde entlang der Innenförde und an Land eine leistungsfähige Infrastruktur für maritime Datenkommunikation auf Basis eines 5G-Mobilfunknetzes und eines Wifi6-Netzes der ADDIX GmbH aufgebaut – einem der Projektpartner bei der Realisierung des Kontrollzentrums. „Für die Sicherheit der Personen an Bord ist eine unterbrechungsfreie und schnelle Datenübertragung von entscheidender Bedeutung“, sagt ADDIX-Geschäftsführer Björn Schwarze. „Nun werden wir mit den Daten der Testfahrten die Systemarchitektur weiter optimieren und die verschiedenen Rückfallebenen präzise aufeinander abstimmen.“

„Ein nächster Schritt wird sein, herauszufinden, welche Informationen den Nutzern auf welche Weise präsentiert werden müssen, damit sie das Wavelab sicher und effizient überwachen und fernsteuern können“, erläutert Sommerstedt. Auf lange Sicht soll das Zentrum als eine Art Tower für autonome Schiffsverkehre dienen. Von hier aus sollen selbstfahrende Schiffe überwacht werden; im Notfall kann ausgebildetes Personal eingreifen und die Steuerung übernehmen.

Das Kontrollzentrum an Land ist mit einem großen Monitor ausgestattet, auf dem Kamerasysteme eine 360-Grad-Ansicht in Echtzeit anzeigen. Ebenso wie auf dem Schiff ermöglichen Multifunktionsdisplays den Zugriff auf das Navigationsradar sowie auf das Elektronische Kartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS). Eine flexible Anzeige von Navigationsdaten ist ebenfalls gegeben. Ein weiteres Display dient als Benutzeroberfläche für die Steuerungs- und Antriebssysteme des MS Wavelab. Die Leistung des Gesamtsystems, wie die verfügbare Bandbreite, die Statusdaten der Systemkomponenten oder das Energiemanagement, wird auf einem separaten Dashboard dargestellt und überwacht.

„Wir können sehr flexibel zusätzliche Szenarien wie Kollisionsvermeidung und weitere Assistenzsysteme in einer realen, virtuellen Umgebung testen und daraus ableiten, wie wir die Sicherheit und Effizienz zukünftiger Navigationssysteme verbessern können“, beschreibt Sommerstedt den Projekthorizont.

Partner des Projekts CAPTN Förde 5G sind die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, die Landeshauptstadt Kiel, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG sowie AVL Deutschland, HH Vision, Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH und Wissenschaftszentrum Kiel GmbH; assoziierter Partner ist die Wehrtechnische Dienststelle WTD71, die mit dem Marinearsenal einen idealen geschützten Hafen für die Erprobung autonomer Fahrmanöver bietet.

Das Projekt CAPTN Förde 5G wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) mit vier Millionen Euro gefördert.

Quelle und Foto: CAPTN-Initiative, vom CAPTN-Kontrollzentrum in den Räumlichkeiten der Anschütz GmbH in Kiel Wik ist es ausgebildetem Personal jetzt möglich, die Wavelab fernzusteuern.

In Rotterdam ist eine Abschleppregelung für nicht ordnungsgemäß vertäute und verankerte Schubleichter eingeführt worden. Zu diesem Zweck hat Port of Rotterdam Authority auch die Allgemeinen Geschäftsbedingungen geändert. Die Zusatzkosten für „Falschparker“ sind beachtlich.

Schon seit mehreren Jahren werden verschiedene Parteien durch falsch vertäute und verankerte Schubleichter behindert. Die relativ geringen Kosten (circa € 150), die durch ein Bußgeldverfahren für den Betreiber des Schubleichters anfallen, sind viel niedriger als die Kosten für das Verholen seines Leichters.

Diese vorschriftswidrig vertäuten und verankerten Schubleichter behindern regelmäßig Seeschiffe, die deshalb ihre Liegeplätze nicht erreichen können. So entstehen unnötige Wartekosten, sowohl für die Seeschiffe als auch für die Anbieter nautischer Dienstleistungen. Außerdem ergibt sich dadurch ein zusätzliches Sicherheitsrisiko für Schiffe, die tideabhängig sind und nicht auslaufen können, weil die Leichter im Weg liegen. Wartezeiten und Staus verzögern auch Zeitplanungen, was wiederum viele andere Seeschiffe beeinträchtigen kann.

Nach der Änderung der Allgemeinen Geschäftsbedingungen hat Port of Rotterdam Authority nun das Recht, ein Schiff jederzeit zu entfernen. Alle Kosten und Schäden, die Port of Rotterdam Authority im Zusammenhang mit dem Abschleppen entstehen, müssen vom Betreiber des Schubleichters bezahlt werden, zuzüglich eines Zuschlags von 15 % der Kosten, mindestens jedoch € 5.000.

Im Hafen von Rotterdam gibt es insgesamt 316 Liegeplätze für Schubleichter.

Quelle. pot of Rotterdam, Foto Ries van Wendel de Joode, Schubleichter Waalhaven Zuidzijde. 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) weiß sich mit dem Landesverkehrsminister Baden-Württembergs, Winfried Hermann (B’90/Grüne), einig: Der Neckar muss fit für die Zukunft gemacht werden! Hierfür müssen die Schleusen nicht nur saniert, sondern deren Schleusenkammern direkt um einige Meter verlängert werden, damit Schiffe mit einer Länge von 135 Metern direkt vom Rhein in den Neckar einfahren können!

Das wurde bei einem gemeinsamen Gespräch in Stuttgart deutlich. Hermann bestätigte BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World, Stuttgart) und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, dass die Landesregierung uneingeschränkt hinter dieser seit vielen Jahren vorgesehenen Ausbaumaßnahme steht. Bereits seit mehreren Jahren ist die Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen im Bundeswasserstraßenausbaugesetz als „Vordringlicher Bedarf“ notiert. Passiert ist in dieser Hinsicht und trotz einer im Jahr 2007 abgeschlossenen Bund-Land-Vereinbarung zur anteiligen Personalkostenübernahme bisher jedoch praktisch nichts. „Der Bund muss aufwachen und endlich tätig werden!“, lautet deshalb die klare Forderung. BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World) erklärt hierzu: „Deutschland ist weltweit einer der wichtigsten Logistikstandorte. Mehr als die Hälfte des gesamten deutschen Außenhandels wird über die westeuropäischen Seehäfen abgewickelt. Wasserstraßen, Schifffahrt und Häfen sind daher Drehscheiben des internationalen Warentauschs und für unsere Volkswirtschaft von herausragender Bedeutung. Unsere Wasserstraßen sind zudem besonders umweltfreundliche Verkehrswege. Ohne die Binnenschifffahrt auf dem Rhein und dem Neckar wird die Metropolregion Stuttgart den Anschluss zur Weltelite verlieren.“

Für einen effizienteren und umweltfreundlicheren Güterverkehr müssen noch deutlich mehr Transporte auf das Wasser verlagert werden. Damit lassen sich die Klimaschutzziele der Bundesregierung erreichen, Straße und Schiene werden entlastet, und die lärm- und staugeplagte Bevölkerung wird geschont. Die Schleusen am Neckar müssen hierfür dringend erneuert werden: Sie sind Jahrzehnte alt, sanierungsreif, zunehmend störanfällig und mit ihren kleinen Kammern nur für Schiffe mit maximal 105 Metern Länge nutzbar.

Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: MDirig Philipp Franke (Leiter der Abteilung 5 im Verkehrsministerium Baden-Württemberg), BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, Verkehrsminister Winfried Hermann (Land Baden-Württemberg), BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World, Stuttgart)

Die derzeitigen Diskussionen um eine Wiederbelebung des Getreideabkommens zwischen Russland und der Ukraine zur Sicherung des Exports ukrainischer Agrargüter über das Schwarze Meer rückt auch den alternativen Transportweg über die Donau wieder in den Fokus. Der Aufbau von verlässlichen Transitverkehren über die Donauroute scheitert jedoch unter anderem am mangelnden Ausbauzustand des Flusses – auch in Deutschland.

In Bayern bildet der Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen ein echtes Nadelöhr für die Schifffahrt. Zwar ist im Juli 2020 der Spatenstich der im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 verankerten Ausbaumaßnahme in diesem Bereich erfolgt – jedoch nur in der sog. „Variante A“. Der 69 km lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im gesamten süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass die von der Schifffahrt und der verladenden Wirtschaft favorisierte Ausbauvariante „C280“ vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer urplötzlich vom Tisch gewischt wurde – zugunsten des im Jahr 2013 beschlossenen „sanften Donauausbaus“, der anstelle einer Staustufe mit Schleuse und Stichkanal lediglich flussbauliche Maßnahmen vorsieht, um die Abladetiefe zu verbessern.

„Natürlich begrüßen wir es, dass mit dem Ausbau in der Variante A überhaupt die Schifffahrtsverhältnisse an der Donau optimiert werden sollen. Allerdings ist bereits heute absehbar, dass die Donau auch nach der Umsetzung der Maßnahme ein sehr unberechenbarer Verkehrsweg bleibt, wie die Trockenjahre 2018 und 2022 und das daraus resultierende langanhaltende Niedrigwasser klar gezeigt haben“, erklärt Martin Staats (MSG eG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die Gutachter der einzelnen Varianten kamen damals zu dem Ergebnis, dass durch die Umsetzung der Variante A an 200 Tagen im Jahr eine praktisch nutzbare Abladetiefe von 2,50 m erreicht werden soll. Die Variante C280 hätte diese Abladetiefe an 300 Tagen im Jahr ermöglicht.

„Sowohl die bayerische Staatsregierung als auch die Bundesregierung haben es damals versäumt, ein zukunftsfähiges Konzept für die Bundeswasserstraße Donau als bedeutender Transportweg zwischen West- und Osteuropa zu beschließen. Ein Ausbau mindestens in der Größenordnung der Variante C280 wäre notwendig gewesen, damit auf der deutschen Donau künftig deutlich mehr Güter verlässlich und gut planbar transportiert werden können. Die Situation ist auch angesichts des Krieges in der Ukraine äußerst misslich, da eine unzureichend ausgebaute Donau die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen landwirtschaftlichen Güter aus der Ukraine über die Westseehäfen gar nicht erst zulässt“, so Martin Staats.

Doch nicht nur im Hinblick auf die Lage in der Ukraine erweist sich der Beschluss der damaligen bayerischen Staatsregierung als kurzsichtig, wie der BDB-Präsident betont: „Mit einer bedarfsgerecht ausgebauten Wasserstraßeninfrastruktur bestünde die Möglichkeit, wie es auch von der EU mit Blick auf die ambitionierten Klimaziele im Transportsektor beabsichtigt ist, deutlich mehr Güter auf das umweltfreundliche Binnenschiff zu verlagern. Immerhin ersetzt ein 110 m langes Binnenschiff rund 150 Lkw-Transporte. Der fehlende politische Wille und der fehlende Mut, wirklich etwas für eine leistungsfähigere Binnenschifffahrt zu tun, die unerlässlich für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Bayern und des gesamten Wirtschaftsstandorts Deutschland ist, ist leider im gesamten deutschen Wasserstraßennetz erkennbar. Wir richten daher den dringen Appell an die Entscheidungsträger in Berlin, unserem Verkehrsträger endlich die Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, die er verdient“.

Quelle und Foto: BDB, damit künftig deutlich mehr Güter im Donauraum auf die Binnenschifffahrt verlagert werden können, muss die Donau bedarfsgerechter ausgebaut werden.

Die erfolgreiche Modernisierung der Wasserstraße Donau wurde in den vergangenen Jahren vor allem mit einem Begriff verbunden: FAIRway Danube. Das herausragende EU-kofinanzierte und von viadonau koordinierte Projekt schuf nicht nur enorme Aufmerksamkeit für die Bedeutung grenzübergreifender Zusammenarbeit für eine top-entwickelte Wasserstraße. Mit seinen Erfolgen ebnete das internationale Vorzeigeprojekt den Weg für starke Folgevorhaben.

Mit der insgesamt 70 Mio. Euro schweren (47 Mio. Euro EU-Förderung), Ende Juni offiziell von der EU bewilligten, ambitionierten Fortsetzung FAIRway Danube II ist der Erfolgskurs in Sachen Wasserstraßen-Modernisierung entlang der gesamten Donau für die kommenden Jahre gesichert.

Das erfolgreich abgeschlossene Projekt FAIRway Danube (Juli 2015 bis Dezember 2021) – an dem sich Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Bulgarien und Rumänien beteiligten – war die erste Umsetzungsphase des „Fairway Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the Danube and its navigable tributaries“ und erweiterte die Serviceflotte der Verwaltungen um neun Schiffe zur Vermessung und Kennzeichnung der Wasserstraße. Während „FAIRway Works! in the Rhine-Danube-Corridor“ seit April 2020 in die Modernisierung der serbischen Schleuse Eisernes Tor II und zum Beispiel drei Liegestellen in Österreich investiert, werden im Rahmen von „Preparing FAIRway 2 works in the Rhine Danube Corridor“ seit Juli 2020 unter anderem die Planungen für weitere Liegestellen in Österreich, Kroatien und Serbien erstellt, sowie die nächsten Schritte für das Wasserstraßenmonitoringsystem (WAMOS 2.0) erarbeitet bzw. die Grundlagen für mögliche weitere Schritte an der gemeinsamen kroatisch-serbischen Donau gelegt .

Das Fortsetzungsprojekt von FAIRway Danube setzt einerseits dort an, wo bereits seine Vorgänger wichtige Entwicklungen initiierten, bezieht jedoch auch eine Reihe innovativer Maßnahmen in die weitere umfassende Modernisierung der Wasserstraße mit ein.

Die geplanten Aufgaben und Zielsetzungen von FAIRway Danube II:

• Durchführung eines regelmäßigen transnationalen Monitorings der Fahrwasserbedingungen
• Beschaffung von Sensoren zur Messung von Pegelständen, von Fahrwassertiefen und Brückendurchfahrtshöhen
• Upgrade der nationalen Wasserstraßenmanagementsysteme und des transnationalen Wasserstraßenmonitoringsystems (WAMOS 2.0), um deren Leistungsfähigkeit und Effizienz zu erhöhen sowie die Informationsbereitstellung für Nutzer:innen zu verbessern
• Verlängerung der Vorlaufzeit der Pegelprognose – ein Schlüsselinstrument für Logistiker
• Test von flexiblen Infrastrukturelementen in Österreich, Kroatien, Rumänien und Bulgarien. Dieser einzigartige Ansatz wird eine nicht-invasive, naturbasierte Lösung für Niedrigwasserperioden bieten, da damit die Fahrwassertiefe flexibel beeinflusst werden kann. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt verbessert ohne dauerhafte Auswirkungen auf Lebensräume und Ökosysteme.
• Modernisierung bestehender Liegestellen in Österreich und Rumänien zur Verbesserung der Infrastruktur, insbesondere der Sicherheit und Mobilität der Besatzungen. Die Arbeiten umfassen auch grüne Energielösungen für die Landstromversorgung an jeder Liegestelle. Darüber hinaus werden Pläne für zusätzliche Investitionen in Anlegestellen in Österreich, der Slowakei, Kroatien und Rumänien ausgearbeitet.

Die FAIRway Danube „Projektfamilie“ wird aus Mitteln der Connecting Europe Facility der Europäischen Union cofinanziert.

Quelle: via donau, Foto: skyoptik, mit dem FAIRway-Danube-Nachfolger „FAIRway works!“ erhielt die Donau zum Beispiel auch in Sachen Liegestellen-Upgrade ein maßgeschneidertes „Trainingsprogramm“

Der Rhein gehört zu den bedeutendsten Wasserstraßen Europas. Im Mittelrheinabschnitt fahren jährlich rund 50.000 Güterschiffe. Sie transportieren annähernd 60 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr. Das ist sowohl für die Wirtschaft als auch für das Klima gut. Denn die Binnenschifffahrt transportiert schwere Güter bei geringem Energieverbrauch und hoher Umweltfreundlichkeit.

Die Engpassbeseitigung Mittelrhein zählt darum zu den wichtigsten Wasserstraßenprojekten im Binnenbereich und soll daher schnellstmöglich umgesetzt werden. Hierzu wurde eine Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, von Wirtschaft, Industrie und Binnenschifffahrt sowie aus Vertretern von Naturschutzverbänden, eingerichtet. Aufgabe der Kommission ist die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen für eine beschleunigte Umsetzung der Maßnahme.

Am 19. Juni fand die 3. Sitzung der Beschleunigungskommission unter der Leitung von Staatssekretärin Susanne Henckel bei der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe statt. Die Kommissionsmitglieder besichtigten hierbei auch das gegenständliche Rhein-Modell „Jungferngrund“ in der wasserbaulichen Versuchshalle. Frau Staatssekretärin Susanne Henckel betonte die Bedeutung der Kommissionsarbeit: „Die Stärke der Beschleunigungskommission liegt in ihrer interdisziplinären Zusammensetzung. Das ermöglicht es uns, Ideen aus allen Blickwinkeln zu entwickeln, Beschleunigungsansätze einzubringen und auf ihre Wirksamkeit hin zu bewertet. Die Bundesanstalt für Wasserbau bringt sich dabei mit viel Know-How und Engagement in die Planungen zur Engpassbeseitigung Mittelrhein ein.“

Der 3. Sitzung voraus gingen eine intensive Arbeitsgruppenphase sowie Expertengespräche. Die identifizierten „Beschleunigungshebel“ wurden hier anhand sogenannter „Steckbriefe“ diskutiert und bewertet.

Nach der Übergabe der Ergebnisse durch die Kommission an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die für September geplant ist, prüft das BMDV zusammen mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, inwiefern die Ideen für eine beschleunigte Umsetzung der Engpassbeseitigung möglichst kurzfristig umgesetzt werden können.

Für den Schiffsverkehr vom Ober- zum Niederrhein und umgekehrt bildet die Strecke zwischen Budenheim und St. Goar einen abladerelevanten Engpass, was negative Auswirkungen auf den Warenverkehr hat. Sowohl unterhalb als auch oberhalb beträgt die freigegebene Fahrrinnentiefe für die Schifffahrt 2,10 Meter unter einem bestimmten Bezugswasserstand bei Niedrigwasser. Im Projektgebiet liegt die freigegebene Fahrrinnentiefe jedoch nur bei 1,90 Meter. An vielen Tagen im Jahr wird die Transportkapazität der passierenden Schiffe somit deutlich eingeschränkt – und dies auf der gesamten Route des Schiffes bis zum Zielhafen (beispielsweise von Rotterdam bis nach Ludwigshafen).

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau

Derzeit werden Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland überwiegend auf der Straße durchgeführt. Auf Einladung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) haben jetzt gemeinsam mit dem ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) rund 100 Gäste aus der Hafenwirtschaft, der Binnenschifffahrt, der Logistikbranche und der verladenden Industrie über die Rolle der Wasserstraße für GST diskutiert. Ziel war, die Potenziale und Chancen der Wasserstraße für den Ausbau der Windenergie aufzuzeigen.

Susanne Henckel, Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr: „Es müssen mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Wasserstraße und für geeignete Güter auch auf die Schiene verlagert werden. Im Gegensatz zur Straße haben wir auf dem Wasserweg noch freie Kapazitäten. Dieses Potential müssen wir nutzen, wenn wir beim Windenergieausbau an Land schneller vorankommen wollen. Oft wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße noch zu wenig wahrgenommen. Um hier die Prozesse nochmal zu erleichtern, haben wir nun eine Datenbank für Umschlagstellen geschaffen.“

Mit der Veröffentlichung der Datenbank der GST-fähigen Umschlagstellen der Häfen und der WSV und ihrer jeweiligen Infrastruktur setzt die Bundesregierung eine erste Maßnahme der „Wind an Land“-Strategie um.

In den nächsten Tagen wird das BMDV sukzessive qualitätsgesicherte Daten zur Veröffentlichung freigegeben. Unter www.ELWIS.de sind von heute an im GST Kartenlayer GST-Umschlagstellen, Kurzinformationen und ausführliche Informationen veröffentlicht und stehen ab Mitte Juli als open data in der Mobilithek des Bundes zur Verfügung.

Zukünftig werden diese GST-Übergabepunkte auch im Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS) genutzt werden. Das BMDV wird mit den Bundesländern in einem weiteren Schritt Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definieren.

Eine Umfrage des BMDV hat ergeben, dass von 80 befragten See- und Binnenhäfen derzeit 60 See- und Binnenhäfen ein mittleres bzw. hohes Potenzial für den Umschlag von WKA in ihrem Hafen sehen. 38 See- und Binnenhäfen schlagen bereits heute Windenergieanlagenteile wie Rotorblätter etc. und Kabeltrommeln um. Darauf aufbauend können HUBS definiert werden.

„Die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung sowohl in ELWIS.de und in der Mobilithek als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System sorgt für mehr Transparenz. Die Binnenhäfen sind heute schon in der Lage auch WKA etc. umzuschlagen, so dass bereits kurzfristig die Wasserstraße mehr genutzt werden kann“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen Joachim Zimmermann.

„Die Logistiker sind bereit, mehr auf Wasserstraße im Hauptlauf zu transportieren, wenn auch die verladende Industrie dazu bereit ist. Der LKW-Fahrermangel macht uns zu schaffen, so dass die Wasserstraße schon unter diesem Gesichtspunkt mehr genutzt werden muss“, so Holger Dechant von Universal Transport/Gruber Logistics.

„Die Binnenschifffahrt steht bereit mit entsprechenden Ladekapazitäten für GST und verfügt schon jetzt über umfangreiche Expertise beim Transport von Windenergieanlagen. Zudem ist dies eine sehr umweltfreundliche Transportvariante. Für den Transport mit dem Binnenschiff wird keine Sondergenehmigung benötigt, ein weiterer Vorteil. Durch den Hauptlauf mit dem Binnenschiff können Genehmigungsprozesse vereinfacht und beschleunigt werden, da entsprechend weniger Stellen einbezogen werden müssen“, so Wolfgang Nowak von HGK Shipping.

Es wurden auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) einbezogen, die GST umschlagen können. Häfen, die noch nicht erfasst sind, können sich weiterhin unter www.gst-umschlagstellen.baw.de für die Erfassung melden.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Am Donnerstag hat die Bundesregierung ihren Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich in den Bundestag eingebracht. Der Entwurf sieht verkürzte Genehmigungsverfahren beim Ausbau des Schienen- und Straßennetzes vor, indem diesen Projekten ein sog. überragendes öffentliches Interesse analog zum LNG-Beschleunigungsgesetz attestiert wird. Dem Ausbau von Flüssen und Kanälen wird dieses überragende öffentliche Interesse nicht zugebilligt, so dass dort keine Entscheidungen schneller getroffen und keine Verfahren schneller abgeschlossen werden können.

Gründe, weshalb im Rahmen dieses Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes das Wasserstraßenausbaugesetz nicht in gleicher Weise geändert wird wie die Ausbaugesetze für Fernstraße und Schiene, nennt die Bundesregierung nicht. Sie verweist lapidar auf den „in der Bundesregierung gefundenen politischen Kompromiss“.

Der Binnenschifffahrtsverband BDB kritisiert diese Ungleichbehandlung der Verkehrsträger und hat die Nichtbeachtung der Wasserstraßen bereits mit deutlichen Worten in Berlin kommentiert. Die Planungs- und Genehmigungsverfahren für den Ausbau von Wasserstraßen dauern mitunter Jahrzehnte. Das ist unzumutbar für die Schifffahrt und deren Kunden aus Wirtschaft und Industrie, die für ihre Logistikprozesse auf verlässliche und gut funktionierende Flüsse und Kanäle angewiesen sind, etwa in der Chemie-, Stahl- und Mineralölindustrie oder beim Transport von Baustoffen und Agrarrohstoffen. Die Binnenschifffahrt als besonders umweltfreundlicher Verkehrsträger ist zudem der Schlüssel zur Erreichung der Klimaschutzziele, wenn zukünftig noch mehr Güter auf das Wasser verlagert werden. Sämtliche Argumente, die die Bundesregierung für die Genehmigungsbeschleunigung im Verkehrsbereich nennt, treffen deshalb auch für den Gütertransport auf dem Wasser zu.

In der Plenardebatte wurde deutlich, dass auch Bundestagsabgeordnete der Regierungsfraktionen die Position des BDB teilen. So plädierte der SPD-Abgeordnete Jürgen Berghahn mit Hinweis auf den überragenden wichtigen Ausbau des Mittelrheins ausdrücklich für eine Aufnahme der Wasserstraßen im Gesetz. Er regte weiter an, bei Schleusensanierungen auf Planfeststellungsverfahren und Umweltverträglichkeitsprüfungen zu verzichten – so wie dies nun für Brückensanierungen vorgesehen ist. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Bernd Reuther, betonte, dass seine Fraktion die Beschleunigung für alle drei Verkehrsträger verfolgt und das Gesetz im parlamentarischen Verfahren nachgebessert werden soll.

Der Bundesrat hat bereits in seiner ersten Stellungnahme im Mai 2023 die Position des BDB unterstützt und die Änderung des Wasserstraßenausbaugesetzes zum Zwecke der schnelleren Beschleunigung beantragt. Allen voran die drei grünen Verkehrsminister Oliver Krischer (NRW), Winfried Hermann (Baden-Württemberg) und Tarek Al-Wazir (Hessen) haben sich öffentlich deutlich für die Aufnahme der Wasserstraßen in diesem Gesetz positioniert. Die Regierung hat den Antrag des Bundesrates mit Verweis auf ihren „politischen Kompromiss“ abgelehnt. Da das Gesetz jedoch zustimmungspflichtig ist, benötigt die Regierung die Zustimmung der Länder zu diesem Gesetzentwurf.

Quelle: BDB, Foto: Bundesanstalt für Wasserbau, der Mittelrhein wird jährlich von rund 50.000 Binnenschiffen passiert. Die volkswirtschaftlich hoch sinnvolle Abladeoptimierung an diesem Rheinabschnitt muss dringend von einer Genehmigungsbeschleunigung profitieren.