Tiefgangoptimiert mit diesel-elektrischem Antrieb und einem extrabreiten Schiffsdesign – das sind die Merkmale des nächsten Gastankschiffs, das die HGK Shipping bei der niederländischen Werft De Gerlien Van Tiem in Auftrag gegeben hat. Mit dem jüngsten Flottenzuwachs gelingt es dem Duisburger Binnenschifffahrtsunternehmen erneut, eine Benchmark für die Branche zu setzen.

Die unkonventionellen Maße gewährleisten auch bei Niedrigwasser eine besonders hohe Tragfähigkeit. Entwickelt wurde die „GAS 96“ in enger Abstimmung gemäß den Anforderungen zweier großer Chemieunternehmen aus den Niederlanden und Deutschland. Im Rahmen eines langfristigen Chartervertrags soll das Schiff ab 2025 die Versorgung beider Unternehmen sicherstellen.

Die „GAS 96“ ist bereits das dritte Gastankschiff der HGK Shipping, das eine extreme Tiefgangoptimierung mit einem diesel-elektrischen Motor vereint. Das Unternehmen führt damit sein strategisches Neubauprogramm für eine innovative und nachhaltige Binnenschifffahrt fort. Die HGK Shipping war das erste Unternehmen, das diese Kombination mit einem alternativen Antrieb in der Gastankschifffahrt eingeführt hat. Auch der neueste Gastanker wurde vollständig im hauseigenen Design Center entwickelt, inklusive einer entsprechenden Machbarkeitsstudie. Die Vereinigung einer hohen Tragfähigkeit von 300 Tonnen ab einem fahrbaren Tiefgang von 1,20 Meter mit den Dimensionen von 110 Metern Länge und 15 Metern Breite unterscheidet sich nämlich von allem, was bisher auf dem Rhein unterwegs ist. Die maximale Tragfähigkeit liegt bei mehr als 2.500 Tonnen.

„Die Konzeption und der Aufbau der ‚GAS 96‘ orientieren sich erneut konsequent an den hohen Anforderungen des Kunden bezüglich Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit. Die Konstruktion verbindet optimal die Designs der ‚GAS 94‘ und der Mega Barges, mit denen wir bereits beweisen konnten, dass wir ungewöhnliche Abmessungen leistungsfähig und sicher auf die Wasserstraße bringen können“, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin der HGK Gas Shipping GmbH.

Die Indienststellung des neuen Gastankschiffes ist für das vierte Quartal 2025 geplant. Das Kasko wird auf einer Werft in Osteuropa gefertigt. Der finale Abbau findet in der Werft De Gerlien Van Tiem in Druten, Niederlande, statt. Mittels des installierten Power Management Systems wird die bereitgestellte Leistung optimal an den Leistungsbedarf angepasst und damit der Brennstoffverbrauch sowie die Abgasemissionen reduziert. Zudem ist der Antrieb erneut „Future-Fuel-Ready“ konzipiert und kann auf alternative Antriebe und Treibstoffsysteme umgerüstet werden. Das gesamte Ladungssystem des Neubaus ist ebenfalls für einen möglichen Transport des Wasserstoffderivates Ammoniak vorbereitet und versetzt somit den Charterer sowie die HGK Shipping in die Lage, auch zukünftige Transportbedarfe in Verbindung mit der Energiewende abzudecken.

Quelle und Grafik: HGK Shipping, 3D-Schiffszeichnung der „GAS 96“

Verkehr, Wassertourismus, Natur- und Klimaschutz werden zusammengedacht. Mit diesem Bekenntnis haben Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing und Bundesumweltministerin Steffi Lemke im Umweltforum in Berlin gemeinsam die vierte Statuskonferenz zum Bundesprogramm „Blaues Band Deutschland“ eröffnet. Auf der Konferenz haben Vertreterinnen und Vertreter des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) und des Bundesumweltministeriums (BMUV) mit zahlreichen Gästen aus Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Naturschutz und Tourismus über die Zukunftsperspektiven für die deutschen Bundeswasserstraßen und ihre Auen diskutiert.

Deutschland lebt von seinen Gewässern. Sie durchziehen unser ganzes Land – wie Lebensadern. Auf ihnen werden wichtige Güter transportiert, sie verbinden Wirtschaftsräume und sie sind ein wertvoller Natur- und geschätzter Erholungsraum. Das Bundesprogramm ‚Blaues Band Deutschland‘ steht für das Gleichgewicht von Ökologie und Ökonomie. Beide Aspekte müssen bei allen Entscheidungen ausgewogen berücksichtigt werden. Ein absolutes Muss in der Verkehrs- und Umweltplanung, das es zu bewahren und mit Blick auf die anstehenden verkehrs- und klimapolitischen Herausforderungen weiterzuentwickeln gilt.

Die zentrale Frage der 4. Statuskonferenz war, wie sich das Bundesprogramm künftig noch stärker mit dem natürlichen Klimaschutz, mit der erforderlichen Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels und mit der Verbesserung der ökologischen Gewässersituation, d.h. der Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie an Bundeswasserstraßen und weiterer naturschutzfachlicher Zielsetzungen, verknüpfen lässt.

Der Fokus lag dabei weiterhin auf den zahlreichen kleineren Wasserstraßen, die von der Güterschifffahrt nur noch wenig genutzt werden, dafür von der Freizeitschifffahrt umso mehr. Aber auch im güterverkehrlich intensiv genutzten Kernnetz der Bundeswasserstraßen werden lokale Maßnahmen – sogenannte Trittsteine – vor dem Hintergrund des integrativen Ansatzes, also der gleichzeitigen Umsetzung verkehrlicher und ökologischer Ziele, beleuchtet.

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing betonte: „Wir müssen insbesondere im Kernnetz dringend Maßnahmen ergreifen, wenn wir mehr Güter von der Straße auf das Wasser verlagern wollen. Unsere Wasserstraßen wurden über Jahrzehnte vernachlässigt. Das ist nicht nur ein Problem aus verkehrlicher, sondern auch aus ökologischer Sicht. Ich habe mich in den Haushaltsverhandlungen stark dafür eingesetzt, dass hier die Trendwende eingeleitet werden kann. Und mit den neuen gesetzlichen Rahmenbedingungen werden wir dabei erstmals auch einen größtmöglichen ökologischen Nutzen erzeugen können.“

Bundesumweltministerin Steffi Lemke ergänzte: „Die naturnahe Gestaltung von Flüssen und Auen ist essentiell für den Erhalt dieser wichtigen Lebensräume, für Tiere und Pflanzen. Zudem bieten natürliche Flusslandschaften und Auen Überschwemmungsflächen, die Hochwasser abmildern können und große Mengen an Kohlenstoff speichern. Nicht zuletzt schaffen wir auch attraktive Erholungsräume für uns Menschen. Wichtig ist mir, dass wir dabei eng mit allen Akteuren zusammenarbeiten.“

Das Bundesverkehrsministerium und das Bundesumweltministerium haben mit dem gemeinsam erarbeiteten Bundesprogramm „Blaues Band Deutschland“ seit dem Kabinettsbeschluss am 1. Februar 2017 einen Handlungsrahmen für die nächsten Jahre und Jahrzehnte geschaffen. Damit soll bis 2050 verstärkt in die Renaturierung von Bundeswasserstraßen und Auen investiert und neue Akzente in Natur- und Gewässerschutz, Hochwasservorsorge sowie Wassertourismus, Freizeitsport und Erholung gesetzt werden.

Mit Maßnahmen zur ökologischen Entwicklung sollen die vielfältigen Lebensräume oftmals bedrohter Tier- und Pflanzenarten an den Wasserstraßen und ihren Auen gesichert, wiederhergestellt und aufgewertet werden. Gleichzeitig werden attraktive Flusslandschaften mit einer hohen Anziehungskraft für Erholungssuchende, Wassersport und Wassertourismus geschaffen. Die Renaturierung dieser Gewässerökosysteme leistet auch einen wichtigen Beitrag zum natürlichen Klimaschutz und zur Klimaanpassung.

Weitere Informationen finden Sie unter www.blaues-band.bund.de

Quelle und Video: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Mit seinen rund 22 Metern, 5,6 Meter Breite und zwei Maschinen zu je 259 kW Leistung verleiht das Schiff der viadonau-Flotte im wahrsten Sinne eine ordentliche Portion Extra-Schubkraft. Zu den Arbeitsaufgaben des neuen Schiffes, das in Erlenbach/Deutschland gebaut wurde, werden Wartung und Kennzeichnung der Wasserstraße gehören.

Mit Hilfe der „Bad Deutsch-Altenburg“ werden beispielsweise hochmoderne, fernüberwachte Bojen in die Donau eingebracht, welche die Schifffahrtsrinne ausweisen. Seinen Namen erhielt das Schiff nach dem Heimathafen im Servicecenter Carnuntum im niederösterreichischen Bad Deutsch-Altenburg.

Die „Bad Deutsch-Altenburg“ ist ein Vorzeigeschiff in Sachen umweltfreundliche Schifffahrt: Die Schiffsmotoren genügen den aktuell strengsten Abgasemissionsvorschriften der EU (Stufe V) und sind mit Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet. Weiters können die Motoren auch mit alternativen dieselähnlichen Kraftstoffen betrieben werden. So plant viadonau den Einsatz von nachhaltigem hydriertem Pflanzenöl HVO, wodurch sich Einsparungen von Treibhausgas-Emissionen von bis zu 90 % im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen erzielen lassen. Zusätzliche Energieeinsparungen ergeben sich durch die Anordnung der Propeller in Düsen, die Nutzung der Abgaswärme für Heizung und eine Kraftstoffverbrauchsmessung für energieeffizientes Fahren.

„Umweltfreundliche Antriebsformen sind auch in der Schifffahrt unerlässlich, denn sie können uns beim Erreichen unserer Klimaziele helfen. Gerade im Verkehr liegt ein wichtiger Hebel zu mehr Klimaschutz: Mit vielen, auch kleinen Maßnahmen können wir in Summe große Mengen an Treibhausgasemissionen und Energie einsparen. viadonau prüft laufend neue Entwicklungen auf diesem Gebiet, und kann mit der Entwicklung des neuen Arbeitsschiffes nun Vorbild für andere Wasserstraßengesellschaften sein. Ich freue mich, dass die viadonau-Flotte durch das neue Arbeitsschiff hier im wahrsten Sinne des Wortes ordentlich Schubkraft in Richtung Klimaschutz erhält“, sagt Klimaschutzministerin Leonore Gewessler anlässlich der feierlichen Schiffstaufe am 21. August in Wien.

Für viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler ist ganz klar: „Um Schiffsverkehr und Transporte auf der Donau nachhaltig gestalten zu können, braucht es jetzt Initiativen und Visionen. viadonau hat es sich zum Ziel gesetzt, den eigenen Schiffsfuhrpark weitgehend auf energieeffiziente Antriebe umzustellen. So gehen wir mit gutem Beispiel in Sachen „Emissionsfreier Schiffsverkehr“ voran und sind uns gleichzeitig unserer Verantwortung für den wunderbaren Fluss Donau bewusst.“

Der Schiffsbau wurde im Rahmen eines Connecting-Europe-Facility-Projektes (CEF) der EU – „Fairway works! In the Rhine-Danube Corridor“ – kofinanziert.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Zinner, die MS Bad Deutsch-Altenburg am Ufer in Nussdorf

Eine schlagkräftige Allianz mehrerer Häfen und Eisenbahnbetreiber will für eine spürbare Entlastung der Verkehrssituation im Ruhrgebiet und in Südwestfalen sorgen. DeltaPort, duisport, der Hafen Dortmund sowie die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein werden unter dem Projektnamen „LOG4NRW“ zeitnah ein Bahn- und Binnenschiffsystem etablieren, mit dem ein erheblicher Anteil der Lkw-Verkehre in Nordrhein-Westfalen von der Straße auf Schienen und Wasserstraßen verlagert werden kann. Dies haben die Partner heute in Siegen bekanntgegeben. Die Schirmherrschaft für das Projekt übernimmt Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.

Bis zu 27.000 Lkw-Fahrten können durch das neue Verkehrsangebot überflüssig werden. Die ersten Züge sollen schon im vierten Quartal 2023 rollen. Das geplante Konzept sieht folgende Verbindung vor: Voerde-Emmelsum (Container-Terminal Contargo) – Duisburg-Walsum logport VI (Multimodal Terminal Duisburg) – Hafen Dortmund (CTD Container- Terminal Dortmund) – Siegerland (Südwestfalen Containerterminal in Kreuztal) und zurück. Dies führt zu einer unmittelbaren Entlastung der Autobahnen 2, 4 und 45 sowie der ohnehin angespannten Verkehrssituation in Südwestfalen, insbesondere im Sauerland. Darüber hinaus ermöglicht das kombinierte Bahn- und Binnenschiffsystem erstmals Transporte zwischen den Terminals in Duisburg, Voerde-Emmelsum, Dortmund und Kreuztal.

Minister Krischer begrüßt diese Entwicklung: „Es freut mich sehr, dass es unseren Logistikunternehmen erstmalig gelungen ist, Schienengüterverkehre zwischen wichtigen Wirtschaftsregionen Nordrhein-Westfalens zu schaffen. Dies ist gerade für die Region rund um die Rahmedetal-Brücke besonders wichtig. Die Zukunftskoalition Nordrhein-Westfalens will die Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserstraße. Darum fördert Nordrhein-Westfalen seit vielen Jahren die Nicht-Bundeseigenen Eisenbahnen im Infrastrukturausbau.“

DeltaPort als Impulsgeber der LOG4NRW-Projektidee hat sich bereits frühzeitig dem Thema der Verkehrsverlagerung gewidmet und in Zusammenarbeit mit der Universität Duisburg-Essen Lösungsansätze erarbeitet. Die regionale Vernetzung über den Einsatz von Binnenschiff und Bahn zur Hebung von Verkehrsverlagerungspotenzialen stand hierbei im Fokus. Aus diesem Impuls heraus wurde gedanklich das Projekt „LOG4NRW“ geboren. LOG steht hierbei für „Logistik“ und „4“, auf Englisch „four“ oder auch „for“ ausgesprochen, bedeutet „Logistik für Nordrhein-Westfalen“. Ziel des Projektes „LOG4NRW“ ist es, Quell- und Zielverkehre des bevölkerungsreichsten deutschen Bundeslandes auf alternative Verkehrsträger (Schiff / Bahn) zu verlagern. Im Rahmen der Kooperation mit dem größten Binnenhafen der Welt streben die Projektpartner nunmehr die kurzfristige Realisierung der Konzeptidee an.

Der Hafen Dortmund als Logistikdrehscheibe für den Raum Dortmund, östliches Westfalen, Sauer- und Siegerland, verfügt über starke tägliche Bahnverbindungen in Richtung der deutschen Seehäfen. Zahlreiche Großverlader werden auf der letzten Meile von den beiden Dortmunder KV-Terminals (KV = Kombinierter Verkehr) beliefert. Die ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) sind über die Häfen in Duisburg und Voerde-Emmelsum angebunden.

Das Südwestfalen Container-Terminal der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein verfügt derzeit über keine Bahnanbindung an die Drehscheiben Dortmund und Duisburg/Voerde-Emmelsum. Container aus dieser Region werden also derzeit per Lkw zu den Hinterlandterminals Rhein/Ruhr oder direkt in die Seehäfen transportiert. Die Krombacher Brauerei als Großverlader liegt nur sechs Kilometer oder zehn Minuten Fahrzeit vom Terminal entfernt. Der bundesdeutsche Getränkefachgroßhandel nutzt das Südwestfalen Container-Terminal heute bereits zur Versorgung der Regionen Berlin, Bremen und Hamburg.

 „Mit LOG4NRW bieten wir Deutschlands drittstärkster Wirtschaftsregion, Südwestfalen, auf einen Schlag ein Füllhorn an maritimen und kontinentalen Schienenverkehren zur Entlastung der Stau geplagten Ausweichrouten entlang der A45“, betont Landrat Andreas Müller, Aufsichtsratsvorsitzender der Kreisbahn. „Zugleich haben wir nun die Voraussetzung geschaffen, dass Unternehmen in der Region verstärkt über die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene nachdenken können, weil es praktikabel und wirtschaftlich ist sowie auch ökologisch Sinn macht“, so Kreisbahn-Geschäftsführer Christian Betchen.

„Wir müssen die Anstrengungen vorantreiben und erhöhen, um unsere Bürgerinnen und Bürger und die Wirtschaft mit resilienten und nachhaltigen logistischen Lösungen zu versorgen. Als Landrat des Kreises Wesel freue ich mich besonders über den Startschuss des durch DeltaPort initiierten Logistikkonzeptes LOG4NRW, welches nunmehr gemeinsam mit dem Duisburger Hafen, dem Dortmunder Hafen und der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein umgesetzt wird. Dieses wird erhebliche Lkw-Verkehre von unseren Straßen auf Bahn und Binnenschiff verlagern und somit einen bedeutenden Beitrag zur Mobilitätswende und zur CO²-Reduktion in NRW leisten können“, freut sich Landrat Ingo Brohl.

Die Disposition der Buchungen für alle Kooperationspartner übernimmt die duisport agency GmbH als zentrale Marketing- und Vertriebsgesellschaft der duisport-Gruppe. Die Traktion der Züge wird gemeinsam von der duisport-Tochtergesellschaft duisport rail GmbH und der Dortmunder Eisenbahn durchgeführt – von Emmelsum über logport VI in Duisburg, den Dortmunder Hafen und das CTD bis nach Kreuztal.

„Das Projekt LOG4NRW ist ein weiterer Beweis dafür, wie sinnvoll und effektiv Kooperationen innerhalb der Logistikbranche sein können. Hier entsteht eine vielfältige Win-win-Situation, von der nicht nur die beteiligten Partner, sondern auch Wirtschaft, Verbraucher und die Umwelt in Nordrhein-Westfalen profitieren“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

„Nachhaltigkeit und Resilienz bilden die Grundlage für die Abbildung CO²-armer und systemstabiler Logistikketten, die wir im Rahmen des LOG4NRW-Projektes als Partner gemeinsam initiieren wollen. Wir sind daher davon überzeugt, einerseits auf der Relation Emmelsum/Duisburg nach Dortmund und andererseits zwischen Dortmund und Kreuztal erhebliche ‚Last-Mile‘-Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und somit einen erheblichen Beitrag für die Umwelt und die Wirtschaft leisten zu können“, sagt DeltaPort-Geschäftsführer Andreas Stolte.

„Die Kooperation der drei Binnenhäfen macht deutlich, dass Binnenhäfen zusammenarbeiten können und wollen und dabei einen großen Beitrag insbesondere im Bereich der Verkehrswende in NRW leisten. LOG4NRW ist ein gutes Beispiel für zukünftige Kooperationen von Binnenhäfen, um die vorhandenen Potenziale der Wasserstraße in Kombination mit der Schiene im Hinterland deutlich zu machen und diese zu heben“, sagt Dortmunder-Hafen-Vorständin Bettina Brennenstuhl.

Quelle: duisport, Foto: KSW, v.l.n.r.: Markus Bangen (CEO duisport), Andreas Müller (LR Kreis Siegen-Wittgenstein), Bettina Brennenstuhl (Vorständin Hafen Dortmund), Oliver Krischer (Minister MUNV NRW), Andreas Stolte (GF DeltaPort), Ingo Brohl (LR Kreis Wesel), Christian Betchen (GF Kreisbahn Siegen-Wittgenstein)

Mit der Auslieferung des MS Wavelab als Forschungskatamaran für autonome und teilautonome Navigation hat die Forschung des Clean Autonomous Public Transportation Network (CAPTN) Initiative in Kiel richtig Fahrt aufgenommen. Jetzt wurde das Kontrollzentrum für die Überwachung und Fernsteuerung des Forschungsschiffes erfolgreich eröffnet.

Im Rahmen einer offiziellen Erprobungsfahrt hat das Kieler Unternehmen Anschütz, Spezialist für Navigations- und integrierte Brückensysteme, am vergangenen Dienstag die Fernsteuerung des MS Wavelab von einem auf dem Firmengelände eingerichteten Kontrollzentrum erfolgreich demonstriert. Mit der Inbetriebnahme dieser wichtigen Schaltstelle wurde ein weiterer Meilenstein in den CAPTN-Forschungsprojekten Förde 5G und Förde Areal erreicht.

„Wir freuen uns, dass wir mit der Inbetriebnahme des Shore Control Centers bei Anschütz nun einen großen Schritt in Richtung teilautonomer und autonomer Navigation im digitalen Testfeld in Kiel machen“, sagt Daniel Sommerstedt, Projektleiter CAPTN bei Anschütz.

Von dem Kontrollzentrum aus wird das MS Wavelab im maritimen Testfeld an der Innenförde in Echtzeit überwacht. Ausgebildetes Personal kann auf die Sensoren, Antriebe, Kameras und Navigationssysteme an Bord zugreifen und das Schiffes fernsteuern. Die Projektpartner greifen dabei auf einen digitalen Zwilling zurück, der alle Daten der vorhandenen und experimentellen Sensoren und Systeme an Bord in der Überwachungszentrale abbildet. Darin sieht Daniel Laufs, Innovationsmanager im Projekt CAPTN Förde 5G und Mitarbeiter im Wissenschaftszentrum Kiel, einen großen Vorteil für die gesamte CAPTN Initiative. „Ein digitaler Zwilling bietet nicht nur den diversen Forschungsgruppen, die im Rahmen von CAPTN zusammenarbeiten, eine exzellente Forschungs- und Entwicklungsumgebung, sondern ermöglicht auch ganz neue Potenziale für weitere Vorhaben, die uns der autonomen Personenfähre der Zukunft einen bedeutenden Schritt näherbringen.“

Mit der Inbetriebnahme des Kontrollzentrums ist die Stufe 2 der von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) erarbeiteten Autonomie-Skala erreicht. Diese hat sechs Stufen von 0 bis 5. Stufe 2 ist gleichbedeutend mit einer Teilautomatisierung, das heißt unter bestimmten Bedingungen ist unter anderem die Fernsteuerung erlaubt; der Schiffsführer muss „dynamische Navigationsaufgaben“ ausführen und im Notfall eingreifen können.

Um die großen Datenmengen in Echtzeit zwischen Kontrollzentrum und Schiff auszutauschen, wurde entlang der Innenförde und an Land eine leistungsfähige Infrastruktur für maritime Datenkommunikation auf Basis eines 5G-Mobilfunknetzes und eines Wifi6-Netzes der ADDIX GmbH aufgebaut – einem der Projektpartner bei der Realisierung des Kontrollzentrums. „Für die Sicherheit der Personen an Bord ist eine unterbrechungsfreie und schnelle Datenübertragung von entscheidender Bedeutung“, sagt ADDIX-Geschäftsführer Björn Schwarze. „Nun werden wir mit den Daten der Testfahrten die Systemarchitektur weiter optimieren und die verschiedenen Rückfallebenen präzise aufeinander abstimmen.“

„Ein nächster Schritt wird sein, herauszufinden, welche Informationen den Nutzern auf welche Weise präsentiert werden müssen, damit sie das Wavelab sicher und effizient überwachen und fernsteuern können“, erläutert Sommerstedt. Auf lange Sicht soll das Zentrum als eine Art Tower für autonome Schiffsverkehre dienen. Von hier aus sollen selbstfahrende Schiffe überwacht werden; im Notfall kann ausgebildetes Personal eingreifen und die Steuerung übernehmen.

Das Kontrollzentrum an Land ist mit einem großen Monitor ausgestattet, auf dem Kamerasysteme eine 360-Grad-Ansicht in Echtzeit anzeigen. Ebenso wie auf dem Schiff ermöglichen Multifunktionsdisplays den Zugriff auf das Navigationsradar sowie auf das Elektronische Kartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS). Eine flexible Anzeige von Navigationsdaten ist ebenfalls gegeben. Ein weiteres Display dient als Benutzeroberfläche für die Steuerungs- und Antriebssysteme des MS Wavelab. Die Leistung des Gesamtsystems, wie die verfügbare Bandbreite, die Statusdaten der Systemkomponenten oder das Energiemanagement, wird auf einem separaten Dashboard dargestellt und überwacht.

„Wir können sehr flexibel zusätzliche Szenarien wie Kollisionsvermeidung und weitere Assistenzsysteme in einer realen, virtuellen Umgebung testen und daraus ableiten, wie wir die Sicherheit und Effizienz zukünftiger Navigationssysteme verbessern können“, beschreibt Sommerstedt den Projekthorizont.

Partner des Projekts CAPTN Förde 5G sind die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, die Landeshauptstadt Kiel, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG sowie AVL Deutschland, HH Vision, Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH und Wissenschaftszentrum Kiel GmbH; assoziierter Partner ist die Wehrtechnische Dienststelle WTD71, die mit dem Marinearsenal einen idealen geschützten Hafen für die Erprobung autonomer Fahrmanöver bietet.

Das Projekt CAPTN Förde 5G wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) mit vier Millionen Euro gefördert.

Quelle und Foto: CAPTN-Initiative, vom CAPTN-Kontrollzentrum in den Räumlichkeiten der Anschütz GmbH in Kiel Wik ist es ausgebildetem Personal jetzt möglich, die Wavelab fernzusteuern.

In Rotterdam ist eine Abschleppregelung für nicht ordnungsgemäß vertäute und verankerte Schubleichter eingeführt worden. Zu diesem Zweck hat Port of Rotterdam Authority auch die Allgemeinen Geschäftsbedingungen geändert. Die Zusatzkosten für „Falschparker“ sind beachtlich.

Schon seit mehreren Jahren werden verschiedene Parteien durch falsch vertäute und verankerte Schubleichter behindert. Die relativ geringen Kosten (circa € 150), die durch ein Bußgeldverfahren für den Betreiber des Schubleichters anfallen, sind viel niedriger als die Kosten für das Verholen seines Leichters.

Diese vorschriftswidrig vertäuten und verankerten Schubleichter behindern regelmäßig Seeschiffe, die deshalb ihre Liegeplätze nicht erreichen können. So entstehen unnötige Wartekosten, sowohl für die Seeschiffe als auch für die Anbieter nautischer Dienstleistungen. Außerdem ergibt sich dadurch ein zusätzliches Sicherheitsrisiko für Schiffe, die tideabhängig sind und nicht auslaufen können, weil die Leichter im Weg liegen. Wartezeiten und Staus verzögern auch Zeitplanungen, was wiederum viele andere Seeschiffe beeinträchtigen kann.

Nach der Änderung der Allgemeinen Geschäftsbedingungen hat Port of Rotterdam Authority nun das Recht, ein Schiff jederzeit zu entfernen. Alle Kosten und Schäden, die Port of Rotterdam Authority im Zusammenhang mit dem Abschleppen entstehen, müssen vom Betreiber des Schubleichters bezahlt werden, zuzüglich eines Zuschlags von 15 % der Kosten, mindestens jedoch € 5.000.

Im Hafen von Rotterdam gibt es insgesamt 316 Liegeplätze für Schubleichter.

Quelle. pot of Rotterdam, Foto Ries van Wendel de Joode, Schubleichter Waalhaven Zuidzijde. 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) weiß sich mit dem Landesverkehrsminister Baden-Württembergs, Winfried Hermann (B’90/Grüne), einig: Der Neckar muss fit für die Zukunft gemacht werden! Hierfür müssen die Schleusen nicht nur saniert, sondern deren Schleusenkammern direkt um einige Meter verlängert werden, damit Schiffe mit einer Länge von 135 Metern direkt vom Rhein in den Neckar einfahren können!

Das wurde bei einem gemeinsamen Gespräch in Stuttgart deutlich. Hermann bestätigte BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World, Stuttgart) und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, dass die Landesregierung uneingeschränkt hinter dieser seit vielen Jahren vorgesehenen Ausbaumaßnahme steht. Bereits seit mehreren Jahren ist die Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen im Bundeswasserstraßenausbaugesetz als „Vordringlicher Bedarf“ notiert. Passiert ist in dieser Hinsicht und trotz einer im Jahr 2007 abgeschlossenen Bund-Land-Vereinbarung zur anteiligen Personalkostenübernahme bisher jedoch praktisch nichts. „Der Bund muss aufwachen und endlich tätig werden!“, lautet deshalb die klare Forderung. BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World) erklärt hierzu: „Deutschland ist weltweit einer der wichtigsten Logistikstandorte. Mehr als die Hälfte des gesamten deutschen Außenhandels wird über die westeuropäischen Seehäfen abgewickelt. Wasserstraßen, Schifffahrt und Häfen sind daher Drehscheiben des internationalen Warentauschs und für unsere Volkswirtschaft von herausragender Bedeutung. Unsere Wasserstraßen sind zudem besonders umweltfreundliche Verkehrswege. Ohne die Binnenschifffahrt auf dem Rhein und dem Neckar wird die Metropolregion Stuttgart den Anschluss zur Weltelite verlieren.“

Für einen effizienteren und umweltfreundlicheren Güterverkehr müssen noch deutlich mehr Transporte auf das Wasser verlagert werden. Damit lassen sich die Klimaschutzziele der Bundesregierung erreichen, Straße und Schiene werden entlastet, und die lärm- und staugeplagte Bevölkerung wird geschont. Die Schleusen am Neckar müssen hierfür dringend erneuert werden: Sie sind Jahrzehnte alt, sanierungsreif, zunehmend störanfällig und mit ihren kleinen Kammern nur für Schiffe mit maximal 105 Metern Länge nutzbar.

Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: MDirig Philipp Franke (Leiter der Abteilung 5 im Verkehrsministerium Baden-Württemberg), BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, Verkehrsminister Winfried Hermann (Land Baden-Württemberg), BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer (DP World, Stuttgart)

Die derzeitigen Diskussionen um eine Wiederbelebung des Getreideabkommens zwischen Russland und der Ukraine zur Sicherung des Exports ukrainischer Agrargüter über das Schwarze Meer rückt auch den alternativen Transportweg über die Donau wieder in den Fokus. Der Aufbau von verlässlichen Transitverkehren über die Donauroute scheitert jedoch unter anderem am mangelnden Ausbauzustand des Flusses – auch in Deutschland.

In Bayern bildet der Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen ein echtes Nadelöhr für die Schifffahrt. Zwar ist im Juli 2020 der Spatenstich der im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 verankerten Ausbaumaßnahme in diesem Bereich erfolgt – jedoch nur in der sog. „Variante A“. Der 69 km lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im gesamten süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass die von der Schifffahrt und der verladenden Wirtschaft favorisierte Ausbauvariante „C280“ vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer urplötzlich vom Tisch gewischt wurde – zugunsten des im Jahr 2013 beschlossenen „sanften Donauausbaus“, der anstelle einer Staustufe mit Schleuse und Stichkanal lediglich flussbauliche Maßnahmen vorsieht, um die Abladetiefe zu verbessern.

„Natürlich begrüßen wir es, dass mit dem Ausbau in der Variante A überhaupt die Schifffahrtsverhältnisse an der Donau optimiert werden sollen. Allerdings ist bereits heute absehbar, dass die Donau auch nach der Umsetzung der Maßnahme ein sehr unberechenbarer Verkehrsweg bleibt, wie die Trockenjahre 2018 und 2022 und das daraus resultierende langanhaltende Niedrigwasser klar gezeigt haben“, erklärt Martin Staats (MSG eG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die Gutachter der einzelnen Varianten kamen damals zu dem Ergebnis, dass durch die Umsetzung der Variante A an 200 Tagen im Jahr eine praktisch nutzbare Abladetiefe von 2,50 m erreicht werden soll. Die Variante C280 hätte diese Abladetiefe an 300 Tagen im Jahr ermöglicht.

„Sowohl die bayerische Staatsregierung als auch die Bundesregierung haben es damals versäumt, ein zukunftsfähiges Konzept für die Bundeswasserstraße Donau als bedeutender Transportweg zwischen West- und Osteuropa zu beschließen. Ein Ausbau mindestens in der Größenordnung der Variante C280 wäre notwendig gewesen, damit auf der deutschen Donau künftig deutlich mehr Güter verlässlich und gut planbar transportiert werden können. Die Situation ist auch angesichts des Krieges in der Ukraine äußerst misslich, da eine unzureichend ausgebaute Donau die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen landwirtschaftlichen Güter aus der Ukraine über die Westseehäfen gar nicht erst zulässt“, so Martin Staats.

Doch nicht nur im Hinblick auf die Lage in der Ukraine erweist sich der Beschluss der damaligen bayerischen Staatsregierung als kurzsichtig, wie der BDB-Präsident betont: „Mit einer bedarfsgerecht ausgebauten Wasserstraßeninfrastruktur bestünde die Möglichkeit, wie es auch von der EU mit Blick auf die ambitionierten Klimaziele im Transportsektor beabsichtigt ist, deutlich mehr Güter auf das umweltfreundliche Binnenschiff zu verlagern. Immerhin ersetzt ein 110 m langes Binnenschiff rund 150 Lkw-Transporte. Der fehlende politische Wille und der fehlende Mut, wirklich etwas für eine leistungsfähigere Binnenschifffahrt zu tun, die unerlässlich für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Bayern und des gesamten Wirtschaftsstandorts Deutschland ist, ist leider im gesamten deutschen Wasserstraßennetz erkennbar. Wir richten daher den dringen Appell an die Entscheidungsträger in Berlin, unserem Verkehrsträger endlich die Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, die er verdient“.

Quelle und Foto: BDB, damit künftig deutlich mehr Güter im Donauraum auf die Binnenschifffahrt verlagert werden können, muss die Donau bedarfsgerechter ausgebaut werden.

Die erfolgreiche Modernisierung der Wasserstraße Donau wurde in den vergangenen Jahren vor allem mit einem Begriff verbunden: FAIRway Danube. Das herausragende EU-kofinanzierte und von viadonau koordinierte Projekt schuf nicht nur enorme Aufmerksamkeit für die Bedeutung grenzübergreifender Zusammenarbeit für eine top-entwickelte Wasserstraße. Mit seinen Erfolgen ebnete das internationale Vorzeigeprojekt den Weg für starke Folgevorhaben.

Mit der insgesamt 70 Mio. Euro schweren (47 Mio. Euro EU-Förderung), Ende Juni offiziell von der EU bewilligten, ambitionierten Fortsetzung FAIRway Danube II ist der Erfolgskurs in Sachen Wasserstraßen-Modernisierung entlang der gesamten Donau für die kommenden Jahre gesichert.

Das erfolgreich abgeschlossene Projekt FAIRway Danube (Juli 2015 bis Dezember 2021) – an dem sich Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Bulgarien und Rumänien beteiligten – war die erste Umsetzungsphase des „Fairway Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the Danube and its navigable tributaries“ und erweiterte die Serviceflotte der Verwaltungen um neun Schiffe zur Vermessung und Kennzeichnung der Wasserstraße. Während „FAIRway Works! in the Rhine-Danube-Corridor“ seit April 2020 in die Modernisierung der serbischen Schleuse Eisernes Tor II und zum Beispiel drei Liegestellen in Österreich investiert, werden im Rahmen von „Preparing FAIRway 2 works in the Rhine Danube Corridor“ seit Juli 2020 unter anderem die Planungen für weitere Liegestellen in Österreich, Kroatien und Serbien erstellt, sowie die nächsten Schritte für das Wasserstraßenmonitoringsystem (WAMOS 2.0) erarbeitet bzw. die Grundlagen für mögliche weitere Schritte an der gemeinsamen kroatisch-serbischen Donau gelegt .

Das Fortsetzungsprojekt von FAIRway Danube setzt einerseits dort an, wo bereits seine Vorgänger wichtige Entwicklungen initiierten, bezieht jedoch auch eine Reihe innovativer Maßnahmen in die weitere umfassende Modernisierung der Wasserstraße mit ein.

Die geplanten Aufgaben und Zielsetzungen von FAIRway Danube II:

• Durchführung eines regelmäßigen transnationalen Monitorings der Fahrwasserbedingungen
• Beschaffung von Sensoren zur Messung von Pegelständen, von Fahrwassertiefen und Brückendurchfahrtshöhen
• Upgrade der nationalen Wasserstraßenmanagementsysteme und des transnationalen Wasserstraßenmonitoringsystems (WAMOS 2.0), um deren Leistungsfähigkeit und Effizienz zu erhöhen sowie die Informationsbereitstellung für Nutzer:innen zu verbessern
• Verlängerung der Vorlaufzeit der Pegelprognose – ein Schlüsselinstrument für Logistiker
• Test von flexiblen Infrastrukturelementen in Österreich, Kroatien, Rumänien und Bulgarien. Dieser einzigartige Ansatz wird eine nicht-invasive, naturbasierte Lösung für Niedrigwasserperioden bieten, da damit die Fahrwassertiefe flexibel beeinflusst werden kann. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt verbessert ohne dauerhafte Auswirkungen auf Lebensräume und Ökosysteme.
• Modernisierung bestehender Liegestellen in Österreich und Rumänien zur Verbesserung der Infrastruktur, insbesondere der Sicherheit und Mobilität der Besatzungen. Die Arbeiten umfassen auch grüne Energielösungen für die Landstromversorgung an jeder Liegestelle. Darüber hinaus werden Pläne für zusätzliche Investitionen in Anlegestellen in Österreich, der Slowakei, Kroatien und Rumänien ausgearbeitet.

Die FAIRway Danube „Projektfamilie“ wird aus Mitteln der Connecting Europe Facility der Europäischen Union cofinanziert.

Quelle: via donau, Foto: skyoptik, mit dem FAIRway-Danube-Nachfolger „FAIRway works!“ erhielt die Donau zum Beispiel auch in Sachen Liegestellen-Upgrade ein maßgeschneidertes „Trainingsprogramm“