Von den 40 Millionen Tonnen, die jährlich auf dem Albert-Kanal transportiert werden, ist bereits ein großer Teil für das deutsche Hinterland bestimmt. Dennoch werden weiterhin beträchtliche Containervolumen, die für eine Verlagerung auf das Binnenschiff geeignet wären, auf der Straße zwischen Deutschland und dem Hafen in Antwerpen transportiert. Aus diesem Grund wurde nun von flämischer Seite aus eine Informationskampagne ins Leben gerufen. Den Start machte eine Netzwerkveranstaltung für nordrhein-westfälische Verlader, Spediteure und Frachtführer in Aachen, auf der Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerpen-Bruges, POM Limburg sowie alle Terminals am Albert-Kanal die Möglichkeiten des Containertransports über den Albert-Kanal präsentierten.

In den vergangenen Jahren wurden erhebliche Investitionen in die Verbreiterung und Anhebung aller Brücken getätigt. Dies macht den Albert-Kanal, der Teil des europäischen Verkehrsnetzes TEN-T ist und über ausreichende zusätzliche Kapazitäten verfügt, zu einer hochmodernen Wasserstraße. Durch die Nutzung der Services flämischer Binnenterminals können deutsche Verlader zudem Kosten sparen, ihre Lieferketten effizienter organisieren und nachhaltiger gestalten. Mit Nutzung des „Inland Container Yard“-Konzepts können zum Beispiel zahlreiche Leercontainertransporte zu den Seehäfen vermieden werden, was sich positiv auf die Überlastung der Straßen auswirkt.

Lydia Peeters, flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten, sagt: „Zunächst machen wir den deutschen Markt mit den Vorteilen und Möglichkeiten des Albert-Kanals bekannt. Mit unserer Netzwerkveranstaltung in Aachen haben wir den Anfang gemacht. Nun folgen eine Teilnahme an der Messe transport logistic in München und eine Veranstaltung in Kooperation mit POM Limburg, flankiert von gezielten Anzeigen und Mailings.“

„In einem zweiten Schritt geht es darum, den Kontakt zu unseren Terminalbetreibern herzustellen“, sagt Chris Danckaerts, Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv. „Denn die flämische Binnenschifffahrt und unser Logistiksektor strotzen nur so vor Potenzial und davon wollen wir auch unsere Nachbarn überzeugen.“

Quelle und Foto: Vlaamse Waterweg

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen sind im Jahr 2022 insgesamt rund 104 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag der Binnenschiffe damit um 7,0 Prozent unter dem Ergebnis des Jahres 2021 und damit auf einem neuen Tiefstand.

Beim intermodalen Güterverkehr werden Güter in einer einzigen Ladeeinheit (etwa einem Container) unter Nutzung einer Kombination verschiedener Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasserstraßen oder Luft transportiert. Dadurch können die relativen Stärken der einzelnen Verkehrsträger im Hinblick auf ihre Flexibilität, Geschwindigkeit, Kosten und Umweltleistung optimal genutzt werden. Im Zeitraum 2014–2020 wurden insgesamt EU-Mittel in Höhe von rund 1,1 Milliarden Euro für Projekte zur Förderung der Intermodalität bereitgestellt, so der Europäische Rechnungshof in einem Sonderbericht.

Die Kommission legte auf EU-Ebene Ziele für die verstärkte Nutzung von Schiene und Binnenwasserstraßen fest. Diese Ziele waren unrealistisch, und die Mitgliedstaaten hatten sich eigene Ziele gesteckt, die nicht mit den EU-Zielen abgestimmt waren. Insgesamt gelangte der Hof zu dem Schluss, dass der intermodale Güterverkehr aufgrund von Hindernissen im Bereich der Rechtsvorschriften und Infrastruktur noch immer nicht unter gleichen Bedingungen mit dem Straßengüterverkehr in Wettbewerb treten kann. Der Hof sprach eine Reihe von Empfehlungen aus, um die Wirksamkeit der EU-Förderung in diesem Bereich zu verbessern.

​Sonderbericht des Hofes gemäß Artikel 287 Absatz 4 Unterabsatz 2 AEUV.

Quelle und Foto: Europäischer Rechnungshof

Laut der jüngsten Verkehrsprognose des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) soll der Marktanteil des Binnenschiffs am Transportaufkommen stagnieren. Das Volumen hingegen wird steigen, da ist sich die Prognose, die vom Ministerium beauftragt wurde, sicher. Dass das Potential der Binnenschifffahrt in dieser Studie unterschätzt wird, zeigte die Informationsveranstaltung „Nachhaltige Binnenschifffahrt im Spannungsfeld zwischen Markt und Politik“ der IHK Braunschweig und Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM).

So stellte Markus Heinen, Repräsentant West bei HHM, fest, dass es die Verkehrspolitik möglich machen sollte, die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger zusammenzuführen und Synergien zu nutzen. Hier gelte es die Rahmenbedingungen zu schaffen.

Auch Stefan Heidler, Leiter Transport & Zoll bei New Yorker zeigte auf, dass Binnenschiffe nicht nur für den Transport von Massengütern geeignet seien. Mit ihnen lassen sich auch sehr gut Container transportieren. „Wir setzen Binnenschiffe auch in unserem schnell drehenden Geschäft erfolgreich ein“, betonte Heidler.

Das unterstrich auch Jens Hohls, Geschäftsführer, Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH: „Das Binnenschiff ist ein klassischer Allrounder. Aufgrund der Fähigkeit große Gewichte zu transportieren, ist es am wirtschaftlichsten beim Transport von großen Mengen. Das muss kein Massen- oder Schwergut sein. Auch Stückgut lässt sich gut mit dem Binnenschiff transportieren. In unseren Häfen sind wir auch auf solche Ladung gut vorbereitet“, sagt Hohls.

Dabei sind besonders Binnenschiffe ein Hoffnungsträger, wenn es um nachhaltigen Transport geht. Aktuelle Forschungen und Projekte attestieren dem Verkehrsmittel ein hohes Innovationspotential im Bereich der alternativen Kraftstoffe. Gleichzeitig ist die Binnenschifffahrt für die angrenzenden Wirtschaftsregionen wie Südostniedersachsen von großer Bedeutung. Das bestätigte Dr. Florian Löbermann, Hauptgeschäftsführer der IHK Braunschweig: „Die Binnenschifffahrt ist für Unternehmen der Region ein entscheidender Verkehrsträger und damit auch für uns als IHK ein Thema, aktuell beschäftigt uns der Ausbau des Stichkanals in Salzgitter.“

Doch der Ausbau und Erhalt der Wasserstraßen wird nach Meinung von René Oloff, Niederlassungsleiter Hamburg bei der Deutschen Binnenreederei, vernachlässigt. „Wir haben immer wieder mit Streckensperrungen zu kämpfen. Zudem wurden viele Schleusen seit Jahrzehnten nur noch in Stand gehalten und nicht modernisiert. Das führt häufig zum Ausfall.“

Dessen ist sich auch das BMDV bewusst, dass die Binnenschifffahrt ein wichtiges Instrument im Mix der Transportmittel ist. „Wir werden die Binnenschifffahrt – als umweltverträglichen Verkehrsträger mit Potenzial – im Rahmen unserer Möglichkeiten weiter unterstützen. Dazu gehört die Bereitstellung einer bedarfsgerechten Infrastruktur sowie die Förderung von Innovationen, Digitalisierung und die Umrüstung auf klimafreundliche Antriebe, aber auch die Förderung der Aus- und Weiterbildung. Deshalb arbeiten wir daran, mehr Mittel für den Sektor zu erhalten“, sagte Hilde Kammerer, Leiterin der Unterabteilung WS1 (Wasserstraßen) im BMDV.

Dabei muss das Binnenschiff nicht immer nur auf den klassischen langen Strecken genutzt werden. Im Hamburger Hafen beispielsweise wären viele Containerumfuhren mit dem Lkw überflüssig, wenn hier mehr Binnenschiffe eingesetzt werden könnten. „Mehr Verkehre auf der Wasserstraße führen automatisch zu einer Entlastung der Straße und damit zu weniger CO2-Ausstoß. Um die wasserseitigen Anbindungen ins Hinterland und im Hafen noch besser koordinieren zu können, sind wir dabei viele Prozesse zu digitalisieren und automatisieren. Unser Ziel ist es, die Binnenschiffe schneller und effizienter abfertigen zu können“, sagte Volker Werner, Direktor Vertrieb bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Heinen, Teilnehmende und Diskutanten auf der Informationsveranstaltung „Nachhaltige Binnenschifffahrt im Spannungsfeld zwischen Markt und Politik“ der IHK Braunschweig und Hafen Hamburg Marketing e.V. 

Hochmodern, sicher und Future-Fuel-Ready – nach einer erfolgreichen Erstbeladung und Jungfernfahrt auf dem Rhein haben Covestro und die HGK Shipping GmbH das neue Niedrigwasserschiff „COURAGE“ Anfang März offiziell in Betrieb genommen. Es soll Kunden des Werkstoffherstellers ab sofort von den NRW-Standorten aus mit Fertigprodukten beliefern. Das baugleiche Schwesterschiff „CURIOSITY“ wird in wenigen Wochen ausgeliefert. Anfang Mai wollen HGK Shipping und Covestro den Flotten-Zuwachs mit einer Doppeltaufe feiern.

Die beiden Niedrigwasserschiffe gehören zu den modernsten und innovativsten ihrer Art. Sie verfügen über einen besonders effizienten diesel-elektrischen Antrieb, mit dem sich der Ausstoß von CO₂ im Vergleich zu den aktuell genutzten Schiffen um bis zu 30 Prozent reduzieren lässt. Auch der Ausstoß von Feinstaub und sonstigen Schadstoffen wird signifikant reduziert. Zugleich sind die Schiffe bereits auf die Technologieentwicklungen der Zukunft vorbereitet: Denn sowohl die „COURAGE“ als auch die „CURIOSITY“ sind H2- bzw. Future-Fuel-Ready. Dank ihres speziellen Designs können sie auf neuartige Antriebssysteme wie Wasserstoff umgerüstet werden, sobald diese marktreif sind.

Hanno Brümmer, Leiter Supply Chain and Logistics EMEA bei Covestro, betonte die Bedeutung der Schiffe für die voranschreitende Unternehmenstransformation in Richtung Klimaneutralität und Kreislaufwirtschaft. „Unser Ziel ist es, unsere Lieferketten weltweit noch nachhaltiger und verlässlicher zu gestalten. Das wirkt sich auch positiv auf unsere Kunden aus. Denn sie können ihre Nachhaltigkeitsbilanz dadurch ebenfalls verbessern. Uns freut es daher außerordentlich, mit der HGK Shipping im Logistik-Bereich einen starken Partner an unserer Seite zu haben“, erklärte Brümmer.

Auch Steffen Bauer, CEO HGK Shipping, zeigte sich nach der reibungslosen Inbetriebnahme erfreut. Für das Duisburger Binnenschifffahrtsunternehmen ist die Entwicklung der Schiffe ein neuer Meilenstein: „Sowohl die ‚COURAGE‘ als auch die ‚CURIOSITY‘ sind Ausdruck unserer gesamten Innovationskraft. Grundlage dafür war auch der stets enge und vertrauensvolle Austausch mit Covestro. Wir sind sehr stolz drauf, mit den modernsten und innovativsten Schiffen in unserem Portfolio weiter in die Zukunft der Binnenschifffahrt zu steuern“, sagte Bauer.

Beide Niedrigwasserschiffe wurden bereits offiziell technisch abgenommen und sollen Fertigprodukte von Covestro entlang des Rheins zu den Kunden des Unternehmens transportieren. Durch die Nutzung angrenzender Binnenwasserstraßen können die Schiffe auch den Standort Brunsbüttel in Schleswig-Holstein ansteuern.

Die „COURAGE“ und die „CURIOSITY“ sind die ersten Schiffe der HGK Shipping Flotte, die in der Farbwelt des Kunden lackiert sind. Dadurch sind sie bereits aus weiter Entfernung gut zu erkennen. Auch die Namen „COURAGE“ und „CURIOSITY“ sind an die zentralen Werte des Unternehmens angelehnt. Covestro fasst diese unter dem Dreiklang „neugierig, mutig und vielfältig“ – also „curious, courageous, colorful“ – zusammen.

Gleichzeitig sind die Schiffe aber auch wichtig für einen sicheren und kontinuierlichen Warentransport über den Rhein – vor allem bei Niedrigwasser. Niedrige Pegelstände schränken diesen immer häufiger ein. Mit den neuen Niedrigwasserschiffen ist Covestro nun auch für diese Extremsituationen gut gewappnet. Sie können bis zu einem Pegelstand von 40 Zentimetern am Kölner Pegel eingesetzt werden und damit selbst bei extremem Niedrigwasser fahren.

Gerade für die Werke in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen sind die Schiffe von hoher Bedeutung. Denn von hier aus werden etwa 30 Prozent der produzierten Werkstoffe über den Rhein an Kunden ausgeliefert. Durch die Nutzung der neuen Schiffe können die Risiken von Lieferausfällen künftig gesenkt werden.

Quelle: HGK-Gruppe, Foto: Covestro Deutschland AG, Michael Rennertz, Steffen Bauer (links), CEO HGK Shipping, und Hanno Brümmer, Leiter Supply Chain and Logistics EMEA Covestro, freuen sich über die erfolgreiche Erstbeladung der „COURAGE“ im Chempark Leverkusen.

Bis 2051 wird der Verkehr überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, steigt hier die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer. Der LKW bleibe dabei das dominierende Verkehrsmittel (+ 54 %). Der Güterverkehr auf der Schiene lege um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniere. Das ist das Ergebnis der langfristigen Verkehrsprognose, die von Intraplan im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde.

Ursächlich für diese Entwicklung ist laut Intraplan der Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gebe es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukten und Erzen, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden. Zunehmen werde der Straßenverkehr, etwa im Bereich der Stückgüter.

Der BDB stimmt der an sich seit Langem bekannten Annahme einer sich ändernden Güterstruktur grundsätzlich zu, kritisiert aber die Schlüsse, die daraus gezogen werden:

Die nationalen und internationalen Beschlüsse, auf fossile Brennstoffe zu verzichten, werden selbstverständlich ihre Spuren im Güteraufkommen hinterlassen. Der momentane Hochlauf an Kohletransporten ist lediglich kurzfristig und hat seine Ursache im Ukraine-Krieg und der beschlossenen Energiewende. Die zunehmende Umstellung auf strom- und wasserstoffangetriebene Verkehrsmittel und das angekündigte Verbot von Ölheizungen wird zu Rückgängen bei Benzin-, Diesel- und Heizöltransporten führen. Daraus aber abzuleiten, dass sämtliche Güterverkehrszuwächse weit überwiegend bei der Straße stattfinden, halten wir für einen Fehler.

Der containerisierte Warenverkehr im Hinterland der Seehäfen wird in den kommenden Jahren weiterwachsen. Diese enormen Gütermengen können nur über Schiffe und die Güterbahn transportiert werden. Die Industriestandorte in Deutschland, wie sie etwa längs des Rheins anzutreffen sind, werden auch zukünftig auf Verkehrsträger angewiesen sein, die große Mengen an Rohstoffen zuverlässig, hocheffizient und ohne spürbare Belastungen für die Bevölkerung transportieren. Wenn man der weiteren Deindustrialisierung Deutschlands keinen Vorschub leisten will, muss dieses Thema mitgedacht werden. Güter- und Warenverkehr in Deutschland besteht nicht nur aus Paketdienstleistern, die im Auftrag von Amazon oder Zalando Päckchen ausliefern.

Es ist kein verkehrspolitisches Wunschdenken, sondern die Aufgabe einer an den Nachhaltigkeitszielen orientierten Verkehrspolitik, Straße, Schiene und Wasserstraße sinnvoll miteinander zu vernetzen und Anreize für eine Verkehrsverlagerung zu setzen. Ein „Laissez-faire“-Szenario ohne Verkehrslenkung würde zu weiteren Dauerstaus und Flächenfraß führen und wäre klimapolitisch ein Desaster. Der European Green Deal mit den dort genannten Verlagerungszielen im Güterverkehr muss die Richtschnur für das Handeln der Bundesregierung sein. Der Verkehrssektor verstößt bereits jetzt gegen die zulässigen Emissionsgrenzen des Klimaschutzgesetzes.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg): „Wir erwarten daher, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing aus dieser Verkehrsprognose die richtigen Schlüsse zieht und mit uns so schnell wie möglich den Dialog für eine wirksame Verkehrswende aufnimmt. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ bietet hierfür einige sehr gute Ansätze. Zu nennen ist etwa die verstärkte Verlagerung von übergroßen und schweren Stückgütern auf das Wasser oder die Ertüchtigung der Schifffahrt für kleinere Ladungspartien.“

Quelle und Foto: BDB, eine nachhaltige Verkehrspolitik kann nur unter Beteiligung von Schiff und Güterbahn funktionieren. Sowohl im Hinterlandverkehr der Seehäfen als auch für die Versorgung der Industriestandorte in Deutschland ist der Einsatz des Binnenschiffes auch in der Zukunft ohne Alternative.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat sich auf einer Sitzung des Hauptpersonalrats beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr gegen eine Privatisierung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) ausgesprochen. Unterstützung erhält er von Steffen Bauer, CEO bei HGK Shipping, dem größten Binnenschifffahrtsunternehmen Europas.

Fakt sei, so Bauer, dass neben Personalmangel und Unterfinanzierung die derzeitigen Hierarchien die Planungsprozesse für den dringend notwendigen Infrastrukturausbau zusätzlich verlangsamen.

„Eine Privatisierung der WSV ist allerdings nicht der richtige Weg, um die Wasserstraße zukunftsfähig aufzustellen“, erklärt Bauer. „Mit einer grundlegenden Reform der erst kürzlich umstrukturierten WSV verlieren wir wertvolle Zeit.“

Zudem sei nicht davon auszugehen, dass die WSV als private Wasserstraßen GmbH automatisch bessere Ergebnisse liefern würde. Ein Ausweg sei vielmehr, in eine Art „Dringlichkeitsmodus“ überzugehen.

„Wenn Aufgaben priorisiert, genaue Zielvorgaben und ein straffer Zeitplan definiert sind, werden Hierarchien ganz automatisch flacher, die Kommunikation wird intensiver und die Übernahme von Verantwortung durch einzelne Mitarbeitende nimmt zu – eine organische Reorganisation im laufenden Betrieb sozusagen“, erklärt Bauer und ergänzt: „Dies entbindet das Bundesverkehrsministerium und Minister Wissing aber nicht von deren Verantwortung, die WSV bei der internen Neuaufstellung zu unterstützen.“ Auch müsse jetzt, nachdem der langjährige Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in den Ruhestand gegangen ist, zeitnah eine adäquate Nachfolge gefunden werden. Eine handlungsfähige WSV sei schließlich eine grundlegende Voraussetzung, um den Anteil der Wasserstraße im Modal Split wie geplant bis 2030 auf 12 Prozent zu vergrößern.

Bauers Fazit: „Welcher Weg auch immer eingeschlagen wird, ohne eine adäquate Finanzierung sind jegliche Überlegungen, wie Verbesserungen erreichbar sind, im Grunde nur Makulatur. Denn selbst die beste Organisation mit dem engagiertesten Team wird die deutliche Finanzierungslücke nicht schließen können. Die aktuellen Kürzungen im Etat verschärfen die Situation.“

 Quelle und Foto:  HGK Shipping GmbH

Das Amtsgericht Hamburg führt das größte Schiffsregister in Deutschland – mit gut 7.000 eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken. Seit Sommer 2020 wird es digital geführt, zuvor erfolgten Einträge und Änderungen noch auf Papier. 2021 übertrugen bereits Berlin und Brandenburg ihre Schiffsregister nach Hamburg, nun haben auch Bayern, Baden-Württemberg und Hessen ihr Interesse bekundet.

Justizsenatorin Anna Gallina: „Das digitale Schiffsregister in Hamburg ist ein voller Erfolg. Wenn weitere Länder ihre Schiffsregister übertragen, stärkt das den Wirtschafts- und Justizstandort Hamburg im Bereich der Schifffahrt. Mit diesem einzigartigen Digitalisierungsprojekt ist Hamburg ein hoch attraktiver Standort für die Registrierung von Schiffen.“

Der Hamburger Senat hat den Abschluss eines Staatsvertrags mit dem Land Baden-Württemberg, dem Freistaat Bayern und dem Land Hessen beschlossen. Die Bürgerschaft muss noch zustimmen. Danach sollen die Schiffsregister von Baden-Württemberg und Bayern an die Freie und Hansestadt Hamburg übertragen werden. Die Bürgerinnen und Bürger der übertragenden Länder können damit die Vorteile der Digitalisierung gerichtlicher Verfahren nutzen. Das Register aus Baden-Württemberg betrifft auch Schiffe, die am hessischen Teil des Neckars beheimatet sind. Aus Baden-Württemberg sollen rund 700 Seeschiffe, Binnenschiffe und Schiffsbauwerke übernommen werden, aus Bayern etwa 860. Die zusätzlichen Personal- und Sachkosten, die in Hamburg anfallen, werden dabei durch die Gebühren finanziert, die künftig nach Hamburg fließen.

Mit Berlin und Brandenburg wurde ein entsprechender Staatsvertrag im Jahr 2021 abgeschlossen. Die erfassten Schiffs- und Schiffsbauregister werden seit Juli 2021 (Brandenburg) bzw. September 2021 (Berlin) vom Amtsgericht Hamburg geführt.

Das digitale Schiffsregister in Hamburg war 2018 als agiles IT-Vorhaben ins Leben gerufen worden. In der Vergangenheit mussten Einträge und Änderungen in den Akten von Hand vorgenommen werden, ein umständlicher und teurer Vorgang in einem Bereich wie der Schifffahrt, der weltweit an unterschiedlichen Zeitzonen ausgerichtet ist. Registerausdrucke und Schiffspapiere werden mittlerweile seit 2020 elektronisch und automatisiert erzeugt. Zudem können Unternehmen und Bürger:innen Registerausdrucke online beantragen.

Das Hamburger IT-Projekt wurde bereits ausgezeichnet: Im renommierten eGovernment-Wettbewerb 2021 belegte das Digitalisierungsprojekt den 2. Platz. Auch den Publikumspreis konnte das Register mit dem 3. Platz gewinnen.

In dem Register werden unter anderem Eigentumsverhältnisse und Hypotheken dokumentiert. Die älteste aufgefundene Eintragung stammt aus dem Jahr 1889. Standort des Schiffsregisters ist das Amtsgericht Hamburg in der Caffamacherreihe 20. Eintragungspflichtig sind Seeschiffe, wenn die Rumpflänge 15 Meter übersteigt. Binnenschiffe sind ab einer Wasserverdrängung von 10 Kubikmetern oder einer Tragfähigkeit von mindestens 20 Tonnen eintragungspflichtig.

Quelle: Behörde für Justiz und Verbraucherschutz, Foto: HHM / Marc Ihle

Das Unternehmen Haeger & Schmidt Logistics (HSL) aus Duisburg verstärkt die Schiffsflotte für die Container-Fahrgemeinschaft Container Allianz Niederrhein (CAN), die gemeinsam mit den Partnern European Gateway Services und Contargo Waterway Logistics betrieben wird.

Dazu hat der Logistikdienstleister einen langfristigen Vertrag mit der niederländischen Reederei Delfia Inland Shipping geschlossen. „Der Einsatz moderner Schiffskapazitäten ist für uns im Hinblick auf Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein sehr wichtig“, so Heiko Brückner, CEO HSL.

Seit Anfang Februar sind die Container-Binnenschiffe auf dem Rhein zwischen den Westhäfen und verschiedenen Binnenhäfen im Einsatz. Im Einzelnen sind dies: MS Alfa Grande mit einer Kapazität von 398 TEU, MS Alfa Bianco und MS Alfa Menta mit jeweils 336 TEU.

„Angesichts der sich stark verändernden Binnenschifffahrt und des zunehmend knappen Schiffsraums passen wir unsere Strategie an die neuen Gegebenheiten an. Unser Bestreben ist es, mit langfristigen Partnerschaften in die Sicherung unserer Kapazitäten zu investieren und so eine nachhaltige Transportsicherheit für unsere Kunden zu garantieren“, sagt Stefan Hütten, Chief Development Officer (CDO) bei HSL.

Die beiden Container-Binnenschiffe MS Alfa Grande und MS Alfa Bianco werden auf dem Niederrhein zwischen Neuss, Duisburg, Emmerich, Antwerpen und Rotterdam eingesetzt. MS Alfa Menta übernimmt die Route zwischen Andernach und Antwerpen sowie weitere Mittelrhein- und Niederrhein-Stationen.

Sjoerd Knipping, Gründer und Geschäftsführer von Delfia Inland Shipping, freut sich auf die Zusammenarbeit: „Wir sind stolz einen solch langfristigen Vertrag über das Chartern dreier Schiffe geschlossen zu haben. Damit sind die Weichen in Richtung einer langfristigen Partnerschaft gestellt.“ Einig sind sich Knipping und Hütten, dass sie die Zusammenarbeit intensivieren und ausbauen wollen.

Quelle: Haeger & Schmidt Logistics, Foto: Delia, HSL hat die Schiffsflotte für die Container-Fahrgemeinschaft Container Allianz Niederrhein verstärkt.

Die Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr Susanne Henckel hat den Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte in den Ruhestand verabschiedet. Nach über 40 Berufsjahren, davon über sieben Jahre als Präsident der ehemaligen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord und anschließend knapp zehn Jahre als Präsident der GDWS endete für Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte zum 31. Januar sein berufliches Wirken.

Staatssekretärin Susanne Henckel würdigte den Behördenleiter: „Wir sind Herrn Professor Witte zu großem Dank verpflichtet: In all Ihren Funktionen und Aufgaben, die Ihnen über die Jahre anvertraut wurden, erwarben Sie sich den Ruf eines absolut kundigen und an der Sache orientierten Fachmanns. Im Namen der Bundesregierung darf ich Ihnen, lieber Herr Professor Witte, für Ihre über 32 Jahre währende Einsatzbereitschaft für die Wasserstraßen in unserem Land herzlich danken.“

Wasserbauliche Themen und die Bundeswasserstraßen standen bereits früh im Mittelpunkt des Berufslebens von Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, unter anderem als Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe. 2005 wurde er Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord mit Sitz in Kiel, unter anderem zuständig für die Nord- und Ostsee, den NOK und die Seehafenzufahrten. Mit der Gründung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt im Jahr 2013 in Bonn übertrug das Bundesverkehrsministerium ihm die Leitung dieser neuen Behörde. Dazu zählen heute circa 12.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in 17 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern, acht Wasserstraßen-Neubauämtern, zwei Berufs-Bildungszentren, im Aus- und Fortbildungszentrum, im Reedereizentrum, im Amt für Binnen-Verkehrstechnik sowie in den Fach- und Sonderstellen.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte steuerte den Betrieb, die Planung und Umsetzung aller Projekte an den Bundeswasserstraßen. Seine Verantwortung umfasst aktuell über 1.000 Bauprojekte sowie den Betrieb und die Unterhaltung von Schleusen, Wehren, Brücken und Hebewerken.

Im Bereich des Verkehrsmanagements auf den See- und Binnenwasserstraßen förderte er unter anderem die Einführung moderner digitaler Techniken zur Verkehrsunterstützung, -überwachung und zur Verkehrslenkung. Insgesamt gehören zum Zuständigkeitsbereich der GDWS 7.300 km Binnenwasserstraßen und 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen.

In seiner Rede anlässlich der Verabschiedung erklärte Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte: „Die Binnen- und Seewasserstraßen sind tragende Säulen im nationalen und internationalen Verbund von Ökonomie, Ökologie und Verkehr. Diesen Prozess weiterzuentwickeln war für mich immer eine ebenso herausfordernde wie erfüllende Aufgabe. Ich bin mir sicher, dass die Wasserstraßen zukünftig noch wesentlich stärker an Bedeutung gewinnen werden.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte dankte den Kolleginnen und Kollegen für die hoch engagierte und sehr fachkundige Zusammenarbeit und wünschte allen Beschäftigten für die Zukunft weiterhin viel Erfolg und Freude bei den vielfältigen Aufgaben.

Große Baumaßnahmen wie beispielsweise die Fahrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, die Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerks Niederfinow und umfangreiche Planungen zu den Anpassungen des Rheins, der Donau und der Weser fielen in die Zeit seiner Präsidentschaft.

Unter seiner Leitung wurde die Zusammenarbeit zwischen Bauindustrie und WSV gefördert, mit dem Ziel große Baumaßnahmen ohne gerichtliche Verfahren erfolgreich zu Ende zu führen. Neue Wege wurden beispielsweise bei der Vergabe von Aufträgen beschritten, in Form von Mehrparteienverträgen. Der Umweltbereich gewann in den vergangenen Jahren erheblich an Bedeutung. Das Gesetz zum wasserwirtschaftlichen Ausbau führte zu einer deutlichen Erweiterung des Aufgabenportfolios seiner Behörde.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte hat darüber hinaus in seiner Tätigkeit innerhalb der Behörde und in vielen Gremien außerhalb der WSV immer für das sensible Zusammenspiel von Natur und wirtschaftlichen Interessen geworben. Auch in seiner Lehrtätigkeit an der RWTH Aachen hat er im Dialog mit den Studierenden die Multifunktion der Wasserstraßen immer in den Mittelpunkt gestellt.

Die Realisierung der großen Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung wurde in seiner Amtszeit erfolgreich umgesetzt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt