Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) widerspricht der Ansicht des Bundesumweltministeriums, dass für die künftig zunehmenden Stahlschrott-Transporte nur dem Schienengüterverkehr eine wachsende Bedeutung zukommt.

Im Entwurf für die „Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie“ wird in Kapitel 4.9.4 „mehr Transport von Stahlschrott und recyceltem Stahl mit der Bahn“ gefordert, um die Klimabilanz der Stahlproduktion zu verbessern. „Stahlschrott gehört seit jeher zu den äußerst wichtigen Transportgütern der Binnenschifffahrt“, sagt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Laut Statistischem Bundesamt liegen Schiff und Schiene bei Transporten von Sekundärrohstoffen und Abfällen mit jeweils 10 Mio. Tonnen pro Jahr schon jetzt gleichauf.“ (siehe Diagramm in der Anlage).

Eine verstärkte Verlagerung der meist wenig eilbedürftigen Stahlschrott-Transporte auf das umweltfreundliche Binnenschiff – den einzigen Landverkehrsträger mit freien Kapazitäten – könnte Druck vom überlasteten Schienennetz nehmen und dort Trassen für tatsächlich eilbedürftige Personen- und Güterverkehre frei machen.

Schwanen betont, dass Binnenschiff und Schienengüterverkehr in Zukunft viel stärker ihre systemspezifischen Stärken gegenüber dem beständig wachsenden Straßengüterverkehr ausspielen müssen. „Das Binnenschiff ist zum einen ideal geeignet für weniger eilbedürftige Transporte großer Ladungsmengen, zum anderen für Großraum- und Schwerguttransporte.“

Quelle und Foto: BDB, Stahlschrott gehört seit jeher zu den wichtigen Transportgütern in der Binnenschifffahrt – hier ein Schubverband auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße entlang der Oder.

Die nächste Bundesregierung sollte stärker die Potenziale der Binnenschifffahrt in den Fokus nehmen. „Die Wasserstraße ist der einzige Landverkehrsträger mit freien Kapazitäten“, erläutert
Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB). „Wir stehen bereit, Straße und Schiene von weniger eilbedürftigen Gütertransporten zu entlasten.“

Um das Potenzial der Binnenschifffahrt auszuschöpfen, sollte die nächste Regierung einen „Masterplan Binnenschifffahrt 2.0“ auflegen, der an den Masterplan von 2019 anknüpft und ihn mit
konkreten Maßnahmen punktuell fortschreibt, schlägt Staats vor.

Der „Masterplan 2.0“ sollte laut dem BDB-Präsidenten mindestens folgende Punkte enthalten:
• Überjährig gesicherte auskömmliche Finanzierung der Ersatzinvestitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur, namentlich Schleusen und Wehre. Schon 2015 hat das Bundesverkehrsministerium den jährlichen Ersatzinvestitionsbedarf mit 900 Mio. Euro beziffert. „Erreicht wurde dieser Wert nie“, moniert Staats. Wegen der Baupreissteigerungen dürften es inzwischen eher 1,2 Mrd. Euro sein.
• Beseitigung von Engpässen mit höherem Tempo als bisher. „Zum Beispiel könnte die künftige Koalition ausgewählten Infrastruktur-Ausbaumaßnahmen wie den Abladeoptimierungen der Fahrrinnen am Mittelrhein und am Untermain sowie dem Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis Marl, den Status ‚im überragenden öffentlichen
Interesse‘ zugestehen“, erläutert er. „Damit könnten Abwägungsentscheidungen zugunsten des Ausbaus leichter begründet werden.“ Staats erinnert daran, dass der Rhein die Lebensader für viele Wirtschaftszweige, insbesondere für die Chemie-, Mineralöl- und Stahlindustrie ist. Weitere wichtige Gütergruppen auf dieser internationalen Magistrale sind Agrarrohstoffe, Sekundärrohstoffe und Containertransporte.
• Rücknahme der von der Ampel-Regierung im Bundeshaushalt 2025 geplanten Kürzung der Aus- und Weiterbildungsbeihilfe für die Binnenschifffahrt. Statt 4,3 Millionen Euro sollten, wie 2024 6,8 Mio. Euro eingeplant werden. „Dieses ausgesprochen gut
angenommene Förderprogramm ermöglicht es den vielen Klein- und Kleinstunternehmen unserer Branche überhaupt erst, Ausbildungsplätze anzubieten.“ Staats weist darauf hin, dass die Binnenschifffahrt einer der wenigen Wirtschaftszweige ist, in denen auch Hauptschulabsolventen noch reelle Chancen auf Berufseinstieg haben.
• Das Förderprogramm für die nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen sollte mindestens in der Höhe von 2024 (50 Mio. Euro pro Jahr) fortgeführt werden. Die von der Ampel-Regierung für 2024 geplante Kürzung auf 40 Mio. Euro müsse zurückgenommen
werden. „Aufgrund der Langlebigkeit von Binnenschiffen steht unsere Branche vor enormen finanziellen Herausforderungen, wenn sie bis 2045 oder spätestens 2050 auf klimaneutrale Antriebe umsteigen soll“, erläutert Staats.

Der BDB-Präsident regt ferner an, dass die künftige Regierung die Möglichkeit prüft, weniger finanzkräftige Kleinunternehmen bei der Beschaffung von modernen Schiffen mit klimafreundlichen Antrieben und besserer Niedrigwasser-Tauglichkeit zu unterstützen. „Beispiele aus dem Ausland zeigen, dass oft schon staatliche Bürgschaften oder vergünstigte Förderkredite ausreichen, um nötige Investitionen zu ermöglichen“, sagt Staats.

Der BDB hat den Parteien und den Bundestagsfraktionen bereits Anfang September in einem Brief seine Forderungen vorgetragen und erläutert.

Quelle: BDB, Foto: Bundesanstalt für Wasserbau (BAW).

Verstehen schafft Akzeptanz. Unter dieser Prämisse startet das neue CAPTN-Projekt X-Ferry. Es soll eine grundlegende Technologie erforschen, mit der ein autonomes Schiff seine Manöver selbstständig analysiert und erklärt. An dem interdisziplinären Projekt sind schleswig-holsteinische Hochschulen und Unternehmen aus den Bereichen nautische Systementwicklung, Künstliche Intelligenz (KI) und Mixed Reality beteiligt. Das Projektvolumen beträgt 4,5 Mio. Euro; X-Ferry wird durch das Maritime Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) gefördert.

Mit dem kürzlich gestarteten Forschungsvorhaben X-Ferry geht die CAPTN Initiative einen weiteren Schritt in der Verwirklichung ihrer Idee eine Mobilitätskette aus selbstfahrenden, sicheren und sauberen Verkehrsmitteln zu entwickeln. Nach den Projekten Förde Areal, Förde 5G und Flex, die die Basis für die autonome Schifffahrt in Kiel entwickeln, liegt das Augenmerk jetzt auf der Erklärung der technischen Vorgänge und der Kommunikation mit den Nutzerinnen und Nutzern. Zunächst steht weiterhin die Schifffahrt im Fokus. Hier sollen Systeme erforscht werden, die die Akzeptanz von autonomen Verkehrsmitteln steigern.

„Mit CAPTN X-Ferry gehen wir einen großen Schritt in Richtung hochautomatisiertes bzw. autonomes Fahren in der Schifffahrt. Wir versuchen herauszufinden, welche Situationen von Passagieren und Besatzung als erklärungsbedürftig empfunden werden und wie das Schiff diese selbstständig erkennen und erklären kann“, erklärt Prof. Dr. Sven Tomforde von der Arbeitsgruppe Intelligente Systeme der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU). „Das soll im ersten Schritt das Verständnis und in einem zweiten Schritt die Bereitschaft erhöhen, das Verkehrsmittel zu nutzen.“ Tomforde leitet das Forschungskonsortium, das aus insgesamt sechs Partnern besteht. Neben den drei Informatik-Arbeitsgruppen Intelligente Systeme, Verteilte Systeme und Zuverlässige Systeme der CAU gehören die Forschungs- und Entwicklungszentrum der Fachhochschule Kiel GmbH (FuE-Zentrum FH Kiel), die Anschütz GmbH, die Vater GmbH, HHVision GmbH & Co KG und die Hochschule Flensburg mit zum Team. Letztere wird sich vor allem mit Bedienkonzepten und Fahrgastakzeptanz beschäftigen.

Auf Basis der an Bord befindlichen Sensorik wie Kameras, Lidar, Radar und Sonar sowie des bisher erlernten Wissens erkennt und bewertet die autonome Fähre selbstständig die aktuelle Situation. Ausgangsbasis sind die vorhandenen Daten und Konzepte aus den CAPTN-Projekten Förde Areal und 5G.  Der elektrisch angetriebene Katamaran MS „Wavelab“ der CAPTN Initiative soll dabei zunächst als Forschungsplattform dienen. Die entwickelten Methoden und Systeme sollen anschließend auf konventionellen, im Einsatz befindlichen Schiffen des assoziierten Partners, der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK), demonstriert werden.

Die erfassten Umgebungsdaten werden für die Visualisierung aufbereitet. Die Passagiere können somit die selbsttätig ausgeführten Manöver und die dazugehörigen automatisch generierten Erklärungen über zentrale Monitore auf der Fähre verfolgen. Kapitäne und die Steuerleute im Kontrollraum sollen künftig durch Smart Devices das Navigations- und Fahrverhalten des Schiffs verfolgen können und somit einen sicheren Betrieb gewährleisten.

„Für die CAU leistet dieses Projekt einen wichtigen Beitrag zur Ausweitung unserer Forschungskompetenz im Bereich autonomer, intelligenter Systeme“, betont Prof. Dr.-Ing. Eckhard Quandt, Vizepräsident für Forschung, wissenschaftliche Infrastruktur und Transfer. „Der wichtigste Punkt aus Sicht der CAU ist der zu erwartende Multiplikatoreffekt: Die gewonnenen Erkenntnisse sollen die Grundlage für die Einwerbung weiterer Fördermittel und Kompetenzen nicht nur im Bereich der autonomen Schifffahrt, sondern auch im Bereich des anwendungsorientierten maschinellen Lernens, der Verhaltensvorhersage und der Absicherung von autonomen Verkehrsträgern bilden.“

Weltweit gibt es mehrere vergleichbare Initiativen, die sich mit der autonomen Schifffahrt beschäftigen – teilweise auch mit hochautomatisierten Passagierfähren. Die Akzeptanz der Passagiere und des verantwortlichen Personals wurde bisher jedoch nicht berücksichtigt. „CAPTN X-Ferry stellt den Menschen in den Mittelpunkt – ein zentraler Punkt bei der Nutzung autonomer öffentlicher Verkehrsmittel. Damit haben die Erkenntnisse des Projekts eine Wirkung, die über Kiel und die Region hinausgeht“, betont Daniel Sommerstedt. Die Ergebnisse ließen sich auf andere Schiffstypen und Szenarien übertragen. In einem ersten Schritt werde im Projekt eine beispielhafte Übertragung anhand der Daten eines Containerschiffes konzipiert, erläutert der System Engineer Autonomous Navigation bei Anschütz. Weitere mögliche Produktentwicklungen zielen auf neuartige Visualisierungs- und Immersionsumgebungen sowie auf Module für zukünftige interaktive Kontrollzentren für (teil-)autonome Schiffe.

Das autonome Fahren wird auch in der Schifffahrt als Chance gesehen. Zum einen können die Fährgesellschaften und Reeder damit der schwindenden Anzahl an nautischem Personal entgegenwirken. Zum anderen ließen sich so Unfälle reduziert. Eine Untersuchung, die 2021 im Journals of Shipping und Trade veröffentlicht wurde, ergab, dass 85 Prozent der Schiffsunglücke auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.

Zudem, so die Hoffnung der Forschenden, könnten sich die Ergebnisse auf weitere hochautomatisierte Mobilitätskonzepte übertragen lassen. Damit ließen sich auch für autonome Züge und Bahnen, Autos und Busse ähnliche Ansätze zur nutzerzentrierten Selbsterklärung verwirklichen, um die Basis für den von der CAPTN Initiative angestrebten vernetzten Ansatz der Mobilitätskette zu bilden.

Die CAU erhält für das Projekt X-Ferry eine Förderung von 1,28 Mio. Euro vom Maritimen Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) gefördert. Insgesamt hat das Vorhaben ein Volumen von 4,5 Mio. Euro.

Quelle und Grafik: CAPTN Initiative

Dr.-Ing. Jan Kayser wurde mit Wirkung zum 1. Oktober 2024 zum neuen Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) berufen. Er folgt auf Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Christoph Heinzelmann, der zuvor 19 Jahre lang diese Position innehatte.

Mit Jan Kayser steht ein exzellenter Ingenieur an der Spitze der Behörde. Durch seine langjährige Führungserfahrung, zuletzt als Leiter der Abteilung Geotechnik der BAW, kennt er die Organisation aus erster Hand und kann direkt in die Übernahme der anspruchsvollen Aufgaben und Herausforderungen im Rahmen seiner neuen Funktion einsteigen.

Die BAW engagiert sich für die Weiterentwicklung der Wasserstraßen. Neben der Begleitung vieler anspruchsvoller Bauprojekte stehen dabei die Digitalisierung und die nachhaltige Entwicklung im Fokus. Die Grundlagen dafür legt die BAW als Ressortforschungseinrichtung des Bundes durch die vorausschauende Forschung. Der interdisziplinären Zusammenarbeit kommt hierbei eine besondere Bedeutung zu, um komplexe Aufgaben in einem starken Team zu lösen. Mit Jan Kayser an der Spitze wird die BAW diesen Weg in die Zukunft weiterhin beständig verfolgen und verstärkt vorantreiben.

Jan Kayser hat sein Diplom als Bauingenieur an der RWTH Aachen erworben. Nach seiner Promotion im Fachgebiet der Geotechnik war er zwei Jahre in einem Ingenieurbüro in Erfurt tätig. Danach wechselte er an die BAW nach Hamburg. Anschließend übernahm er mit dem Wechsel nach Karlsruhe, als Leiter des Referats Erdbau und Uferschutz und später Abteilungsleiter Geotechnik, Führungsverantwortung.

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau

Digitaloffensive am Rhein: Die HGK AG rüstet die Terminals für den Kombinierten Verkehr im Niehler Hafen in Köln mit digitaler Infrastruktur aus, um innovative Logistiklösungen zu erproben. Mit diesem digitalen Testfeld sollen künftig Warenströme aller Art mithilfe künstlicher Intelligenz autonom erfasst, verarbeitet und damit effizienter abgewickelt werden.

Mit Hilfe intelligenter Technologie werden Ladeeinheiten künftig automatisch erfasst und deren relevante Informationen ausgelesen – unabhängig davon, ob sie per Schiff, Bahn oder Lkw im Hafen ankommen. Das KI-gestützte System und die damit generierten Informationen werden für Effizienzsteigerungen beim Umschlag sorgen, das Personal entlasten und standardisierte Daten über Transporte leichter zugänglich machen. Das Projekt soll zudem als Blaupause für andere Standorte dienen. „Die Installation des digitalen Testfeldes ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg der HGK AG in die digitale Zukunft, in der Logistikprozesse kontinuierlich optimiert und beschleunigt werden“, begründet HGK-COO Dr. Jens-Albert Oppel die Maßnahme. 

Die autonome KI-basierte Technologie kann selbstständig Informationen von Fahrzeugen und Ladeeinheiten erfassen und verarbeiten. Über eine zentrale Datenplattform und entsprechende Schnittstellen lassen sich so die Informationen der Ladeeinheiten im Ein- und Ausgang der Terminals über alle drei Verkehrsträger direkt und in Echtzeit synchronisieren. Dadurch können vor dem Hintergrund des akuten Fachkräftemangels die Arbeitsbedingungen verbessert und Kosten gesenkt werden. 

Durch die einheitliche Erfassung, Konsolidierung und Kombination der Informationen wird es beispielsweise möglich, Liegezeiten von Binnenschiffen und Standzeiten von Zügen im Terminal zu verkürzen. Dadurch werden die nachhaltigeren Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene im so genannten Modal Split gegenüber der Straße attraktiver, was wiederum zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen führt. Über entsprechende Schnittstellen wird die HGK die Anbindung externer Partner, wie zum Beispiel Forschungseinrichtungen und Logistikdienstleister, an das System ermöglichen. So können vor- und nachgelagerte Logistikprozesse direkt integriert werden. 

Die HGK erhält dafür eine Förderung im Rahmen des Programms „Digitale Testfelder in Häfen“ des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Das Projekt startet Mitte Oktober und läuft über einen Zeitraum von 15 Monaten. 

Quelle und Grafik: HGK AG

Die Amadeus Schiffahrts- und Speditions GmbH, ein Tochterunternehmen von HGK Shipping, hat in diesem Herbst ihre Charterflotte um das innovative Fluss-See-Schiff „Amadeus Saffier“ erweitert. Gründe dafür sind unter anderem, dass das hohe Durchschnittsalter der europäischen Short-Sea-Flotte und die wachsenden Anforderungen der Energiewende an die Logistik eine Modernisierung der Flottenbestände erfordern. Anfang Oktober 2024 hat die „Amadeus Saffier“ ihre erste Reise von Antwerpen ins spanische Gijon angetreten.

Das moderne Design des Schiffs zahlt auf die notwendige Reduzierung von CO₂-Emissionen im Transportsektor ein. Ausgestattet mit einem dieselelektrischen „Future-Fuel-Ready“-Antrieb kann das Schiff flexibel vom derzeit genutzten schwefelreduzierten Marine Gas Oil (MGO) auf alternative, nachhaltigere Energieträger umgestellt werden. Zudem ist der Neubau mit so genannten VentoFoils, einem Wind Assisted Propulsion System (WAPS), ausgestattet. In Kombination mit der angepassten Rumpfform und einem optimierten Propeller reduziert dies bis zu 50 Prozent der Emissionen und soll eine um bis zu 30 Prozent höhere Energieeffizienz im Vergleich zur bestehenden internationalen Flotte erzielen können.

„Mit der Aufnahme der ‚Amadeus Saffier‘ in unsere Flotte bieten wir unseren Kunden einen weiteren wichtigen Baustein für eine ressourcenschonende Lieferkette. Sie ermöglicht es uns, sowohl auf See als auch auf den Flüssen nahtlose, umweltfreundlichere Transportlösungen umzusetzen. Gemeinsam mit unserem langjährigen Partner De Bock Maritiem B.V. verfolgen wir konsequent diese Entwicklung“, so Wolfgang Nowak, Managing Director der Amadeus Schiffahrts- und Speditions GmbH.

Das Schiff, im Besitz der Reederei De Bock Maritiem, wird von Amadeus im Rahmen eines langfristigen Chartervertrags betrieben. Zu den Einsatzgebieten des von Conoship konzipierten Schiffs mit einer Ladefähigkeit von 3.500 Tonnen (tdwcc) zählen Bulk- und Break-Bulk-Ladungen in europäischen Short-Sea-Verkehren auf Nord- und Ostsee sowie im Mittel- und Schwarzmeerraum. Dank des geringen Tiefgangs von nur 5,00 Metern bei voller Abladung ist das Schiff zudem im Übergang vom offenen Meer auch auf dem Rhein, dem Albert-Kanal und weiteren Binnenwasserstraßen einsetzbar.

„Die Inbetriebnahme der ‚Amadeus Saffier‘ markiert ein neues Kapitel für unser Unternehmen. Wir setzen uns auch weiterhin für Innovation und Nachhaltigkeit in der Schifffahrt ein und stellen die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit der Amadeus auf ein breites Fundament“, ergänzt Gilbèrt de Bock, Inhaber und General Manager der De Bock Maritiem B.V.

Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, kommentiert die Flottenerweiterung wie folgt: „Die Erneuerung der europäischen Short-Sea-Flotte ist unverzichtbar, um den steigenden Anforderungen der Kunden an eine moderne Transportlogistik gerecht zu werden. Die ‚Amadeus Saffier‘ steht beispielhaft für eine zukunftsorientierte, leistungsfähige Flotte, die sowohl auf See als auch im Binnenbereich überzeugt.“

Quelle und Foto: HGK Shipping

„Die Binnenschifffahrt ist eines unserer liebsten Kinder im Bundesverkehrsministerium, denn Sie haben Kapazitäten.“ Das sagte Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing am Mittwochabend auf der Jubiläumsveranstaltung zum 50-jährigen Bestehen des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt in Frankfurt am Main. Von den anderen Verkehrsträgern könne man nicht ohne weiteres behaupten, dass sie freie Kapazitäten haben. „Kapazitäten brauchen wir, die Rolle der Binnenschifffahrt wird nicht geringer werden. Davon bin ich fest überzeugt.“

Wissing betonte, der BDB sei nicht wegzudenken. „Er wird gebraucht als Impulsgeber, als Gestalter, als Tarifvertragspartner, als Motivator und Imageförderer; er wird benötigt für Klimaschutz, Innovation und attraktive Arbeitsplätze. Kurzum: Für eine gute Zukunft der Binnenschifffahrt in Deutschland. Machen Sie weiter so. Wir zählen auf Sie, und Sie können umgekehrt auch auf uns zählen.“

Der BDB war am 26. April 1974 in Duisburg gegründet worden, nachdem zuvor mehrere regionale Stromgebietsverbände in Deutschland den Entschluss gefasst hatten, sich unter dem Dach eines Branchenverbandes zu vereinen, um hierdurch Kompetenz und Kräfte zu bündeln und verstärkt mit einer Stimme gegenüber Politik und Verwaltung zu sprechen. Rund 90 Gäste, darunter Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Verbänden sowie zahlreiche langjährige Weggefährten und Freunde des BDB, feierten aus diesem Anlass an Bord des Fahrgastschiffs „Maria Sibylla Merian“ des Mitgliedsunternehmens „Primus-Linie“ in Frankfurt am Main.

Wissing lobte den langjährigen Einsatz des BDB für seine Ziele: „Es waren 50 Jahre, in denen der BDB oft den Finger in die Wunde gelegt hat, auch Kritik geäußert hat – das gehört sich so. Wenn man etwas verbessern will, muss man ja auch wissen, was zu tun ist. Man kann sagen, dass der BDB erfolgreich an seinen Zielen gearbeitet hat, eine höhere Effizienz seiner Verbandsarbeit zu erzielen.“ Schon im Geschäftsbericht von 1975 seien Herausforderungen angesprochen worden, die heute noch aktuell sind: Beispielsweise eine Wirtschaft im Wandel, knappe öffentliche Mittel für Investitionen sowie einen Mangel an Fachkräften. Damals wie heute habe gegolten, dass man die Probleme gemeinsam lösen muss. Das habe 1974 der BDB erkannt, und davon profitiere die Binnenschifffahrt noch heute.

Auch BDB-Präsident Martin Staats zog Parallelen zwischen den 1970er Jahren, dem Jahrzehnt der Vereinsgründung, und heute: „Es gab wirtschaftliche Herausforderungen durch die Ölkrise und einen gesellschaftlichen Wandel. Und schon damals haben wir gelernt, dass es pragmatische Lösungen braucht, angelehnt an die Grundprinzipien der Marktwirtschaft“. Der BDB habe in den vergangenen 50 Jahren durchaus beachtliche Erfolge erzielt, vor allem dann, wenn man konstruktiv mit Politik und Verwaltung zusammengearbeitet habe. Als Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit nannte der BDB-Präsident den „Masterplan Binnenschifffahrt“ und die wichtigen Gewerbeförderprogramme für die Flottenmodernisierung sowie die Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt.

Doch nicht nur der Rückblick auf die geleistete Verbandsarbeit und den Einsatz für verbesserte Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt bildeten den Inhalt der Festreden. Auch ein Blick auf die aktuellen verkehrs- und gewerbepolitischen Themen und ein Ausblick auf die Zukunft der Wasserstraßen kamen während der Fahrt auf dem Main nicht zu kurz.

Staats lobte das Bekenntnis des Ministers zu technologischer Offenheit bei der Gestaltung der Mobilitätswende. Es seien pragmatische Lösungen notwendig, damit die Branche diese Herausforderung bewältigen könne. Klar sei, dass die Binnenschifffahrt trotz zurückhaltender Verkehrsprognosen künftig eine wichtige Rolle spielen werde: „Wir haben durch Transformationsprozesse im Hinblick auf die Transportmengen einen ‚Aderlass‘ hinter uns“, sagte Staats. „Und klar ist auch, dass man innovativ sein muss, um neue Verkehre zu erschließen. Die Binnenschifffahrt wird aber für die Verkehrswende gebraucht. Klimapolitisch ohnehin, aber auch, weil man rund 170 Mio. t Güter pro Jahr nicht einfach auf den Lkw verlagern kann.“ Abschließend wagte er auch einen kleinen Ausblick in die Zukunft der Verbandsarbeit: „Mit 50 Jahren hat der BDB sicher keine ‚Midlife-Crisis‘. Der Verband ist gut aufgestellt und bleibt agil und beweglich“.

 Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, BDB-Vizepräsidentin Dr. Marie Nauheimer (Primus Linie, Frankfurt am Main), BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg)

Am Montag, den 16. September, wurden die Feuerwehr Neuss gemeinsam mit der Feuerwehr Düsseldorf auf den Rhein in Höhe des Neusser Rheinparkcenters alarmiert. Dort hatte aus bisher ungeklärter Ursache ein 110 Meter langes und rund 2700 Tonnen schweres Binnenschiff den Pfeiler der Hammer-Eisenbahnbrücke mit der rechten Schiffsseite gerammt. Aufgrund des Aufpralls drang Wasser in das Schiff ein und es drohte vollzulaufen und zu sinken.

Die ersteintreffenden Kräfte der Feuerwehren Düsseldorf und Neuss fanden das Schiff schräg hinter dem Brückenpfeiler in Fließrichtung vor und konnten die ersten Meldungen bestätigen. Durch den Aufprall waren einige Schweißnähte in der doppelwandigen Hülle des Binnenschiffs gebrochen. Es drangen mehrere Kubikmeter Wasser in den Frachtraum ein, was zu einer Schieflage des Schiffs führte. Die Brücke beziehungsweise der Brückenpfeiler zeigte hingegen keine offensichtlichen Schäden.

Sofort wurden zwei Teams beider Wehren in den Laderaum geschickt, um eine Pumpe zu platzieren und die Lecks zu lokalisieren sowie abzudichten. Mithilfe von Schaufeln wurden mehrere Kilo Ladung, die aus Bauschutt und Kies bestand, zur Seite geschafft, wodurch Lecks gefunden und mit Holzpflöcken und Keilen abgedichtet werden konnten. Parallel dazu wurden mehrere Pumpen mit hoher Förderleistung angefordert und durch Landkräfte der Feuerwehren Neuss und Düsseldorf auf Düsseldorfer Seite bereitgestellt. Diese Pumpen mussten jedoch nicht zum Einsatz kommen, da das Abdichten der Lecks schnell Erfolg zeigte und der Wassereintritt unterbunden werden konnte.

Nun musste das immer noch manövrierunfähige Schiff abgeschleppt werden, da weitere Reparaturen im Strom nicht möglich waren. Ein weiteres Binnenschiff konnte den Havaristen in Schlepp nehmen und transportierte das Schiff, begleitet von Wasserrettungskräften, in den Neusser Industriehafen, wo nun weitere Reparaturmaßnahmen erfolgen können.

Nach rund sechs Stunden konnte das Frachtschiff an das Wasserschifffahrtsamt und die Reederei übergeben werden. Im Einsatz waren die Feuerwehren Düsseldorf und Neuss sowie die DLRG und die Wasserwacht Neuss. Verletzt wurde niemand, die Wasserschutzpolizei hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen.

Quelle und Foto: Feuerwehr Neuss, Liegeplatz im Neusser Industriehafen

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V (BDB) setzt sich zusammen mit knapp 100 Partnern in einem bisher nie dagewesenen Bündnis für eine klimafreundlichere Binnenschifffahrt ein. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen unterzeichnete am 5. September im Rahmen der 7. Rhein-Konferenz in Düsseldorf eine entsprechende gemeinsame Absichtserklärung.

Unter der Überschrift „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ bekannten sich vier Bundesländer, sieben niederländische Provinzen, zahlreiche Städte, Industrie- und Handelskammern, Verbände, Unternehmen aus Schifffahrt und Industrie sowie See- und Binnenhäfen damit klar zur Güterschifffahrt auf dem Rhein, wo gut 40 Prozent des Güteraufkommens in der Binnenschifffahrt in Europa transportiert werden.

Es wurde vereinbart, bis Ende des Jahres 2025 „Ziele und Maßnahmen zur Erreichung von klimagerechten Logistikketten via Binnenschifffahrt auf dem Rhein sowie zur Steigerung des Verkehrsanteils der Binnenschifffahrt am Modal Split um mindestens 25 % auszuarbeiten“ und bis zum Jahr 2030 umzusetzen. Die Maßnahmen sollen „als Etappenziel geeignet sein, den Weg zur vollständigen Klimaneutralität der Binnenschifffahrt auf dem Rhein bis 2050 zu erleichtern“.

Die geplanten Maßnahmen betreffen drei Themenfelder:

• „Häfen“ – unter anderem Hafenplanung, Unternehmensansiedlung, Infrastruktur, Liegeplätze, Landstromversorgung, Digitalisierung;
• „Antriebe und Flotte“ – unter anderem alternative Antriebe, Pilotprojekte zur Technologieerprobung, innovative Schiffstypen, Finanzierung, Schiffszertifizierung;
• „Korridorentwicklung und Logistikketten“ – unter anderem Verknüpfung der Verkehrsträger, klimagerechte und wettbewerbsfähige Transportkosten.

Die Arbeit der dafür zuständigen Arbeitsgruppen wird federführend vom nordrhein-westfälischen Umwelt- und Verkehrsministerium koordiniert.

Der BDB bedauert, dass in der langen Liste der Beteiligten derzeit noch der Bund fehlt. Einige Maßnahmen, die in den drei Arbeitsgruppen entwickelt werden, etwa in den Bereichen „Antriebe und Flotte“, sind ohne eine Mitarbeit des Bundesverkehrs- und/oder Bundeswirtschaftsministeriums nur schwer vorstellbar.

Gemeinsame Absichtserklärung zur Erarbeitung einer „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ (PDF)

Quelle und Foto: BDB

Die diesjährige „Länderkonferenz Rhein“ in Düsseldorf rückte die Bedeutung des Rheins als zentrale Wasserstraße für eine nachhaltige und klimaneutrale Logistik in Europa in den Fokus. Verkehrsminister und Verkehrsministerinnen aus Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen trafen sich, um die Rolle der Binnenschifffahrt für die Zukunft der europäischen Industrie zu diskutieren.

„Der Rhein ist Europas meistbefahrene Wasserstraße und leistet einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Versorgung der Industrie und Bevölkerung“, betonte Oliver Krischer, Umwelt- und Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen. Minister Krischer ist zugleich in diesem Jahr Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz der Länder.

Mit über 70 Prozent des europäischen Binnenschifffahrtsgüteraufkommens spielt der Rhein eine Schlüsselrolle im Nordsee-Rhein-Mittelmeer-Korridor. Ein modernes Binnenschiff von ca. 110 Meter Länge kann dabei etwa 150 LKW ersetzen. Knapp 300 Expertinnen und Experten der Branche, darunter hochrangige Vertreterinnen und Vertreter aus Rotterdam, Antwerpen, Duisburg und Mannheim, versammelten sich, um über die Potenziale und Herausforderungen der Binnenschifffahrt zu beraten. Die zentrale Botschaft: Die Transformation hin zu klimaneutralen und wettbewerbsfähigen Logistikketten erfordert die enge Zusammenarbeit aller Rheinanliegerländer.

Zur Länderkonferenz Rhein 2024, die unter dem Motto „Der Rhein bringt’s“ stand, kamen Expertinnen und Experten der Branche, unter ihnen viele CEO oder Hafendirektorinnen und Hafendirektoren, in der Rheinterrasse in Düsseldorf zusammen. Die Impulse zentraler Entscheider der Branche aus Rotterdam, Antwerpen, Duisburg und Mannheim haben die Potenziale und die Stärken der Binnenschifffahrt aufgezeigt: Sie ist zentral für die Lösung der Probleme der Zukunft wie Klimaerwärmung und demographischer Wandel. Mit der Unterzeichnung der grenzüberschreitenden Absichtserklärung „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ wollen die Rheinanliegerländer im Schulterschluss mit wichtigen Akteuren entlang des Rheins und seinen Zuflüssen aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Frankreich, der Schweiz und Deutschland als Partner für die Entwicklung einer Vision für eine klimagerechte, zuverlässige und wettbewerbsfähige Rheinschifffahrt zusammenarbeiten.

Im Interesse einer nachhaltigen und zugleich wettbewerbsfähigen Binnenschifffahrt, die den künftigen Klimaschutzanforderungen genügt, ist ein abgestimmtes Vorgehen aller Akteure und Entscheidungsträger unabdingbar. Denn: „Etwa 90 Partner aus sechs Ländern, die sich für eine nachhaltige Rheinschifffahrt einsetzen, das ist neu und einmalig. Dies zeigt wie wichtig der Branche und der Industrie grüne Logistikketten sind. Sie entstehen nur in Kooperation,“ erklärte der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Krischer zum Abschluss.

Minister Winfried Hermann (Baden-Württemberg) sagte: „Der Rhein und auch die anderen Bundeswasserstraßen sowie die sie umgebende Infrastruktur müssen dringend modernisiert und gestärkt werden. Denn die Binnenschifffahrt gehört zu den klimaschonendsten Verkehrsmitteln. Ihr Ausbau ist aus ökologischen und ökonomischen Gründen sinnvoll. Mit klimafreundlichen Schiffen können der CO2-Ausstoß im Verkehrssektor gesenkt, Straßen und Schienenwege entlastet sowie Waren im Interesse der Wirtschaft effizient und zuverlässig befördert werden.“

Staatsminister Kaweh Mansoori (Hessen) betonte: „Die Unterzeichnung der ‚Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030‘ heute in Düsseldorf ist ein bedeutender Schritt, um die Rheinschifffahrt umweltfreundlicher zu gestalten und mehr Güterverkehr auf dem Wasserweg zu ermöglichen. Hessen steht voll und ganz hinter diesem Projekt, mit dem Logistikketten via Binnenschifffahrt klimagerecht und resilient gemacht werden“, betonte Verkehrsminister Kaweh Mansoori. “Auf dem Rhein können große Gütermengen umweltfreundlicher transportiert werden. Das entlastet die Straßen vom Lkw-Verkehr und gewährleistet die Versorgung der Bevölkerung und Wirtschaft mit wichtigen Gütern.“

„Unsere Wirtschaft und insbesondere unsere Industriestandorte am Rhein brauchen zuverlässige und zukunftsfähige Verkehrswege. Dazu gehört die Binnenschifffahrt mit einer leistungsfähigen Bundeswasserstraße Rhein und gut ausgebauten Binnenhäfen unbedingt hinzu. Rheinland-Pfalz hat in den vergangenen Jahren massiv in seine Häfen investiert. Gerade für die Versorgung der Industriestandorte in Rheinland-Pfalz sowie im Rheinkorridor insgesamt ist der Gütertransport per Schiff sowie das Vorhandensein leistungsfähiger Binnenhäfen ohne Alternative und ein wichtiger Standortfaktor. Rheinland-Pfalz setzt sich mit der Unterzeichnung der Erklärung dafür ein, dass wichtige Zukunftsprojekte im Rhein­korridor zur Ertüchtigung der Binnenhäfen und zu Stärkung der Bundeswasserstraße Rhein schneller vorankommen. Im Vordergrund steht dabei für Rheinland-Pfalz die Abladeoptimierung am Mittelrhein. Ich danke Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, dass er mit der eingesetzten Beschleunigungskommission Dynamik in das Projekt gebracht hat“, sagte die rheinland-pfälzische Verkehrs- und Wirtschaftsministerin Daniela Schmitt.

Den Häfen kommt eine bedeutende Rolle bei der Transformation der Schifffahrt in Richtung Klimaneutralität und als nachhaltige Knotenpunkte für die Energiewende auch für Großraum- und Schwerlasttransporte für Windkraftanlagen sowie als Zentren einer umfassenden künftigen Kreislaufwirtschaft zu. Innerhalb der Europäischen Union müssen gemäß dem europäischen Klimaschutzgesetz hierfür die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 gegenüber dem Jahr 1990 um 55 Prozent sinken. Die in diesem Zusammenhang von der Europäischen Kommission erarbeitete „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ sieht unter anderem vor, dass der Anteil der Binnenschifffahrt am europäischen Güterverkehrsaufkommen bis zum Jahr 2030 um 25 Prozent und bis zum Jahr 2050 um 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2015 steigen soll.

Die Unterzeichnenden der Absichtserklärung „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ arbeiten gemeinsam an dem Ziel, bis 2030 eine klimagerechte Logistikkette zu entwickeln, die die Straßen von Lkw-Verkehren entlasten und die Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft gewährleisten. In der Perspektive sollen in drei Arbeitsgruppen „Häfen, Flotte und Logistikketten“ Maßnahmen zur Erreichung von klimagerechten Logistikketten via Binnenschifffahrt auf dem Rhein sowie zur Steigerung des Verkehrsanteils der Binnenschifffahrt am Modal Split um mindestens 25 Prozent bis 2030 ausgearbeitet werden.

Die Länderkonferenz Rhein wurde 2013 von den Rheinanrainer-Bundesländern ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Bedeutung und die Belange der Schifffahrt im Rheinstromgebiet als klimafreundliche und sozialverträgliche Transportalternative auf Bundesebene stärker hervorzuheben. Zudem soll die Ausrichtung der Güterverkehrsströme auf die belgischen und niederländischen Seehäfen in der Verkehrspolitik mehr Gewicht bekommen. Als Binnenländer sind Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz für den Im- und Export von Waren und Rohstoffen auf den Zugang zum Meer über krisenfeste Wasserstraßen dringend angewiesen.

Quelle: MUNV NRW,  Foto: BAW