Die Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Susanne Henckel, hat den BDB in Duisburg besucht. Bei einem Rundgang über das Schulschiff „Rhein“ in Duisburg-Homberg überzeugte sie sich vom Leistungsspektrum dieser in Europa einzigartigen Aus- und Weiterbildungseinrichtung, die sich in der Trägerschaft des Binnenschifffahrtsverbandes BDB befindet.

Rund 300 Auszubildende pro Jahr leben während des dreimonatigen Berufsschulunterrichtes (Blockunterricht) an Bord des Schulschiffes und werden dort in praxisbezogenen Kursen auf das spätere Leben und Arbeiten an Bord eines Binnenschiffes vorbereitet.

BDB-Vizepräsident Dirk Gemmer (Rhenus), Schulschiffleiter Gerit Fietze und Geschäftsführer Jens Schwanen schilderten der Staatssekretärin die aktuelle Personalsituation in der Branche, die von einem deutlichen Arbeits- und Fachkräftemangel gekennzeichnet ist. Sie warben dabei für die unveränderte Fortführung der Förderung von Aus- und Weiterbildungen für die Binnenschifffahrt. Die Staatssekretärin sicherte bei den im Herbst startenden Haushaltsberatungen des Bundes ihre Unterstützung zu und lobte den BDB für das arbeitsmarktpolitische Engagement. Die demnächst startende Imagekampagne des BDB zielt ebenfalls auf eine weitere Gewinnung von Nachwuchs ab, denn die Branche will mit verstärkter Ausbildung dem Personalmangel begegnen.

Die Flottenmodernisierung und -erneuerung sowie die Digitalisierung der Schifffahrt waren weitere Themen des Gesprächs mit BMDV-Staatssekretärin Susanne Henckel. Die Staatssekretärin konnte sich bei der Besichtigung des Koppelverbandes „Rhenus Duisburg“ von der Effizienz, des hohen Digitalstandards und der Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt persönlich ein Bild machen. Schiffsführer Michael Schmalisch und Rhenus-Geschäftsführer Dirk Gemmer erläuterten das Fahrt- und Einsatzgebiet des Schiffes, das im Maschinenraum mit einer Kraftstoff-Wasser-Emulsionsanlage und mit einem „Vater-Sohn-Konzept“, d.h. ein großer Motor für die Rheinschifffahrt und alternativ ein kleinerer Motor für die Kanalfahrt, für einen deutlich geringeren Verbrauch und damit für geringere Emissionen sorgt. Dank des sog. Flextunnels an der Schraube bleibt das Schiff auch bei Niedrigwasser leistungsfähig und in Fahrt. In dem Fachgespräch wurde deutlich, dass das Flottenmodernisierungsprogramm des Bundesverkehrsministeriums für Nachrüstungen in der Bestandsflotte richtig und sinnvoll ist und unbedingt fortgesetzt werden sollte. Staatssekretärin Henckel stimmte zu, dass neben der Flottenmodernisierung aber auch an die Erneuerung des Schiffsraums gedacht werden muss. Ein regelrechtes Neubauprogramm zur Unterstützung der klein- und mittelständisch geprägten Branche macht bei Baukosten von rund 8 bis 10 Mio. Euro für ein großes Trockengutschiff Sinn. Es hilft der Branche, die Regierung bei ihren verkehrs- und klimapolitischen Zielen zur Verlagerung von mehr Verkehr auf das Wasser zu unterstützen.

Quelle und Foto: BDB, v.l.n.r.: Schulschiffleiter Gerit Fietze, BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, BMDV-Staatssekretärin Susanne Henckel und BDB-Vizepräsident Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip) an Bord des Schulschiffes „Rhein“.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) unterstützt das mit 20 weiteren Verbänden aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft und Logistik unter der Federführung des Deutschen Verkehrsforums initiierte Positionspapier „Weckruf der Verbände: Bundeshaushalt muss der verkehrlichen Realität standhalten“.

Darin wird der dringende Appell an die Bundesregierung gerichtet, die Budgets für die Erhaltung der Verkehrswege im Bundeshaushalt 2025 auf dem Niveau des Jahres 2024 – zuzüglich der einzupreisenden massiven Baukostensteigerungen – fortzuführen. Hintergrund ist, dass die Ampelkoalition nach Informationen der Verbände plant, die Verkehrsinvestitionen ab 2025 zu kürzen. Dies steht im krassen Widerspruch zum von der Regierung formulierten Ziel, die verkehrlichen Infrastrukturen klimaresilient und leistungsfähig aufzustellen, um diese fit für die Zukunft zu machen, auch im Bereich der Digitalisierung.

Neben Straße und Schiene wären auch die Wasserstraßen massiv von weiteren Kürzungen betroffen, zum Beispiel bei der nicht mehr aufschiebbaren Sanierung der Schleusen im westdeutschen Kanalnetz. Dies hätte enorme Auswirkungen auf den Industrie- und Wirtschaftsstandort Deutschland. Insbesondere die Großindustrie in den Bereichen Chemie, Stahl und Mineralöl ist essenziell auf die Güterschifffahrt als verlässlichen Logistikpartner angewiesen. Gleiches gilt für den Transport von Agrargütern, Baustoffen sowie Halb- und Fertigwarenerzeugnissen in Containern.

Bereits im laufenden Haushaltsjahr 2024 reicht die für Erhalt, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen zur Verfügung stehende Summe von rund 725 Mio. Euro nicht einmal aus, um den Substanzerhalt zu finanzieren. Der Bedarf hierfür wurde im Jahr 2015 von der damaligen Regierung auf rund 900 Mio. Euro pro Jahr beziffert. Dabei sind dringend benötigte Aus- und Neubauvorhaben wie die „Abladeoptimierung Mittelrhein“ noch nicht einmal berücksichtigt. Gemeinsam mit der Gewerkschaft Verdi hatte der BDB bereits Anfang des Jahres 2023 darauf hingewiesen, dass eine Finanzausstattung von deutlich über 2 Mrd. Euro jährlich nötig ist, damit die zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) mit ihren 12.000 Beschäftigten ihre verkehrlichen und ökologischen Aufgaben tatsächlich erbringen kann.

Die WSV nimmt vielfältige und unverzichtbare Aufgaben für die Unterhaltung der Bundeswasserstraßen wahr. Rund 7.500 km dieser Wasserstraßen, das sog. „Kernnetz“, sind für die gewerbliche Binnenschifffahrt relevant. So ist die WSV u.a. zuständig für rund 350 Schleusenanlagen, 300 Wehre, vier Schiffshebewerke und 1.000 Brücken. Viele dieser Bauwerke sind jedoch mittlerweile überaltert und in schlechtem oder gar kritischem Zustand. Rund 60 Prozent aller Schleusen wurden vor 1950 gebaut. Es besteht dringender Handlungsbedarf, denn: Fällt ein Teil der Wasserstraßeninfrastruktur aus, droht ein schwerer Schaden für den Wirtschaftsstandort Deutschland und die hier ansässige Großindustrie. Bei Betroffenheit von Wehren drohen mithin sogar Gefahren für Leib und Leben der Bevölkerung, da diese dem Hochwasserschutz dienen und Überschwemmungen verhindern. Die Bundesregierung muss daher den Bundeswasserstraßen und deren Finanzierung endlich deutlich höhere Priorität einräumen.

Das gemeinsame Positionspapier von BDB und Verdi mit vertiefenden Hinweisen zu den Handlungsnotwendigkeiten bei der Ertüchtigung der Wasserstraßeninfrastruktur und der Personalausstattung in der WSV kann unter folgendem Link abgerufen werden: BDB-Verdi-Positionspapier 2023

Quelle und Foto: BDB, der Neubau einer zweiten Schleusenkammer bei Zerben am Elbe-Havel-Kanal dient der Ertüchtigung der Wasserstraße Magdeburg-Berlin für 2,80 m Abladetiefe. Auf dem Kanal werden pro Jahr rund 2 Mio. Tonnen Güter transportiert.

Der Containertransport über die Wasserstraßen ist nachhaltig und effizient. Die Port of Rotterdam Authority unterstützt in mehreren Korridoren die Zusammenarbeit zwischen Binnenschiffsbetreibern, Deepsea- und Binnenterminals bei der Containerbündelung. Seit Jahren gibt es eine Zusammenarbeit zwischen Beteiligten in der Provinz Limburg, um den multimodalen Transport zwischen Rotterdam und Limburg für Verlader, Logistikdienstleister und Reedereien attraktiver zu machen.

Wie hat sich der angestrebte „Grüne Korridor Rotterdam-Limburg“ entwickelt? Wir haben die Frage Zelissen Logistics & Services, Barge Terminal Born und Supply Chain Valley gestellt.

Zelissen Logistics & Services nutzt bereits seit zwei Jahren die Binnenschifffahrt für einen Kunden, der Container mit Autoteilen von China über Rotterdam nach Limburg bringt. Über den Limburg Express, eine Zusammenarbeit zwischen Hutchison Ports Venlo, Barge Terminal Born und der Danser Group, werden die Tiefseeterminals Rotterdam World Gateway, Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax viermal wöchentlich per Binnenschiff mit den Binnenterminals in Venlo und Born verbunden. Vom Barge Terminal Born aus transportiert Zelissen die Container per Lkw zu seinem 22.000 m² großen Lager in Susteren, das nur wenige Kilometer entfernt liegt. Dort wird die Qualität der Güter geprüft und der Weitertransport zu den Automobilherstellern in Deutschland und Belgien vorbereitet.

„Es handelt sich um etwa 1.000 Container pro Jahr, die wir früher per Lkw von Rotterdam nach Susteren gebracht haben“, sagt Direktor Nick Zelissen. Die Binnenschifffahrt passt in die Nachhaltigkeitsstrategie von Zelissen, das über komplett gasfreie Lager und LED-Beleuchtung mit Bewegungssensoren verfügt und an allen Standorten den Abfall trennt. Berechnungen nach dem GLEC-Standard (Global Logistics Emissions Council, Quelle: Joint Corridors Off-Road) bestätigen den nachhaltigen Charakter des Containertransports auf dem Wasserweg. Von Rotterdam nach Susteren sind es 228 km mit dem Schiff und 4 km Nachtransport auf der Straße. Bei der Binnenschifffahrt liegen die CO2-Emissionen pro TEU bei 60 kg. Die CO2-Emissionen des direkten Straßentransports zwischen Rotterdam und Susteren (210 km) betragen 200 kg pro TEU. So spart die Verlagerung auf die Binnenschifffahrt 140 kg CO2 pro Container, von den vermiedenen Staus durch den Wegfall der Lkws auf der Straße ganz zu schweigen.

Allerdings entscheidet nicht Zelissen Logistics & Services BV selbst, sondern der chinesische Kunde, welchen Transportträger er zwischen Rotterdam und Susteren nutzen möchte. Dies wird jedes Jahr neu überprüft. „Preislich gesehen ist der Transport per Binnenschiff für unseren Kunden derzeit interessanter. Der Vorteil für uns ist, dass wir genau wissen, wann die Container gelöscht werden, sobald sie in Rotterdam auf das Binnenschiff verladen worden sind. Beim Transport auf der Straße kann man das viel weniger gut vorhersagen. Außerdem können wir gute Vereinbarungen mit dem Terminal in Born treffen, wo in der Regel 10 bis 30 Container auf einmal für uns gelöscht werden. Wenn wir einen Mangel an einem bestimmten Autoteil in unserem Lager haben, können wir den Container mit dem betreffenden Teil zuerst am Terminal abholen. Auf diese Weise bleiben wir flexibel. Wir können auch den täglichen Be- und Entladeverkehr besser organisieren. Wir sind sehr zufrieden mit dem Service des Terminals.“

Diese Worte hört Diedrik Ezendam, kaufmännischer Leiter von Barge Terminal Born, gerne. In den fast 35 Jahren seines Bestehens hat sich Barge Terminal Born zu einem der größten Binnenterminals der Niederlande entwickelt. Jährlich werden rund 140.000 TEU umgeschlagen. „Unsere Region hat sich zu einem wichtigen Standort für die Logistik mit vielen Distributionszentren entwickelt“, so Ezendam. „Aufgrund unserer Lage können wir auch Deutschland und den Osten Belgiens bedienen. Wir haben gute Verbindungen sowohl nach Rotterdam als auch nach Antwerpen.“

Am Barge Terminal Born werden sowohl Exporte als auch Importe abgewickelt. Während früher die Exporte den größten Teil darstellten, machen jetzt die Importe 65 % des Gesamtvolumens aus. Diese Trendwende ist teilweise auf die rückläufige Industrieproduktion in den Niederlanden, Deutschland und Belgien zurückzuführen. „Die verarbeitende und die chemische Industrie leiden unter den hohen Energiepreisen“, erläutert Ezendam. „In Lanaken hat die Papierfabrik Sappi, die ein wichtiger Exportkunde für uns war, kürzlich geschlossen. Idealerweise würde man den Container gerne gefüllt nach Rotterdam zurückschicken, aber die Leerverschiffung ist stark gestiegen. Derzeit vermissen wir auch das Volumen von VDL NedCar, aber wir vertrauen darauf, dass in zwei Jahren etwas Neues an deren Stelle kommt. Wir hoffen, dass die Wirtschaft wieder in Schwung kommt.“

Um ein zuverlässiger Partner für Kunden zu sein, ist Barge Terminal Born unter anderem auf die reibungslose Abfertigung von Binnenschiffen im Hafen von Rotterdam angewiesen. „Mit den Deepsea-Terminals, die Partner im Limburg Express sind, können wir festgelegte Anläufe vereinbaren“, so Ezendam, der sich darüber freut, weil Binnenschiffe an den anderen Deepsea-Terminals immer noch durchschnittlich drei Stunden warten müssen, bevor sie abgefertigt werden. Er geht jedoch davon aus, dass Nextlogic die Situation mit der Zeit verbessern wird.

„Es wäre wünschenswert, denn ich sehe ein großes Potenzial für die Binnenschifffahrt. Reeder konzentrieren sich zunehmend auf Binnenterminals. Kostenmäßig ist die Binnenschifffahrt im Vergleich zum Straßentransport attraktiver geworden. Auch die europäischen Nachhaltigkeitsrichtlinien spielen eine Rolle. Außerdem ziehen es viele Unternehmen vor, ihre Container an unserem Terminal zu lassen und nicht in Rotterdam. Damit sind sie näher dran und können ihr Lagerhaus genau zur richtigen Zeit bedienen. In unserer Region werden neue Häfen gebaut und bestehende Häfen erweitert. Dies sind positive Zeichen für die Binnenschifffahrt. Wir sind jedoch auf eine gute Infrastruktur angewiesen und kämpfen mit überfälliger Instandhaltung. An der Weurt-Schleuse, die für uns sehr wichtig ist, muss noch viel gearbeitet werden.“

In Limburg setzt Supply Chain Valley, unter anderem als Interessenvertreter des Logistiksektors, die nationale Vision Joint Corridors Off-Road um. Als Programm-Manager ermutigt Ivo Schepers Unternehmen, ihren Containertransport von der Straße auf die Wasserstraßen und die Schiene zu verlagern. In den letzten drei Jahren hat dies zu einer modalen Verlagerung von 370.000 TEU geführt, von denen 30 % auf die Schiene und 70% auf die Wasserstraßen verlagert wurden. Dies ergibt eine CO2-Einsparung von etwa 7.724.639 Tonnen. „Es ist nicht immer einfach und man muss viel Geduld haben“, sagt Schepers.

„Aufgrund der extrem niedrigen Kosten des Straßentransports haben wir in den letzten Monaten eine umgekehrte Verkehrsverlagerung erlebt, aber das ändert sich nun. Auch das Bewusstsein für Nachhaltigkeit wächst; immer mehr Unternehmen werden durch die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) dazu verpflichtet, über die Auswirkungen ihrer Aktivitäten auf die Umwelt zu berichten. Solange der Transport per Binnenschiff nichtwesentlich teurer ist als der Straßentransport, entscheiden sich Verlader für den Transport per Binnenschiff. Ist dies erst einmal in ihren Prozessen verankert, kehren sie auch kaum mehr zum Straßentransport zurück. Für Unternehmen, die den Umstieg planen, analysieren wir das Volumen, das von der Straße auf das Wasser verlagert werden kann. Wir finden dann heraus, wer was bezahlt und wo die Entscheidungsgewalt liegt: beim Verlader oder beim Spediteur. Das weiß man nämlich nicht immer.“

Laut Schepers sind nicht alle Produkte gleich leicht zu verlagern. Beim Kühlverkehr gelingt es vorerst noch nicht. „Es wird jedoch erforscht, wie auch diese Verkehrsverlagerung erfolgreich genutzt werden kann. Außerdem prüfen wir den Transport von Haushalts- und Gewerbeabfällen per Binnenschiff zu den Verbrennungsanlagen in Rotterdam. Auch Baumaterial aus Flandern und Wallonien haben Potenzial. Und landwirtschaftliche Produkte: Wir arbeiten bereits mit Zuckerrüben, aber wir erwägen auch, Getreide aus Nordfrankreich nach Limburg zu bringen. Der Vorteil Limburgs ist seine Lage parallel zum Rhein, der zunehmend von stark schwankenden Wasserständen betroffen ist. Dieses Problem haben wir auf der Maas nicht. Wir sind jedoch auf Schleusen angewiesen, die 24 Stunden in Betrieb sind. Dabei muss die Regierung gemeinsam mit den Wirtschaftsakteuren Verantwortung übernehmen.“

Unternehmen, die ihre Container von der Straße auf den Wasserweg verlagern, können in den ersten zwei Jahren einen Zuschuss von 11,76 Euro pro TEU erhalten. Das Interesse an dieser Fördermaßnahme ist groß. Schepers: „Insgesamt muss man jährlich mindestens 375 TEU umschlagen. Der Großteil der KMU erreicht dieses Mindestvolumen nicht. Das ist natürlich eine Hürde. Doch immer mehr Unternehmen erkennen die Effizienzvorteile des Containertransports per Binnenschiff zu regionalen Terminals. Man weiß genau, wann die Container gelöscht werden und kann sie auf Abruf in sein Lager bringen lassen. So kann man die Arbeitszeiten seiner Mitarbeiter besser planen und seine Prozesse optimieren. Und man muss auch einen Blick in die Zukunft wagen: Irgendwann wird es eine CO2- Abgabe geben, die Staus auf den Straßen werden wieder länger und das Verkehrsministerium steht vor einer großen Erneuerungsaufgabe. Außerdem nimmt der Mangel an Lkw-Fahrern rapide zu. Wer zu lange wartet, um den Schritt in die Binnenschifffahrt zu wagen, muss sich bald hinten anstellen. Wenn möglich auf dem Wasserweg, wenn nötig auf der Straße. Es handelt sich nicht um eine modale Verschiebung, sondern um eine Bewusstseinsveränderung.“

Der Korridor Rotterdam-Limburg ist ein großartiges Beispiel für effizienten und nachhaltigen Containertransport per Binnenschifffahrt, so Arwen Korteweg, Geschäftsführerin der Port of Rotterdam Authority. „Die Zusammenarbeit zwischen den Binnenterminals in Born und Venlo und den Deepsea-Terminals in Rotterdam ermöglicht Verladern und Logistikdienstleistern in Limburg den Transport über diesen grünen Korridor und spart neben Kosten auch CO2-Emissionen und Straßenkilometer. Zelissen Logistics hat den Weg zum Wasser gefunden und immer mehr Verlader und Logistikdienstleister nutzen die Binnenschifffahrt, um ihre Lieferketten nachhaltiger zu machen.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

„Mit der ‚Helios‘ setzen wir einen spektakulären Meilenstein in der langjährigen, vertrauensvollen Beziehung mit ADM“, ordnet Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, die Taufe im Kontext der engen Zusammenarbeit zwischen Verlader und Logistiker ein.

Mit der Unterschrift des tschechischen Präsidenten Petr Pavel ist das zwischen der deutschen und tschechischen Regierung geschlossene Abkommen „Über die Unterhaltung und Entwicklung der Binnenwasserstraße Elbe“ völkerrechtlich verbindlich. Beide Seiten verpflichteten sich bereits 2021 darin, Rahmenbedingungen für eine funktionierende Binnenschifffahrt zu schaffen.

Dies soll in einem wirtschaftlichen und ökologischen Rahmen geschehen. Auf deutscher Seite enthält der Vertrag eine Festlegung auf die im Gesamtkonzept Elbe (GKE) benannten verkehrlichen Maßnahmen und das Ziel einer Fahrrinnentiefe von 140 Zentimetern nach derzeit gültigem gleichwertigem Wasserstand an 345 Tagen im Jahr.

Der Vertrag liegt im strategischen und ökonomischen Interesse beider Länder. Tschechien verfügt mit der Elbe über den einzigen Zugang zu den Weltmärkten über eine Wasserstraße. Mit einer verlässlichen Wassertiefe kann der Transport bestimmter Projektladungen garantiert werden. Zudem sorgt der Wasserweg auch für eine Entlastung von Schiene und Straße. „Der Vertrag ist ein Impuls dafür, die verkehrlichen Ziele des GKE nicht aus den Augen zu verlieren und hier rasch Verbesserungen herbeizuführen. Als Hamburger Hafen begrüßen wir die Ratifikation des Abkommens durch die Tschechische Republik. Sie ist ein wichtiger Impuls für die Entwicklung der internationalen Wasserstraße Elbe in verkehrlicher und ökologischer Hinsicht sowie für die Stärkung der bilateralen Elbe-Kooperation“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V..

Bis zum vergangenen Oktober wurden die im Gesamtkonzept Elbe (GKE) benannten verkehrlichen Maßnahmen und das Ziel einer Fahrrinnentiefe von 140 Zentimetern auch von den Umweltverbänden akzeptiert. In der „Dessauer Elbe-Erklärung“ fordern sie jetzt jedoch ein Moratorium für die verkehrlichen Maßnahmen. Das widerspreche den Zielen des Abkommens, unterstreicht Mattern.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) begrüßt, dass das bereits 2021 unterzeichnete Elbe-Abkommen zwischen Deutschland und Tschechien nun in Kraft treten kann. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen hatte zuletzt noch Anfang Mai 2024 in einer Anhörung vor dem Bundestags-Verkehrsausschuss betont, dass das GKE schnellstmöglich umgesetzt werden sollte: Der derzeitige Zustand, der fast in jedem Jahr für fünf Monate gewerbliche Schifffahrt unmöglich macht, steht der planbaren Nutzung dieses Verkehrsträgers im Wege.

Der BDB widerspricht entschieden der Darstellung von Umweltverbänden, dass die Elbe als Verkehrsweg keine Zukunft hat. Vielmehr zeigt der rege Güterschiffsverkehr, der alljährlich einsetzt, sobald die sommerliche Niedrigwasserperiode vorbei ist, dass die Elbe einen erheblichen Beitrag zur Verlagerung von Transporten auf klimafreundliche Verkehrsträger leisten kann. Der BDB fordert daher, das Gesamtkonzept Elbe nun zügig umzusetzen, um das volkswirtschaftliche Potenzial dieses Wasserweges zu heben.

Naturschutz und verkehrliche Interessen müssen dabei kein Widerspruch sein: Auch die Schifffahrt hat ein Interesse daran, die Erosion und schleichende Vertiefung des Flusses bei gleichzeitig immer schmalerer Fahrrinne zu stoppen.

Quelle: HHM und BDB, Foto:  HHM

Zum Ende der öffentlichen Auslegung der Pläne zur Anpassung der Fahrrinne in der Außenems weist die Emder Hafenförderungsgesellschaft e. V. (EHFG) darauf hin, dass sie die geplante Maßnahme als Chance sieht, Ökonomie und Ökologie an der Emsmündung miteinander in Einklang zu bringen. Schließlich ist die Anpassung des Fahrwassers nach Angaben von Emdens Hafenrepräsentant Reinhard Hegewald auch erforderlich, um den ökologischen Herausforderungen gerecht zu werden, vor denen die regionale Wirtschaft steht.

Er nennt in diesem Zusammenhang den Transport von großen Teilen zur Errichtung von Offshore-Windkraftplattformen und -parks in der Nordsee. Diese erforderten ebenso tiefergehende Schiffe wie die Elektromobilität. Denn Elektrofahrzeuge seien nun einmal um rund ein Drittel schwerer als die bisherigen Fahrzeuge mit Verbrennerantrieb. Das habe naturgemäß Auswirkungen auf die Tiefgänge der Autotransporter. Zudem gäbe es Überlegungen, einen Teil des Baggergutes aus der Unterhaltung der Außenems an Land zu verbringen. Dort würde er – statt in der Emsmündung verklappt zu werden – reifen und danach zur Erhöhung der Deiche verwendet werden können. „Das macht auf jeden Fall mehr Sinn, als binnendeichs den dort ohnehin kaum noch verfügbaren Klei für den Deichbau zu entnehmen“, so Hegewald.

Die EHFG sieht die Außenems als „Nabelschnur“, die Emden und einen großen Teil der ostfriesischen Halbinsel mit der Welt verbinde und zum Erhalt von Arbeitsplätzen im Emder Hafen beitrage. Wenn die Anpassung ausbleiben würde, könnten Arbeitsplätze in Emden und in der Region in Gefahr geraten. Hegewald wies daraufhin, dass es die jetzt angestrebte Tiefe in der Außenems bereits gegeben habe als Emden noch einer der großen Erzumschlagshäfen war.

Der Seehafen Emden habe sich nach einem langen und schmerzlichen Umstrukturierungsprozess von einem Massenguthafen zu einem Hafen mit Umschlag von hochmodernen Stückgütern im Umfang von fast sechs Millionen Tonnen pro Jahr entwickelt. Rund 10.000 Menschen und deren Familien biete er sichere Arbeitsplätze. Die EHFG sieht den Seehafen jetzt an einem Wendepunkt. Denn gelänge es jetzt nicht, sich den zukünftigen ökologischen und ökonomischen Erfordernissen zu stellen und sich anzupassen, sei seine Stellung als wirtschaftliche „Herzkammer“ der Region gefährdet.

Die Menschen vor Ort brächten nach Einschätzung der EHFG seit jeher ein hohes Maß an Akzeptanz für die Notwendigkeiten der wirtschaftlichen Weiterentwicklung auf. Hegewald: „Wir leben hier nicht nur am Wasser, sondern wir leben mit und vor allem auch von dem Fluss und seiner Mündung und sehen die Chancen, die eine angepasste Außenems für die Region mit sich bringt“. Die Auslegung der Planunterlagen bezeichnet die EHFG als „Meilenstein“ auf dem Weg in eine sichere Zukunft für den Emder Hafen und sein Umland. „So weit wie jetzt waren wir mit den Planungen noch nie“.

Quelle: Seaport Emden, Foto: NPorts/ Christian O Bruch

Die MSG eG und die AVIDA NAVIGATION SRL, Galati/Rumänien, haben die MSG Danube Logistics SRL gegründet. Sitz der neuen Gesellschaft ist Galati, das Kraftzentrum der rumänischen Binnenschifffahrt.

Das Würzburger Unternehmen erweitert mit der MSG Danube Logistics seine Aktivitäten und das Netzwerk in Südosteuropa. Zudem wird die Neugründung ein willkommener Anlaufpunkt und lokales Kompetenzzentrum für alle MSG Schiffer.

Die Zusammenarbeit der ortsansässigen AVIDA mit der MSG wird im Zuge dieser Neugründung weiter vertieft. Durch die beiden rumänischen Ingenieure Coreliu Barbu und Vlad Dobrai, die neben einem MSG Vertreter als Geschäftsführer der MSG Danube Logistics fungieren, wird in enger Kooperation mit der MSG Werft in Dorfprozelten, das technische Know-how in der Region konsequent ausgebaut.

Galati, ein bedeutender Industriestandort Rumäniens, zählt ca. 220.000 Einwohner und ist der zweitgrößte Ausbildungsplatz für Binnenschiffer in Südosteuropa.

„Wir wollen hiermit weiter eine Verbindung zwischen Ost und West sowie den wichtigen Industrie- und Handelszentren des Kontinents schaffen“, so Martin Staats, Vorstand der MSG eG. „Wir denken, dass AVIDA und MSG gute Partner sind, um das Netzwerk in Rumänien weiter auszubauen, Talente zu erkennen und zu fördern und die Binnenschifffahrt somit weiter voranzubringen.“

Quelle und Foto: MSG

Mit dem Auslösen eines Buzzers wurde die fertig ausgebaute Strecke der Havel-Oder-Wasserstraße zwischen Marienwerder und Eberswalde offiziell für den Schiffsverkehr freigegeben.
Mit dem Ausbau der 7,3 Kilometer langen Stecke wurde eine Lücke zwischen den beiden bereits ausgebauten Abschnitten geschlossen.

Thomas Rosenstein, Leiter der Abteilung Wasserstraßen in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Für die Binnenschifffahrt bedeutet der Lückenschluss jetzt erhebliche nautische Verbesserungen beim Befahren der Havel-Oder-Wasserstraße – und dies zwei Jahre früher als geplant. Mit dem Abschluss der Baumaßnahme stärken wir die wichtige Wasserstraßenverbindung zwischen Berlin und dem Seehafen Stettin.“

Zwischen Marienwerder und Eberswalde wurde in den vergangenen viereinhalb Jahren ein neues Kanalprofil mit vier Metern Wassertiefe und 55 Metern Wasserspiegelbreite hergestellt. Das sind 22 Meter mehr als vorher.

Auch die Standsicherheit der Dämme wurde den neuen Sicherheitsbestimmungen angepasst. Eingebaute Filter sorgen bei eventuellen Dichtungsleckagen dafür, dass die Dämme sicher und stabil bleiben. Der ausgebaute Kanalabschnitt hat eine neue Tondichtung erhalten, die dafür sorgt, das Wasser im Kanal zu halten.

Insgesamt wurden in dem Bauvorhaben Los E2/F2 zwischen Marienwerder und Lichterfelde knapp 450.000m² Tondichtung eingebaut und 240.000 m³ neue Dämme gebaut. 370.000 Tonnen Wasserbausteine wurden als Deck-werk geschüttet und rund eine Million m³ Boden gebaggert.

Ralf Dimmek, Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Oder-Havel: „Mit den abgeschlossen Bauarbeiten an der Havel-Oder-Wasserstraße zwischen Marienwerder und Eberswalde haben wir eines der größten Investitionsvorhaben des Bundes in der Region Barnim realisiert.“

Der Schifffahrt steht nun ab HOW–km 55+000, der Straßenbrücke Pechteich in Marienwerder, bis HOW–km 69+500, Eberswalde Nordend, ein 14,5 km langer Kanalabschnitt mit einem modernen Profil zur Verfügung, der einen
sicheren Schiffsverkehr mit modernen Binnenschiffen ermöglicht.

Im Zuge des Kanalausbaus wurden ca. 1.600 streng geschützte Zauneidechsen in neue Habitate umgesiedelt.

Die Bundesrepublik, vertreten durch das WSA Oder-Havel, investierte nach Beschluss des Deutschen Bundestages in dieses Vorhaben rund 74 Mio. Euro.

Der Ausbau weiterer Streckenabschnitte der Havel-Oder-Wasserstraße wird folgen.

Quelle und Foto: Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, WSV. Ein Druck auf den Buzzer gibt den neu ausgebauten Abschnitt der Havel-Oder-Wasserstraße frei. Gruppenbild von rechts: Ralf Dimmek, Leiter des WSA Oder-Havel, Thomas Rosenstein, Leiter des Abteilung Wasserstraßen in der GDWS, Ralf Lüddemann, Vorstand Strabag AG.

Der Weg zu einem geringeren Kohlendioxidausstoß (CO2) führt maßgeblich auch über eine Verlagerung der Verkehre auf die Schiene und die Binnengewässer. Güterzug und Binnenschiff stoßen im Verhältnis viel weniger CO2 aus als der Lkw.

Die Initiative LOG4NRW hat daher neue intermodale Verbindungen zwischen Emmelsum, Duisburg, Dortmund und Kreuztal geschaffen. Von diesen Stationen aus können die wichtigsten deutschen Seehäfen wie der Hamburger Hafen erreicht werden. „Durch LOG4NRW gelingt es jetzt, auch das Terminal Kreuztal an maritime Verkehre im Hamburger Hafen anzubinden. Der weltweite Im- und Export von Verladern und Logistikdienstleistern hat damit eine zusätzliche attraktive Verbindung erhalten“, betont Markus Heinen, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Deutschland West.

Die Initiative setzt sich aus den Projektpartnern Delta Port, duisport, Hafen Dortmund und der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein zusammen. Auch politisch kommt das Projekt gut an. So hat NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer die Schirmherrschaft übernommen. Immerhin könnten durch die neuen Verbindungen bis zu 27.000 Lkw-Verkehre in der Region vermieden werden.

Die neuen Verbindungen haben auch bereits erste Verlader überzeugt. „Wir sind Überzeugungstäter, wenn wir die Möglichkeit haben, intermodale oder multimodale Verkehre von beziehungsweise nach den deutschen Seehäfen und Westhäfen zu nutzen. Sie sind seit Dekaden ein Bestandteil unseres täglichen Tuns in der Transportbesorgung für unsere regionalen wie überregionalen Import- und Exportkunden. Wo die Infrastruktur besteht und angeboten wird, sollte diese auch in kundenspezifischen Logistiklösungen Berücksichtigung finden und kein Verkehrsträger ausgeschlossen werden“, betont Matthias Vogt, Geschäftsführer bei Schäfer & SIS Interlogistik®.

Für LOG4NRW ist das Engagement von Schäfer & SIS Interlogistik® eine Bestätigung. „Innovative Produkte wie LOG4NRW brauchen die Offenheit unserer verladenden Wirtschaft in Südwestfalen, um neue Wege zu beschreiten, bestehende Lieferketten in herausfordernden Zeiten neu zu denken, um CO2-Einsparungen und eine nachhaltige Nahversorgung mit intermodalen Transportlösungen zu erschließen. Wir freuen uns sehr darüber, dass Schäfer & SIS Interlogistik® diesen Weg gemeinsam mit uns beschreitet“, sagt Christian Betchen, Geschäftsführer bei der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH.

Dass das Projekt angenommen wird, zeigte auch die 90-prozentige Belegung des ersten Zuges mit Importmengen nach Kreuztal. Von Duisburg aus ging es für den Zug über Dortmund zum Südwestfalen Container-Terminal in Kreuztal. Diese Auslastung müsste nach Möglichkeit auch so bleiben. So verweist Matthias Vogt darauf, dass eine Grundauslastung notwendig ist: „Planbarkeit und Zuverlässigkeit wird nur dann erreicht, wenn das angebotene Produkt „Kreuztal“ auch in einer größeren Bandbreite kundenseitig Zuspruch findet. Dafür sind belastbare wöchentliche Regelabfahrten und Laufzeiten unabdingbar. Dies ist wirtschaftlich nur mit dem dazugehörigen Ladungsaufkommen darstellbar. Auch um attraktive, wettbewerbsfähige Preise anbieten zu können. Der Preis wird kundenseitig auch weiterhin ein relevantes Kriterium bleiben.“

Eine Regelmäßigkeit ist bereits in Planung. Künftig werden wöchentlich zwei Containerzüge zwischen Südwestfalen und dem Ruhrgebiet verkehren. Insgesamt sieht das geplante Konzept gleich mehrere Verbindungen vor: Voerde-Emmelsum (Container-Terminal Contargo) – Duisburg-Walsum logport VI (Multimodal Terminal Duisburg) – Hafen Dortmund (CTD Container-Terminal Dortmund) – Siegerland (Südwestfalen Containerterminal in Kreuztal) und zurück.

Quelle: HHM, Foto: KSW, Am Terminal Kreuztal werden Container verladen. Mit den neuen Verbindungen sorgt LOG4NRW für eine Entlastung der Autobahnen.

In Anwesenheit des Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Martin Staats, ist bei Wedtlenstedt der symbolische erste Spatenstich für die Erweiterung des Stichkanals Salzgitter gesetzt worden. Zukünftig sollen große und breite Binnenschiffe und Schiffsverbände mit einer Abladetiefe von 2,80 Metern den Stichkanal befahren können und klimaschonend schwere und sperrige Güter transportieren. Dazu zählen neben Stahlprodukten beispielsweise auch Transformatoren und Turbinen. „Wir ersetzen in der Region schon jetzt über 200.000 Lkw-Fahrten pro Jahr und bis zu acht Ganzzüge am Tag“, hob Staats hervor. „Wir entlasten damit deutlich die anderen Verkehrsträger.“

Er wies darauf hin, dass die Binnenschifffahrt schon immer Systempartner der deutschen Wirtschaft und Teil ihrer Erfolgsgeschichte war. „Wir werden auch zukünftig umweltfreundlicher und zuverlässiger Verkehrsträger sein, auch vor dem Hintergrund der aktuellen geostrategischen Herausforderungen“, betonte er.

Staats nutzte die Gelegenheit, an den ebenfalls anwesenden Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing zu appellieren, die beabsichtigten Kürzungen in den Modernisierungs-Förderprogrammen für die Binnenschifffahrt noch einmal zu überdenken. „Wir als Gewerbe haben die Notwendigkeit der klimafreundlichen Transformation für unseren Verkehrsträger verstanden und eingeleitet“, hob er hervor. Ohne finanzielle Unterstützung werde es für das überwiegend klein- und mittelständisch strukturierte Gewerbe aber schwer werden, die anstehenden großen Investitionen in moderne und klimaneutrale Antriebe zu bewältigen.

Ausdrücklich bedankte sich Staats beim Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Eric Oehlmann. Dieser hatte in seiner Ansprache den BDB als „Systempartner“ bezeichnet.

Der Ausbau des gut 15 Kilometer langen Stichkanals Salzgitter, der zwischen Peine und Braunschweig vom Mittellandkanal nach Süden abzweigt, umfasst neben der Vertiefung der Strecke auch den Neubau der Schleusen Wedtlenstedt – wo jetzt der Spatenstich stattfand – und Üfingen. Auf dem Stichkanal werden schon heute rund 2,8 Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportiert. Der Hafen Salzgitter-Beddingen ist der größte Binnenhafen Niedersachsens. Der Bund trägt 210 Millionen Euro der Kosten, weitere 110 Millionen Euro steuern die Bundesländer Niedersachsen und Hamburg bei.

Quelle: BDB,  Foto: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), von rechts: Olaf Lies, niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung; Eric Oehlmann, Leiter der GDWS; Bundesminister Dr. Volker Wissing; Stephan Weil, niedersächsischer Ministerpräsident; Martin Staats, Präsident des BDB; Birgit Potrafki, Finanzvorständin Salzgitter AG; Frank Schreiber, CEO Johann Bunte Bauunternehmung SE& Co.KG.