Als zukunftsorientierte Wasserstraßenverwaltung verbindet viadonau kontinuierlich Sicherheit mit ökologischem Verantwortungsbewusstsein und beweist: Nachhaltige Streckenpflege erfordert auch ein gutes Maß an grünem Gestaltungssinn. Nach einer Reihe erfolgreicher ähnlicher Maßnahmen über die vergangenen Jahre an Donau, March und Thaya nehmen die Erhaltungsprofis von viadonau den Wiener Donaukanal innovativ-ingenieurbiologisch ins Visier.

Der Charakter eines Fließgewässers verändert sich unablässig – auch und vor allem, wenn intensive menschliche Nutzung ihren Teil dazu beiträgt. Deshalb müssen Verkehrssicherheit und naturraumorientierte Uferpflege an einer Wasserstraße je nach den spezifischen Anforderungen des jeweiligen Streckenabschnitts immer wieder neu gedacht werden. Als intensiv genutzter Schifffahrtsweg unterliegen der relativ schmale Wiener Donaukanal bzw. seine Uferbereiche im besonderen Maße den Auswirkungen des Wellenschlags vor allem großer Ausflugsschiffe. Die Folge: Ufererosion, die in der Vergangenheit wiederholt zu kleinräumigem Nachrutschen der Böschungen führte und entsprechende stabilisierende Sanierungsmaßnahmen erforderte.

Als Seitenarm der Donau, der die Bundeshauptstadt beinahe zentral durchquert, steht heute mehr denn je auch der ökologische Wert des Donaukanals im Fokus. Zur nachhaltigen Sanierung erosionsbetroffener Problemstellen setzt viadonau im Rahmen eines Anfang 2024 gestarteten Projekts an einem ersten Testabschnitt unterhalb der Ostbahnbrücke für innovative ökologische Sicherungsmaßnahmen an. Der Maßnahmen-Hotspot liegt etwa bei Donaukanal-Kilometer 12, wo auf einer Länge von 50 Metern entlang des linken Ufers Holzpiloten aus Lärchenholz gesetzt wurden und diese nun mit einer Höhe von rund einem Meter über Mittelwasser den angegriffenen Uferabschnitt vor Wellenschlag schützen. Die in den Pfahlreihen „eingerahmten“ Übergangsbereiche zwischen Wasser und Land sorgen für die Entstehung eines vielfältigeren Uferlebensraums für Flora und Fauna. „An anderen Gewässern haben wir mit ingenieurbiologischen Methoden zur Ufersicherung schon viele positive Erfahrungen gesammelt. Ziel des aktuellen Projekts ist es nun, herauszufinden, wie wir entsprechende Ansätze auch am Donaukanal mit seinen besonderen Bedingungen als stark urban geprägtes und reguliertes Fließgewässer umsetzen können“, erklärt Christoph Müllebner, Erhaltungsexperte und Projektverantwortlicher bei viadonau.

Gemeinsam geplant mit den Experten für Ingenieurbiologie der BOKU Wien wurden die Arbeiten vor Ort mit Schiff-Profis der Firma Felbermayr und den Facharbeitern von viadonau mit viel Feingefühl im wasserbaulichen Maßstab durchgeführt. Im neu entstandenen „Ruhewasserbereich“ hinter der Pfahlreihe wurden Raubäume als ökologische Strukturelemente eingebracht und mit zusätzlich eingeschlagenen Holzpiloten befestigt. Nach Ende der Arbeiten gilt es, die Entwicklung der neu gestalteten Uferbereiche genau zu beobachten. viadonau-Experte Müllebner ist zuversichtlich: „Das Projekt könnte als Maßnahmen-Prototyp eine echte Blaupause für künftige Sanierungsprojekte am Donaukanal sein. Bei entsprechend positiver Langzeitwirkung können wir so nicht nur die erwünschte Uferstabilität schaffen, sondern auch den Tieren und Pflanzen einen punktuellen Rückzugsraum mit Strahlwirkung geben – gerade im städtischen Umfeld eines erheblich veränderten Wasserkörpers ein unschätzbarer Mehrwert.“

Quelle und Foto: viadonau, auf einer Länge von 50 Metern entlang des linken Ufers wurden Holzpiloten aus Lärchenholz gesetzt,

Mit der Konstruktion eines gänzlich neuen Schifftyps setzt die HGK Shipping einen weiteren Meilenstein für Europas Binnenschifffahrt. Der geplante Neubau mit dem Projektnamen „Pioneer“ wird mit einer zukunftsweisenden Tank- und Ladesystemtechnologie ausgestattet sein. Diese ermöglicht den Transport von Gasen sowohl in kalt verflüssigter als auch in druckverflüssigter Form.

In einer Zeit, in der die Zukunft der Energieversorgung gestaltet wird, setzt das Schiff neue Maßstäbe für den sicheren und effizienten Transport des wichtigen Energieträgers Ammoniak aus „grünem“ Wasserstoff. Zusätzlich ermöglicht das Konzept den Abtransport von unvermeidbarem Kohlenstoffdioxid.

Die HGK Shipping als Branchenführerin unterstützt mit dem avisierten Bau dieser revolutionären Schiffsreihe die europäischen Bestrebungen zur Dekarbonisierung von Wirtschaft und Gesellschaft. Mit diesen Modellen schafft das Unternehmen für die Industrie ein verbessertes Transportangebot für kalt verflüssigtes Ammoniak (NH₃) und verflüssigtes Kohlenstoffdioxid (LCO₂) auf Wasserstraßen.

„Mit diesem innovativen Schiffstyp bereiten wir schon heute den Weg für die logistischen Anforderungen an eine zukunftsfähige Binnenschifffahrt vor“, erläutert Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, die Pläne von Europas größtem Binnenschifffahrtsunternehmen. „Die prognostizierten Transportmengen für Wasserstoff und dessen Derivate wie Ammoniak, aber auch für verflüssigtes Kohlenstoffdioxid, werden nicht ausschließlich über Pipelines befördert werden können. Aus diesem Grund möchten wir dem Markt leistungsfähige Transportalternativen über den Verkehrsträger Wasserstraße anbieten.“

Das Schiffskonzept der HGK Shipping fokussiert sich auf die wichtigsten Transportgüter für das Gelingen der Energiewende bezüglich der Ver- und Entsorgung. So kann derzeit ein Gas wie Ammoniak in der Binnenschifffahrt nur unter Druck verflüssigt von den Häfen ins Hinterland befördert werden. Mit dem Neubauprojekt, dessen Technologie auch für Küstenmotorschiffe ausgelegt ist, geschieht dies in kalt verflüssigter Form, also bei Temperaturen von bis zu minus 33 Grad Celsius. Es entfallen auch aufwändige Umschlagprozesse in den Häfen, die bisher noch mit einer energieintensiven Erwärmung verbunden sind. Der Schiffstyp wurde speziell für Verkehre zwischen den ARA-Häfen und dem rheinischen Hinterland entwickelt. Mit Abmessungen von 135 Meter Länge und 17,5 Meter Breite kann der Neubau signifikant mehr Volumen im Vergleich zu heutigen Gastankschiffen transportieren.

Anke Bestmann, Business Unit Director Gas Shipping bei HGK Shipping, betont: „Unsere jahrzehntelange Expertise beim Transport von unter Druck verflüssigten Gasen erweitert sich dank der neuartigen Lösung nun um die Möglichkeit, sie auch in kalt verflüssigtem Zustand zu befördern. Damit wird unsere Marktposition in der europäischen Gastankschifffahrt gestärkt.“

Das Konzept sieht vor, dass die neuartigen Schiffe auch die zum Teil unvermeidbaren Kohlenstoffdioxidmengen aus den Produktionsstandorten der Industrie abtransportieren können – in liquider Form, also als LCO₂. In Fabriken und Häfen entstehen mittels der CCS-Methodik (die Abkürzung steht für Carbon Dioxide Capture and Storage) derzeit Umschlag- und Lagerkapazitäten für die angedachte geologische Speicherung des Kohlenstoffdioxids an geeigneten Orten, darunter ausgeförderte Ölspeicher und Erdgaslagerstätten.

„Das innovative Tank- und Ladesystem für diesen speziellen Schiffstyp ist das Ergebnis intensiver Entwicklungsarbeit in Zusammenarbeit mit internationalen Partnern aus der Seeschifffahrt und unserem eigenen Designzentrum“, so Tim Gödde, Business Unit Director Ship Management bei der HGK Shipping. „Die bereits bei vorangegangenen Neubauten eingesetzten technischen Innovationen, wie das dieselelektrische Antriebskonzept und die Niedrigwasserbauweise, werden ebenso im neuen Modelltyp integriert.“

Quelle und Foto: HGK Shipping, HGK Shipping treibt die Entwicklung von Europas erstem Gastankschiff für den Transport von kalt verflüssigtem Ammoniak und verflüssigtem Kohlenstoffdioxid in einem wegweisenden Pionierprojekt voran.(Quelle: HGK Shipping)

Die beiden Flottenneuzugänge A-ROSA ALEA und A-ROSA CLEA sind von Köln aus in ihre Premierensaison bei A-ROSA gestartet. Am Freitag, dem 5. April legte die A-ROSA ALEA gegen 18.00 Uhr zu ihrer Reise auf den südlichen Rhein ab und wird in den kommenden Tagen unter anderem in Basel, Straßburg, Mainz und Koblenz anlegen. Am Sonntag, dem 7. April folgte das Schwesternschiff A-ROSA CLEA, welches während seiner 7-Nächte-Reise Willemstad, Antwerpen, Amsterdam, Hoorn und Emmerich besuchen wird.

Die beiden 110 Meter langen Schiffe werden in der Saison 2024 auf den nachfragestarken Routen im Fahrtgebiet Rhein unterwegs sein und von Köln aus verschiedene Reisen mit einer Länge von vier bis sieben Nächten zu den Metropolen in den Niederlanden und Belgien, zu den geschichtsträchtigen Orten entlang des Mittelrheintals und der Mosel sowie zu den Städten im Dreiländereck zwischen Deutschland, Frankreich und der Schweiz anbieten. In der Vorweihnachtszeit stehen dann die beliebten Weihnachtsmarkt-Touren, welche unter anderem in Straßburg, Frankfurt, Mainz und Rüdesheim Halt machen, auf dem Programm. Die Silvester-Reise 2024/2025 wird die beiden Schiffe auf dem südlichen Rhein bis nach Basel führen, wo auch der Jahreswechsel erstmalig für die A-ROSA Gäste erlebbar ist.

„Mit den beiden Neuzugängen reagieren wir auf die stetig steigende Nachfrage nach unseren Städtereisen per Schiff und erweitern unsere Flotte um die entsprechenden Kapazitäten. Wir freuen uns, dass wir mit der A-ROSA ALEA und A-ROSA CLEA zwei Schiffe in unser Programm aufnehmen konnten, welche die A-ROSA Flotte sinnvoll ergänzen. Dies bestätigen uns auch die Eindrücke der ersten Gäste, welche derzeit an Bord sind und das Flair an Bord sowie den gewohnt sehr guten Service loben“, kommentiert Jörg Eichler, Geschäftsführer der A-ROSA Flussschiff GmbH den Saisonstart der beiden Flottenzugänge.

An Bord dürfen sich die Gäste auf den von A-ROSA bekannten Service sowie die VollpensionPlus freuen und sich das Frühstück sowie das Mittagessen an den Genießer-Buffets selbst zusammenstellen. Am Abend stehen ergänzend zum Vorspeisen- und Dessertbuffet täglich wechselnde Hauptgang-Varianten zur Wahl, welche direkt an den Platz serviert werden. In der Panoramalounge im Bug der beiden Schiffe können sich die Gäste zudem bei bester Aussicht auf die vorbeiziehende Landschaft mit köstlichen Kreationen der A-ROSA Barkarte verwöhnen lassen.

„Durch die geringere Länge können die beiden Schiffe noch exklusivere Häfen anlaufen als die weiteren A-ROSA Schiffe ohnehin schon. Mit Platz für bis zu 140 Gäste bieten sie darüber hinaus ein sehr familiäres Reisegefühl und sind ideal für Paare, Freundesgruppen oder Alleinreisende geeignet“, empfiehlt Eichler die A-ROSA ALEA und A-ROSA CLEA den neuen Gästen.

Nach der Premierensaison 2024 wird die A-ROSA ALEA zur Saison 2025 auf die Seine wechseln und von Paris aus in die Normandie bis nach Le Havre starten. Das dort derzeit operierende Schiff A-ROSA VIVA kehrt zeitgleich in ihr ursprüngliches Fahrtgebiet Rhein/Main/Mosel zurück. Die A-ROSA CLEA wird im nächsten Jahr verschiedene Reisen von Frankfurt aus auf dem Main, der Mosel und im Mittelrheintal unternehmen, bevor sie ab 2026 mit der Gironde/Garonne ein neues Fahrtgebiet in der Bordeaux-Region erschließen wird.

Quelle und Foto: A-ROSA Flussschiff GmbH

Die HGK Shipping unterstützt die Entscheidung der Bundesregierung, den klima-freundlicheren, aber derzeit noch teureren Alternativkraftstoff HVO100 zuzulassen. Zugleich sieht Europas größtes Binnenschifffahrtsunternehmen darin eine Chance, die Dekarbonisierung des Verkehrsträgers mittelfristig voranzutreiben.

Die europäische Binnenschifffahrt ist zurzeit mit hohen Investitionskosten für neue Schiffsantriebe konfrontiert. Der Biodiesel HVO kommt auch deshalb zum richtigen Zeitpunkt. Denn die Branche ist mit ihren rund 13.000 Schiffen nicht groß genug, um herstellerseitig entsprechende Entwicklungen in diesem Bereich initiieren beziehungsweise einfordern zu können. Ebenso schließt die hohe Altersstruktur der Flotten eine wirtschaftliche Umstellung der mit fossilem Brennstoff betriebenen Motoren auf alternative Antriebskonzepte, beispielsweise über Ammoniak, Methanol und Wasserstoff, kurzfristig aus. Denn auch hier fehlt die notwendige Infrastruktur noch.

Aus Sicht der HGK Shipping kann die HVO-Betankung daher eine sinnvolle Übergangslösung für die Binnenschifffahrt darstellen. Hierfür, so die Forderung des Unternehmens, müssten die Mehrkosten jedoch so lange gefördert werden, bis Marktmechanismen den Preis für HVO100 auf das Niveau herkömmlichen Diesels reguliert haben. Mit dem vollständigen Einsatz des biogenen Kraftstoffs und damit verbundenen geringeren Emissionen von CO₂ sowie Rußpartikeln und Stickoxiden könnte der Verkehrsträger bereits 2030 nahezu klimaneutral sein, so die Prognose des Branchenführers.

Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, kommentiert die bundesweite Einführung des Kraftstoffes so: „Das grüne Licht aus Berlin für den Einsatz ist ein wichtiger Impuls für Mobilität in Deutschland – dies gilt auch für den ohnehin sehr klimafreundlichen Verkehrsträger Binnenschiff. Deshalb setzen wir ab sofort auf HVO100.“ So könne, betont er, dieser Kraftstoff die CO₂-Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen fossilen Brennstoffen signifikant minimieren und eine tragfähige Brückenlösung in einer Phase, in der sich emissionsfreie Antriebstechnologien in Entwicklung befinden, darstellen. Aufgrund hoher Forschungsausgaben für innovative Antriebe und dem ökonomisch unrealistischen Szenario, ältere Bestandsflotten rasch und umfassend mit neuen Schiffsmotoren auszustatten, werde dank HVO100 schon jetzt eine ressourcenschonendere Transportlogistik Realität. Binnenschiffe werden aufgrund ihrer Langlebigkeit anders als die meisten Hochseeschiffe noch im Dienst sein, wenn weitere gesetzliche Vorgaben zur Reduzierung der CO₂-Emissionen in Kraft treten.

„Wir bitten die Politik, eine Branchenlösung in Betracht zu ziehen und entsprechende Anreize zur flächendeckenden Nutzung des biogenen Kraftstoffes in der Binnenschifffahrt zu schaffen. Eine befristete Steuerentlastung zum Beispiel, die nur so lange notwendig wäre, bis sich der HVO-Preis an den Dieselkraftstoff angeglichen hätte, würde die Nutzung dieser Übergangslösung entscheidend vorantreiben. Parallel dazu sollten Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen im Bereich der Brennstoffzellentechnologie dauerhaft und gezielt gefördert werden. So würden Voraussetzungen geschaffen, die im Schnitt 55 Jahre alten Flotten auch unter Nachhaltigkeitsaspekten modernisieren zu können. Dann könnte die Binnenschifffahrt planungs- und damit zukunftssicher wachsen und als wichtiger Verkehrsträger dabei helfen, im Sinne der avisierten Energiewende den CO₂-Austoß in den nächsten Jahren bereits deutlich zu senken“, unterstreicht Steffen Bauer die Notwendigkeit der gewünschten staatlichen Unterstützung.

Die HGK Shipping hat bereits Kontingente des Biokraftstoffs erworben, um Teile ihrer Flotte künftig ausschließlich mit HVO100 betanken zu können. Für den Einsatz des nicht aus fossilen Quellen gewonnenen Treibstoffs ist auch bei älteren Antrieben keine größere technische Umrüstung notwendig. Damit ergibt sich für die Branche die Chance, auch ältere Schiffsflotten ohne signifikante Investitionen weiter einzusetzen und trotzdem mit einer Einsparung von bis zu 90 Prozent der CO₂-Emissionen einen bedeutenden Beitrag zur Dekarbonisierung der europäischen Binnenschifffahrt zu leisten.

HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oils, also hydrobehandeltes Pflanzenöl. Es wird aus biogenen Rohstoffen wie Abfälle der Agrar- und Lebensmittelindustrie erzeugt. Dies sind unter anderem gebrauchte Speiseöle, pflanzliche und tierische Fette sowie organische Bestandteile von Siedlungsabfällen, die zu brennbaren Kohlenwasserstoffen transformiert werden. Die Zahl 100 steht für die hundertprozentige Herstellung aus diesen Ölen.

Quelle und Foto: HGK Shipping, die „GAS 92“ zählt zu den Schiffen der Flotte von HGK Shippping, die für die Betankung mit dem Biokraftstoff HVO100 prädestiniert sind. 

Im Jahr 2023 hat die Binnenschifffahrt in Deutschland 5,9 % weniger Güter befördert als im Vorjahr. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen insgesamt 172 Millionen Tonnen Güter transportiert (2022: 182 Millionen Tonnen). Vor dem Hintergrund einer schwachen Konjunktur wurde damit der historisch niedrige Vorjahreswert nochmals unterschritten und der niedrigste Wert seit der deutschen Vereinigung 1990 erreicht. Gegenüber 1990 sank der Gütertransport der Binnenschifffahrt um 25,9 %, gegenüber dem Niveau des Vorkrisenjahres 2019 um 16,3 %.

Die wichtigsten Gütergruppen, die im Jahr 2023 mit Binnenschiffen befördert wurden, waren flüssige Mineralölerzeugnisse (27,9 Millionen Tonnen), Steine und Erden (21,6 Millionen Tonnen), Eisenerze (20,4 Millionen Tonnen) und Kohle (18,5 Millionen Tonnen). Auf diese Gütergruppen entfielen zusammen 51 % des Transportaufkommens.

Während die meisten Gütergruppen Rückgänge verzeichneten, nahmen die Transporte flüssiger Mineralölerzeugnisse gegenüber 2022 um 3,1 % zu. Einen deutlichen Rückgang gegenüber dem Vorjahr verzeichneten dagegen die Kohletransporte (-27,9 %), die im Jahr 2022 noch vom verstärkten Einsatz von Kohle zur Stromerzeugung infolge der Energiekrise profitiert hatten (Link).

Der Transport von trockenen und flüssigen Massengütern bleibt mit Anteilen von 56,6 % beziehungsweise 27,3 % am gesamten Transportaufkommen im Jahr 2023 weiterhin prägend für die Binnenschifffahrt, während der Anteil des Containerverkehrs bei 9,4 % liegt.

Die Beförderungsmenge im innerdeutschen Verkehr (42,5 Millionen Tonnen) lag um 4,8 % unter dem Vorjahreswert. Der grenzüberschreitende Verkehr ging um 7,3 % auf 119,2 Millionen Tonnen zurück. Während der Versand in das Ausland (42,0 Millionen Tonnen) einen Rückgang von -4,0 % verzeichnete, ging der Empfang aus dem Ausland (77,3 Millionen Tonnen) mit -9,0 % überdurchschnittlich stark zurück. Dies ist unter anderem auf Rückgänge im Seehafenhinterlandverkehr, das heißt die Beförderung von Gütern zu und von den Seehäfen, zurückzuführen. Der Empfang der deutschen Binnenhäfen aus den ARA-Häfen (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) ist dabei um 8,8 % oder 6,0 Millionen Tonnen gesunken. Der mengenmäßig weniger bedeutsame Transitverkehr war 2023 mit einem Transportaufkommen von 10,0 Millionen Tonnen die einzige Verkehrsrelation, die gegenüber 2022 zugenommen hat (8,5 %).

Erfasst werden Ent- und Beladevorgänge von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von mindestens 50 Tonnen in deutschen Häfen oder sonstigen Lade- und Löschplätzen, deren Ziel oder Herkunft ein Binnenhafen (Hafen an einer Binnenschifffahrtsstraße) ist. Ebenso erfasst werden Ankünfte und Abgänge im sogenannten Binnen-See-Verkehr. Unberücksichtigt bleiben unter anderem ausschließlich als Schlepp- oder Schubkraft eingesetzte Schiffe sowie Schiffe, die einen Hafen lediglich als Schutz- oder Sicherheitshafen anlaufen, Leichterungen auf freier Strecke zur Verringerung des Tiefgangs des ausladenden Schiffes sowie der Verkehr von Schiffen zum Zweck des Fischfangs, für Wasserbauten oder Baggerarbeiten, sofern das Baggergut nicht Gegenstand des Handels ist.

Detaillierte Daten zur Binnenschifffahrt erhalten Sie in der GENESIS-Online Datenbank oder im Statistischen Bericht „Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt“.

Quelle: Destasis, Foto: BDB

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen sind im Jahr 2023 insgesamt 98,0 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag der Binnenschiffe damit um 6,0 Prozent unter dem Ergebnis des Jahres 2022. Damit hat sich die rückläufige Entwicklung in der NRW-Binnenschifffahrt weiter fortgesetzt.

Die Betrachtung des Jahresverlaufs 2023 zeigt, dass im Januar und März die höchste Tonnage, im Juli und Oktober die niedrigste Tonnage umgeschlagen worden ist. Dabei fällt auf, dass im Juli und Oktober bei Abnahme der Tonnage die Anzahl der Schiffe gestiegen ist. Somit war in diesen beiden Monaten die durchschnittliche Beladung der Schiffe am niedrigsten. Eine mögliche Ursache dafür waren die niedrigen Wasserstände (Niedrigwasser) in den Bundeswasserstraßen, die in diesen beiden Monaten eingetreten sind.

73,0 Prozent der umgeschlagenen Güter stammten im Jahr 2023 aus folgenden vier Güterabteilungen: 28,9 Millionen Tonnen waren Erze, Steine und Erden (+0,7 Prozent), 19,5 Millionen Tonnen Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (–7,2 Prozent), 13,0 Millionen Tonnen Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (–17,0 Prozent) und 10,1 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse (–8,0 Prozent).

Wie das Statistische Landesamt weiter mitteilt, wurden 26,1 Millionen Tonnen Gefahrgut, zum Beispiel Flüssige Mineralölerzeugnisse transportiert; das waren 6,3 Prozent weniger als von Januar bis Dezember 2022. Dabei handelte es sich um gut ein Viertel (26,7 Prozent) der insgesamt beförderten Tonnage.

Um die deutschen See- und Binnenhäfen zukunftssicher aufzustellen, braucht es eine ambitionierte Hafenpolitik. Dem Kabinettsbeschluss fehlt allerdings eine zentrale Voraussetzung: die Mittel zur Umsetzung. Es scheint, als sei der Bundesregierung nach einem starken Antritt die Puste ausgegangen – erklären der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) und der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB).

Angela Titzrath, Präsidentin des ZDS: „Grundsätzlich begrüßen wir die Nationale Hafenstrategie. Die Seehäfen wurden viel zu lange politisch vernachlässigt. Sie sind die wichtigsten Umschlagpunkte für Güter in Deutschland und damit für unsere Wirtschaft und die Versorgung der Menschen hierzulande unverzichtbar. Deshalb muss in den nächsten Jahren konsequent in den Erhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur sowie der anschließenden Verkehrsinfrastruktur investiert werden. Es ist richtig, dass Bund und Länder dies jetzt als ihre gemeinsame Verantwortung anerkennen. Von Seiten des Bundes müssen auf diese Erkenntnis nun aber endlich verlässliche Zusagen zur Seehäfenfinanzierung folgen – für alle Häfen. Ohne diese Investitionen bleiben die Ziele der Nationalen Hafenstrategie unerreichbar – die Politik muss dringend nachbessern.“

Joachim Zimmermann, Präsident des BÖB: „Die Binnenhäfen sind Kraftzentren der Logistik und der Versorgung, aber auch für Wertschöpfung, gute Beschäftigung und Transformation. Die Hafenstrategie beinhaltet wichtige Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit unserer Hafenstandorte. Die Sicherung hafenaffiner Flächen sowie der Abbau von Bürokratie und die Beschleunigung von Verfahren zur Genehmigung von Planung, Errichtung und Betrieb von Hafenanlagen sind hierfür essenziell. Aber eine ambitionierte Hafenpolitik gibt es nicht zum Nulltarif. Die Binnenhäfen benötigen verlässliche finanzielle Zusagen der öffentlichen Hand. Deswegen fordern wir für den Haushalt 2025 die Streichungen beim Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) für Hafenbahnen zurückzunehmen und endlich ein Bund-Länder-Förderprogramm für die Sanierung- und den Ausbau wasserseitiger Infrastrukturen in den Binnenhäfen aufzulegen. Wenn die Hafenstrategie kraftvoll sein soll, müssen Bund und Länder diese Vorhaben entschlossen gemeinsam angehen.“

ZDS und BÖB sehen dringenden Handlungsbedarf. Zwar finden sich in der Nationalen Hafenstrategie viele wichtige Vorhaben, die beide Verbände seit Langem fordern und ausdrücklich begrüßen. Dazu zählen etwa dringend benötigte Maßnahmen für Erleichterungen im Wettbewerbs-, Genehmigungs- und Umweltrecht für Häfen, Schifffahrt und Logistik. Allerdings fehlen in der Hafenstrategie jegliche finanziellen Zusagen für Investitionen in den Erhalt, den Ausbau und die Transformation von Häfen und Verkehrsinfrastrukturen.

Für die Hafenwirtschaft in Deutschland ist das eine große Enttäuschung. ZDS und BÖB können nicht erkennen, wie die ambitionierten und wichtigen Ziele der Strategie ohne die entsprechende finanzielle Hinterlegung erreicht werden können. Beide Verbände appellieren daher an die Bundespolitik, diese Lücke bei der Ausgestaltung von Wirtschaftsprogrammen und bei der Aufstellung des Bundeshaushalts für 2025 zu schließen.

Der BDB erinnert daran, dass das 65 Seiten starke Strategiepapier zuvor in einem intensiven Austausch zwischen den Binnenschifffahrts-, Hafen-, Naturschutz- und Industrieverbänden, der Gewerkschaft, den Bundesländern und dem Bundesverkehrsministerium erarbeitet worden war. Das Ziel der Stärkung und Zukunftsfähigkeit der deutschen See- und Binnenhäfen soll nun mit knapp 140 Maßnahmen erreicht werden. Bei der Umsetzung geht es nicht nur um Finanz- und Fördermittel des Bundes. Es sind alle Beteiligten gefordert.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat die Arbeit an dem Strategiepapier im Beirat und in den Arbeitsgruppen begleitet und ist mit dem nun vorgelegten, in der Regierung ressortabgestimmten Ergebnis zufrieden: Das „Kursbuch für den Hafenstandort Deutschland“ (Zitat Bundesverkehrsminister Volker Wissing) stellt bereits in der Einleitung fest: „Die deutschen Häfen der Zukunft sind Wegbereiter für eine klimaneutrale Schifffahrt und Industrie und wichtige Drehkreuze für die Verkehrsverlagerung.“ Deshalb ist es folgerichtig, dass die Entwicklung der Häfen hin zu diesen nachhaltigen Knotenpunkten und Drehkreuzen der Verkehrsverlagerung einen entsprechenden Raum im sog. Maßnahmenteil des Strategiepapiers erhält.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir begrüßen es ausdrücklich, dass die verstärkte Verlagerung des Verkehrs auf die Wasserstraße als strategisches Ziel definiert wird und hierfür die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden sollen. Zu nennen sind etwa die Verlagerung von großen und schweren Gütern auf das Binnenschiff und die Stärkung der Intermodalität. Ohne Flussausbau ist das aber nicht möglich. Deshalb ist es nur konsequent, dass der bedarfsgerechte Ausbau der Hinterlandanbindungen zu den strategischen Zielen zählt: Projekte zur Engpassbeseitigung sollen priorisiert und die Maßnahmen der sog. Ahrensburger und Düsseldorfer Listen überprüft werden.“

Gleiches gelte für die Ankündigung des frühzeitigen Ausbaus von Speicher- und Bebunkerungskapazitäten für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs in den Häfen und den weiteren Bau von Landstromanlagen. So kann der Schifffahrt der Schritt in eine klimaneutrale Zukunft gelingen. Mit der Ausstattung der Häfen mit Systemen zur Sammlung und Entsorgung von Schiffsabfällen, Abwässern und gasförmigen Ladungsrückständen leisten die Häfen ebenfalls einen wertvollen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der Schifffahrt.

„Wir danken der Bundesregierung für diesen wertvollen Beitrag zur weiteren Entwicklung des Systems Wasserstraßen und freuen uns auf die nächsten gemeinsamen Umsetzungsschritte!“, so BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Auch die Küstenländer begrüßen den heutigen Beschluss einer Nationalen Hafenstrategie durch das Bundeskabinett. Damit liegt erstmals in Deutschland eine solche Strategie vor. Die Häfen Europas größter Volkswirtschaft, die wie kaum ein anderes Land der Europäischen Union auf den Außenhandel setzt, liegen im unmittelbaren nationalen Interesse des Bundes und aller Bundesländer. Ihr Unterhalt ist nicht alleinige Aufgabe der Länder, in denen die Seehäfen liegen, sondern ein gemeinsames Anliegen.

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Ohne Häfen keine Exportnation! Hamburg ist nicht nur Deutschlands größter Hafen, sondern zugleich der Hafen für Bundesländer etwa in südlichen Teilen der Republik. Hier wird verschifft, was in Deutschland produziert wird und von hier aus in globale Handelsbeziehungen eingespeist wird – und hier wird importiert, was in der ganzen Republik in den Regalen liegt. Als Hafenstädte wollen wir diese besondere Aufgabe weiter verlässlich ausfüllen, aber angesichts neuer Aufgaben im nationalen Interesse braucht es auch neue und modernisierte Infrastruktur. Dafür erwarten wir ein Engagement des Bundes.“

Dem Beschluss des Bundeskabinetts war ein mehrjähriger intensiver Erarbeitungsprozess vorausgegangen, in den sich die Küstenländer mit konkreten Forderungen eingebracht haben. Die gemeinsamen Erwartungen der Küstenländer an diese neue Hafenstrategie einschließlich der wichtigsten Frage zur künftigen Finanzierung der deutschen Seehäfen wurden im Rahmen des 11. Hafenentwicklungsdialoges der Küstenländer mit dem Bund noch einmal unterstrichen. Die zuständigen Ministerinnen, Minister und Senatorinnen aus Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern erklären daher gemeinsam:

Eine Nationale Hafenstrategie geht einher mit nationaler Verantwortung! Den begonnenen Dialog mit dem Bund und den übrigen Bundesländern werden wir auf Grundlage der heute beschlossenen Strategie konstruktiv und verlässlich fortführen. Dabei stehen die Küstenländer klar zu ihrem Auftrag und zu ihrer Verantwortung, die Leistungsfähigkeit der Seehäfen für den deutschen Außenhandel zu erhalten und auszubauen. Die Energiewende und die Dekarbonisierung sind ohne Häfen nicht zu machen. Die Küstenländer sind aber allein nicht in der Lage, die erheblichen Investitionen angesichts der nun anstehenden nationalen Herausforderungen und Aufgabenstellungen der Energiewende, des Klimawandels und auch der Sicherheit eigenständig zu lösen.

In der Nationalen Hafenstrategie werden den Häfen wichtige Zukunftsaufgaben im Bereich der Energiewende, der Transformation der Industrie, der Versorgungs- und Produktionssicherheit, der neuen Sicherheitsarchitektur im Rahmen der NATO-Mitgliedschaft und auch dem notwendigen Kampf gegen den Schmuggel illegaler Güter wie Drogen und Waffen zugewiesen. Die Nationale Hafenstrategie zeigt die immensen Herausforderungen auf, vor denen Deutschland steht und für deren Bewältigung leistungsfähige Häfen unbedingt erforderlich sind.

Die Seehäfen garantieren im Verbund mit der See- und Binnenschifffahrt die Versorgungssicherheit in weiten Teilen der Bundesrepublik und auch der benachbarten Staaten. Sie sorgen dafür, dass Unternehmen sowie Verbraucherinnen und Verbraucher Güter, Rohstoffe und Energie zuverlässig erhalten und ermöglichen den Export, der für Deutschland überragende wirtschaftliche Bedeutung hat. Die Seeschifffahrt sichert den Zugang zum globalen Warenaustausch. Über 60 % des deutschen Im- und Exportes erfolgen auf dem Seeweg. Zudem generieren die Seehäfen Wertschöpfung und Arbeitsplätze weit über die Grenzen der jeweiligen Region hinaus.

Die Küstenländer begrüßen daher, dass der Bund angekündigt hat, zeitnah konkrete Vorschläge zur Umsetzung wesentlicher Bausteine der Nationalen Hafenstrategie einschließlich der Finanzierung vorzulegen. Eine bundesweite Förderung für die See- und Universalhäfen und ein erhöhter Ausgleich für die besonderen finanziellen Belastungen durch die Seehäfen (Hafenlasten) muss der nächste Schritt nach Vorlage dieses Papiers sein, um ins Handeln zu kommen.

Niedersachsens Wirtschafts- und Hafenminister Olaf Lies: „Der Entwicklung der Hafenstrategie ging ein mehrjähriger Prozess voraus, in den wir uns als Länder intensiv eingebracht haben. Eine gut vernetzte Kooperation beim Warenumschlag, aber noch viel mehr bei der Sicherung unserer Energieversorgung sind Angelegenheiten von strategischer, nationaler Relevanz. Denn nicht erst seit dem Angriff Russlands auf die Ukraine vor zwei Jahren wissen wir, dass die sichere Energieversorgung Deutschlands maßgeblich von unseren Häfen abhängt. Unsere Standorte im Norden sorgen nicht nur kurzfristig für Energieimporte: Mittelfristig werden wir mit unseren Häfen durch die Anlandung von grünen Gasen die Klimawende und damit die Transformation unserer Industrie in Deutschland vorantreiben. Denn unsere Häfen sind auch die Basis für den dringend benötigten Offshore-Ausbau. Jetzt heißt es, dass Länder und Bund gemeinsam Verantwortung übernehmen, wenn wir die Hafeninfrastruktur weiterhin zukunftsfähig gestalten wollen. Wir nehmen positive Signale vom Bund wahr, dass die Nordländer und die Küste als das angesehen werden, was sie sind: das energiepolitische Herz Deutschlands. Wir sind die Garanten für eine unabhängige, diversifizierte und genauso saubere und dauerhaft günstige Energieversorgung. Der Ausbau unserer Häfen ist eine Frage von Sicherheit – und damit eine nationale Aufgabe. Wir übernehmen hier Verantwortung für ganz Deutschland und beweisen ein ums andere Mal, dass wir in der Lage sind, die notwendige, bestellte Infrastruktur schnell zu planen und zu genehmigen und pünktlich zu liefern. Das können wir finanziell allerdings als Länder nicht alleine stemmen. Das bedeutet, dass wir hier weiter mit dem Bund an Lösungen auch für die finanziellen Fragen arbeiten müssen.“

Dr. Heike van Hoorn, Geschäftsführerin des Deutschen Verkehrsforums, kommentiert die Strategie wie folgt: „Die Ziele sind richtig gesetzt. Die Häfen sind für die Wettbewerbsfähigkeit und die Transformation des Standortes Deutschland von strategischer Bedeutung. Sie nehmen diese Rolle aktiv an. Es kommt jetzt entscheidend auf die konkreten Maßnahmen des Bundes an, die der Strategie folgen müssen: mehr Investitionen, weniger bürokratische Verfahren und ein deutlich höheres Tempo bei der Umsetzung.“

Bewertung wichtiger Einzelaspekte der Hafenstrategie durch das DVF:

• Das DVF begrüßt, dass die Bundesregierung das Thema „Wettbewerbsfähigkeit“ an die erste Stelle der Strategie rückt. Deutschland muss die Stärken seiner Häfen erhalten und ausbauen.
• Häfen waren bereits in der Vergangenheit wichtig für Deutschlands Energieversorgung. Sie rücken jetzt als Energie-Hubs für LNG und für grüne Energieträger, Wasserstoff bzw. Wasserstoffderivate, in den Mittelpunkt. Sie sind außerdem elementar als Drehscheiben der Offshore-Windenergie-Logistik. Hinzu kommt die künftige Rolle der Häfen beim CO2-Transport – Stichwort Carbon Management. Die Nationale Hafenstrategie betont diese Punkte zutreffend.
• Die Häfen, die Umschlagsunternehmen, die Schifffahrtsunternehmen und Transportunternehmen auf der Landseite arbeiten unter Hochdruck an dieser Transformation. Sie benötigen dafür eine qualitativ andere Unterstützung des Bundes. Die anstehenden Investitionen dienen ganz Deutschland. Der bisherige Hafenlastenausgleich von 40 Millionen Euro p. a. steht dazu in keinem Verhältnis und muss mindestens verzehnfacht werden. Das DVF geht davon aus, dass der reale Finanzierungsbedarf noch weitaus höher ist.
• Um die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu sichern, muss die Planungs- und Baubeschleunigung endlich bei der Schiene, der Straße und Wasserstraße ankommen. Wichtige Projekte, die sich teilweise seit Jahrzehnten kaum vorwärtsbewegen, müssen endlich konsequent umgesetzt werden. Dazu gehören die unerledigte Fahrrinnenanpassung der Weser, die Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr im Hinterland von Hamburg und Bremen, die Abladeoptimierung am Mittelrhein sowie die Sanierung und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. Auch das Sediment-Management, also das Freihalten der Fahrrinnen, muss verlässlich funktionieren.
• An der Weiterentwicklung des Systems Wasserstraße besteht ein überragendes öffentliches Interesse – gerade mit Blick auf den Industriestandort und den Klimaschutz. Es ist ein schwer nachvollziehbares Versäumnis, das der Gesetzgeber diesen Sachverhalt bislang nicht in die Beschleunigungsgesetze aufgenommen hat. Für die Sanierung der Wasserstraßeninfrastruktur sind Investitionen des Bundes in Höhe von zwei Milliarden Euro jährlich erforderlich.
• Die Bundesregierung muss das Erhebungsverfahren der Einfuhrumsatzsteuer endlich auf das so genannte Verrechnungsmodell umstellen. Dieser Schritt wäre eine nahezu kostenneutrale und zügig umsetzbare Maßnahme zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland insgesamt. Es geht nicht um einen Steuerverzicht, sondern um eine Umstellung der Verwaltungsabläufe und der IT von Bund und Ländern. Es gibt kein prinzipielles Hindernis. Nahezu alle Nachbarländer Deutschlands praktizieren das Verrechnungsmodell.
• Die Digitalisierung, die Automatisierung, die Sicherheit und die Gewinnung von Fachkräften sind ebenfalls zentrale Handlungsfelder für die Häfen. Das DVF begrüßt, dass die Bundesregierung diese Themen gemeinsam mit allen Akteuren strategisch angeht.

Quelle: BÖB, ZDS, BDB, ZDS, Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, IHK Nord, DVF, Foto: BDB, der Mainhafen Hanau ist nach dem Frankfurter Osthafen der zweitgrößte Hafen am Main und zählt zu den Häfen mit dem größten Güterumschlag an Main, Main-Donau-Kanal und Donau.

Die Planungen von thyssenkrupp Veerhaven für das Schubboot der Zukunft nehmen Form an: Die Logistiktochter von thyssenkrupp Steel Europe mit Sitz in Rotterdam hat zwei spezialisierte Konstruktionsbüros mit der Erstellung von Entwürfen für ein klimafreundliches Schubboot beauftragt.

Für die Schubfahrtreederei thyssenkrupp Veerhaven ist das der nächste Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen Flotte der Zukunft: Im Anschluss an die Bewertung sollen die derzeit sieben Schubboote nach Ablauf ihrer technischen Lebensdauer im Rahmen der sich ergebenden Möglichkeiten nach und nach durch umwelt- und klimafreundliche Modelle ersetzt werden.

Mit der neuen Schubboot-Generation will thyssenkrupp Veerhaven seine Flotte klimafreundlich machen. Die sieben Schubboote von thyssenkrupp Veerhaven transportieren das ganze Jahr über zwischen Europoort Rotterdam und dem Ruhrgebiet rund 18 Millionen Tonnen Rohstoffe für die Hüttenwerke. Der geplante Einsatz von Methanol als Brennstoff könnte im Vergleich zu fossilem Diesel rund 80 Prozent des derzeitigen CO₂-Ausstoßes einsparen. Da der Rheinpegel durch den voranschreitenden Klimawandel im Sommer immer häufiger unter kritische Werte sinkt, soll das geplante Schiff auch für Niedrigwasser optimiert sein.

Insgesamt betritt thyssenkrupp Veerhaven mit diesen Plänen technologisches Neuland. Denn im Bereich dieser Klasse von großen Schubbooten ist der Ersatz von Diesel durch umweltfreundliche Brennstoffe noch Zukunftsmusik und wurde bislang von keinem Unternehmen umgesetzt. „In diesem herausfordernden Bereich der Binnenschifffahrt gibt es bisher keine Schiffe, die mit umweltfreundlichen Kraftstoffen wie Methanol fahren. Wir möchten eine Vorreiterrolle einnehmen und legen mit unserer geplanten Flottenmodernisierung die Basis für innovative Technologien, die unseren CO₂-Fußabdruck deutlich verringern werden“, sagt der CEO von thyssenkrupp Veerhaven, Frank Tazelaar.

Für thyssenkrupp Veerhaven würde die CO₂-Reduzierung in die eigenen Scope 1 Emissionen einzahlen, als Dienstleister in die Scope 3 Emissionen seiner Kunden. Hiervon profitiert auch der Mutterkonzern thyssenkrupp Steel. Im Bestreben, die Scope 3 Emissionen zu minimieren, setzt der Stahlhersteller auf die Dekarbonisierung seiner gesamten Lieferkette. Ein exemplarisches Vorhaben in dieser Hinsicht ist die Zusammenarbeit mit dem Kalkhersteller Lhoist Germany. Lhoist plant, in den kommenden Jahren etwa eine Million Tonnen CO₂einzusparen, um die Produktion von grünem Stahl mit klimaneutralem Kalk zu unterstützen.

Ein weiteres Beispiel für die Reduktion von klimaschädlichen Gasen in der Lieferkette ist die Nutzung von klimafreundlichen Angeboten der DB Cargo. Zwar setzt thyssenkrupp Steel zwischen den Standorten schon länger auf die umweltfreundliche Schiene, doch mit Umstellung der Zugverbindungen zwischen den verschiedenen Standorten auf DBeco solutions werden die CO₂-Emissionen noch weiter gesenkt. Denn thyssenkrupp Steel setzt bei den elektrifizierten Strecken auf DBeco plus, also 100 Prozent Ökostrom, auf den Dieselstrecken wird DBeco fuel, also Hydrotreated Vegetable Oils (HVO), genutzt.

 thyssenkrupp Veerhaven setzt für sein nächstes Schubschiff auf Innovation. Normalerweise beauftragt thyssenkrupp Veerhaven die Werften direkt mit dem Bau eines neuen Schiffes. „Für das Neuland der nachhaltigen Brennstoffe haben wir aber einen innovativen Ansatz gewählt und drei Angebote für Entwürfe von spezialisierten Konstruktionsbüros anfertigen lassen“, so Tazelaar. Diese umfassen Referenzschiffe sowie Niedrigwasser-Schubboote der Stufe V und Dual Fuel- bzw. Methanol-fähige Varianten. Nach Auswahl hat thyssenkrupp Veerhaven die Konstruktionsbüros C-Job Naval Architects und Kooiman Marine Group mit der Gestaltung der nächsten Schubboot-Generation beauftragt.

Nach Erhalt der Entwürfe wird thyssenkrupp Veerhaven die technologische und betriebswirtschaftliche Machbarkeit bewerten. Da das älteste Schiff der Flotte demnächst das Ende seiner technischen Lebensdauer erreicht, plant thyssenkrupp Veerhaven im Falle einer positiven Investitionsentscheidung das erste „Schubboot der Zukunft“ anschließend zeitnah in Auftrag zu geben.

Quelle und Foto: thyssenkrupp Steel Europe AG

SEAFAR, der belgische Technologie- und Serviceanbieter für ferngesteuerte und besatzungsreduzierte Binnenschifffahrt, hat gemeinsam mit seinen Projektpartnern HGK Shipping und Reederei Deymann das erste sogenannte Remote Operations Center in Deutschland errichtet. Der Standort in Duisburg wurde offiziell eröffnet.

Mit der Fernsteuerungszentrale ist es möglich, Schiffe auf Binnenwasserstraßen von Land aus zu navigieren. Mit dieser innovativen Technik wird dem Fachkräftemangel entgegengewirkt. Die Partner arbeiten daran, die bereits erhaltenen Genehmigungen für den angelaufenen Testbetrieb auf dem Niederrhein zu nutzen und mit den Behörden weitere Fahrtgebiete für diesen richtungsweisenden Lösungsansatz auszuweisen. Aktuell befinden sie sich beispielsweise in der Antragsphase für Streckenabschnitte im nordwestdeutschen Kanalgebiet sowie auf dem Mittellandkanal und weiteren Teilstücken des Rheins.

In Belgien und den Niederlanden sind diese besatzungsreduzierten Konzepte für unterschiedliche Typen von Binnenschiffen bereits erfolgreich im Einsatz und sollen künftig zum Teil auch aus dem neuen SEAFAR-Standort in Duisburg-Ruhrort gesteuert werden. „Unser Schritt auf die Binnenwassersstraßen der größten Volkswirtschaft Europas stellt auch für unser Unternehmen einen Meilenstein dar“, sagt Janis Bargsten, Chief Commercial Officer bei SEAFAR. „Mit unseren beiden Partnern HGK Shipping und Reederei Deymann, die zusammen bisher fünf Schiffe für dieses Vorhaben ausrüsteten, können wir einen wertvollen Beitrag zur Modernisierung des Verkehrsträgers und des Berufsbildes beitragen.“

„Als führendes Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa sehen wir uns bei der Entwicklung der Branche stets als treibende Kraft – beim Bau neuer ressourcenschonender Schiffe ebenso wie bei der Verwendung jener innovativen Lösungen, die im Zuge des Megatrends Digitalisierung im Alltag umsetzbar werden. Wenn ehrgeizige Klimaschutzziele in den kommenden Jahren und Jahrzehnten erreicht werden sollen, kann dies nur mit der Binnenschifffahrt und der Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraßen gelingen“, betont Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping. „Unter dem Leitsatz ‚Mehr Klimaschutz trotz Fachkräftemangel‘ soll dieser technologische Ansatz mit der Option, ein Schiff partiell aus einem landseitigen Operations Center zu steuern, die Transportmöglichkeiten auf diesem wichtigen Verkehrsträger auch langfristig sichern.“

Martin Deymann, Geschäftsführer der Reederei Deymann, ergänzt mit Blick auf eine Branche, die vor der enormen Herausforderung steht, neue Schiffsführer zu gewinnen, um die Transporte signifikanter Gütermengen sicherzustellen: „Die Fernsteuerung von Land aus kann dem Berufszweig einen großen Attraktivitätsschub geben. Die bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie durch eine Beschäftigung näher am Wohnort gibt wertvolle Anreize, in der Binnenschifffahrt zu bleiben oder dort anzufangen. Dabei geben die Fernsteuerungszentrale und der damit verbundene Digitalisierungsschub für diese traditionsreiche Profession einen sehr wichtigen Impuls.“

Das Remote Operations Center in Duisburg bietet momentan drei Arbeitsplätze für fernsteuernde Schiffsführer, hier als ROC Operator firmierend, und einen Platz für den Traffic Controller, der im Hintergrund die Schiffsbewegungen mitüberwacht und als übergeordneter Ansprechpartner zur Verfügung steht. Mittels einer State-of-the-Art-IT, die den höchsten Sicherheitsanforderungen genügt, können die Kapitäne die Binnenschiffe über die einem Führerhaus nachempfundene Steuerungstechnik sowie einem allumfassenden Kamerasystem wie bei einem Einsatz auf dem Wasser aus der Entfernung navigieren. Die Projektpartner arbeiten eng mit den zuständigen Behörden und Stellen zusammen, um die für den Betrieb notwendigen Genehmigungen für die einzelnen Fahrgebiete des deutschen Binnenwassernetzes schrittweise auszubauen.

Über SEAFAR:

SEAFAR ist ein in Antwerpen ansässiger Technologie- und Serviceanbieter rund um das besatzungs- und ferngesteuerte Fahren von Binnenschiffen. SEAFAR entwickelt und betreibt modernste Technologien für die hochautomatisierte und besatzungsreduzierte Schifffahrt. Über Kontrollzentren (Remote Operations Center) überwacht und betreibt SEAFAR unbemannte und besatzungsreduzierte Binnen- und Küstenschiffe, wobei der Fokus auf einem effektiven und sicheren Betrieb liegt.

Die Technologie von SEAFAR bietet eine Lösung für den zunehmenden Fachkräftemangel und die Möglichkeit, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt zu verbessern. Das Ergebnis ist eine Beschleunigung der Entwicklung einer neuen Generation von automatisierten und umweltfreundlichen Schiffen.

Über HGK Shipping:

Die HGK Shipping ist das führende Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa. Mit einem Flottenbestand von über 350 eigenen und gecharterten Binnenschiffen befördert das Unternehmen pro Jahr etwa 42 Millionen Tonnen Fracht. Mit den Operationsschwerpunkten auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen sowie dem angeschlossenen Kanalsystem verbindet die HGK Shipping die wichtigsten Industrieregionen in den BENELUX-Staaten, Frankreich und Deutschland. Die HGK Shipping GmbH ist führender Partner in den Bereichen Dry, Gas, Liquid Chemicals und Ship Management.

Über Reederei Deymann:

Die Reederei Deymann, von Martin Deymann im Jahr 1992 gegründet, ist ein herausragendes Beispiel für Erfolg und Innovation in der Binnenschifffahrtsbranche. Mit einem beeindruckenden Flottenbestand von 52 modernen Tank-/Fracht- und Containerschiffen hat sich das Unternehmen als führender Anbieter in Deutschland etabliert. Unter der Leitung von Martin Deymann hat die Reederei kontinuierlich expandiert und diversifiziert, wobei besonderer Wert auf Qualität, Sicherheit und Umweltschutz gelegt wird. Die Reederei ist bekannt für ihre maßgeschneiderten Transportlösungen und ihren unerschütterlichen Einsatz für herausragenden Kundenservice. Mit einer klaren Vision und einem starken Team hat sich die Reederei Deymann als verlässlicher Partner für schnelle, wirtschaftliche und umweltbewusste Transporte auf europäischen Wasserwegen positioniert, und unterstreicht somit ihre Position als führendes Unternehmen in der Branche.

Quelle und Foto: SEAFAR, HGK Shipping und Reederei Deyman

Bauprojekte an Bundeswasserstraßen sind technisch und organisatorisch äußerst komplex. Um Verzögerungen zu reduzieren und die Umsetzung von Großprojekten zu beschleunigen, hat das Verkehrsministerium bereits 2019 den „Dialog für die Beschleunigung von Baumaßnamen“ ins Leben gerufen. Jetzt haben sich erneut über 150 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Bauindustrie, Planungswirtschaft, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Wissenschaft und öffentlichen Bauherren in Berlin versammelt, um zu diskutieren, wie sich dringend benötigte Wasserstraßenprojekte effizienter umsetzen lassen.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Wir mussten in der Vergangenheit zu oft beobachten, dass sich Bauprojekte in Deutschland unnötig in die Länge zogen. Das lag häufig daran, dass klassische Bauverträge schlecht auf veränderte Randbedingungen reagieren. Da aber beim Bau erfahrungsgemäß immer wieder unerwartete Herausforderungen zu bewältigen sind, braucht es künftig eine flexiblere Herangehensweise. Wir müssen uns dafür auch auf neue Vertragsformen einlassen und Risiken klarer benennen, um sie gerecht zu verteilen. Nur so ist es möglich unter den Bedingungen des Fachkräftemangels weiter erfolgreich Bauprojekte umzusetzen.“

Die frühzeitige Einbindung der Baufirmen kann besonders gut bei partnerschaftlichen Mehrparteienverträgen, so genannten Allianzmodellen gelingen. Diese zeichnen sich gegenüber der bisherigen Praxis dadurch aus, dass der gemeinsame Projekterfolg über Gewinn oder Verlust entscheidet. „Best for Project“ ist die Devise für alle Gewerke und die beteiligten Vertragspartner.

Eric Oehlmann, Leiter Generaldirektion Wasserstraßen, Schifffahrt: „Die neuen Möglichkeiten sind für uns hochspannend. Schon die 2022 verabschiedete Charta für die Zusammenarbeit auf Baustellen hat maßgeblich zu einem Kulturwandel beigetragen, der sich bereits bewährt hat und den es nun fortzuführen gilt. Denn wir haben in den kommenden Jahren zahlreiche Bauvorhaben vor der Brust. Verhandlungsverfahren, die die Vertragsparteien frühzeitig einbeziehen und alle Parteien auch vertraglich ins selbe Boot holen sind der richtige Weg: Die ersten Projekte, die unter dieser Prämisse umgesetzt wurden, lagen im Zeit- und Kostenrahmen.“

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)/ Jesco-Denzel