Es ist die Nachricht für eine erfolgreiche Energiewende: Der Bund wird die Erweiterung des Seehafens Cuxhaven finanziell unterstützen. Diese Nachricht erreichte jetzt Cuxhavens Oberbürgermeister Uwe Santjer. Damit teilen sich der Bund, das Land Niedersachsen und die Privatwirtschaft die Gesamtkosten in Höhe von rund 300 Millionen Euro des Hafenausbaus.

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies bestätigt die Zusage: „Das ist eine richtig gute Botschaft vom Bund und ein weiteres ganz wichtiges Signal, das sehr zuversichtlich stimmt. Es geht an allen Stellen voran auf unserem Weg hin zu einer freien, unabhängigen, sauberen und dauerhaft günstigen Energieversorgung. Wir haben hier in den letzten Wochen und Monaten zahlreiche, konstruktive Gespräche geführt mit dem Bund. Mein Dank an Robert Habeck und Volker Wissing und die vielen Kolleginnen und Kollegen hier in Niedersachsen und im Bund, die sich für diese Lösung eingesetzt haben. Die Botschaft, die von dieser Zusage ausgeht ist: die Küste und unsere Häfen haben eine enorme strategische Bedeutung und ihr Ausbau liegt im nationalen Interesse. Wir sichern damit den Offshore-Ausbau in der Nordsee ab, er ist eine ganz zentrale Säule unserer künftigen Energieversorgung. Damit sichern wir die Zukunft des Industriestandorts Deutschland, unserer Unternehmen und der Arbeitsplätze. Seitens des Landes sichern wir unseren Teil der Finanzierung von 100 Millionen Euro entsprechend ab. Der Norden und seine Häfen sind das neue energiepolitische Herz Deutschlands, die Nordsee wird unser Powerhouse.“

Große Freude auch bei Cuxhavens Oberbürgermeister Uwe Santjer: „Wir haben heute eine für Cuxhaven und auch für Deutschland historische Nachricht erhalten, weil sich auch der Bund an den dringend benötigten Liegeplätzen 5 bis 7 beteiligt. Damit kann sich die Stadt Cuxhaven neu aufstellen und die Energiewende in Deutschland vorantreiben. Mit der Investitionszusage werden die Erneuerbaren Energien einen Schub erhalten, der für zukunftssichere Arbeitsplätze sorgen und die Existenz von Unternehmen und Familien sicherstellen wird. Die bisherige Arbeit war deshalb erfolgreich, weil Politik und Verwaltung in Bund, Land und Kommune sowie die heimische Wirtschaft Hand in Hand für dieses Ziel gearbeitet haben. Mit der finanziellen Planungssicherheit gilt es jetzt die Ärmel hochzukrempeln und in die Realisierung zu kommen.“

Quelle: Stadt Cuxhaven, Foto: Stadt Cuxhaven/Scheer

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen sind im Jahr 2023 insgesamt 98,0 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag der Binnenschiffe damit um 6,0 Prozent unter dem Ergebnis des Jahres 2022. Damit hat sich die rückläufige Entwicklung in der NRW-Binnenschifffahrt weiter fortgesetzt.

Die Betrachtung des Jahresverlaufs 2023 zeigt, dass im Januar und März die höchste Tonnage, im Juli und Oktober die niedrigste Tonnage umgeschlagen worden ist. Dabei fällt auf, dass im Juli und Oktober bei Abnahme der Tonnage die Anzahl der Schiffe gestiegen ist. Somit war in diesen beiden Monaten die durchschnittliche Beladung der Schiffe am niedrigsten. Eine mögliche Ursache dafür waren die niedrigen Wasserstände (Niedrigwasser) in den Bundeswasserstraßen, die in diesen beiden Monaten eingetreten sind.

73,0 Prozent der umgeschlagenen Güter stammten im Jahr 2023 aus folgenden vier Güterabteilungen: 28,9 Millionen Tonnen waren Erze, Steine und Erden (+0,7 Prozent), 19,5 Millionen Tonnen Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (–7,2 Prozent), 13,0 Millionen Tonnen Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (–17,0 Prozent) und 10,1 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse (–8,0 Prozent).

Wie das Statistische Landesamt weiter mitteilt, wurden 26,1 Millionen Tonnen Gefahrgut, zum Beispiel Flüssige Mineralölerzeugnisse transportiert; das waren 6,3 Prozent weniger als von Januar bis Dezember 2022. Dabei handelte es sich um gut ein Viertel (26,7 Prozent) der insgesamt beförderten Tonnage.

Um die deutschen See- und Binnenhäfen zukunftssicher aufzustellen, braucht es eine ambitionierte Hafenpolitik. Dem Kabinettsbeschluss fehlt allerdings eine zentrale Voraussetzung: die Mittel zur Umsetzung. Es scheint, als sei der Bundesregierung nach einem starken Antritt die Puste ausgegangen – erklären der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) und der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB).

Angela Titzrath, Präsidentin des ZDS: „Grundsätzlich begrüßen wir die Nationale Hafenstrategie. Die Seehäfen wurden viel zu lange politisch vernachlässigt. Sie sind die wichtigsten Umschlagpunkte für Güter in Deutschland und damit für unsere Wirtschaft und die Versorgung der Menschen hierzulande unverzichtbar. Deshalb muss in den nächsten Jahren konsequent in den Erhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur sowie der anschließenden Verkehrsinfrastruktur investiert werden. Es ist richtig, dass Bund und Länder dies jetzt als ihre gemeinsame Verantwortung anerkennen. Von Seiten des Bundes müssen auf diese Erkenntnis nun aber endlich verlässliche Zusagen zur Seehäfenfinanzierung folgen – für alle Häfen. Ohne diese Investitionen bleiben die Ziele der Nationalen Hafenstrategie unerreichbar – die Politik muss dringend nachbessern.“

Joachim Zimmermann, Präsident des BÖB: „Die Binnenhäfen sind Kraftzentren der Logistik und der Versorgung, aber auch für Wertschöpfung, gute Beschäftigung und Transformation. Die Hafenstrategie beinhaltet wichtige Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit unserer Hafenstandorte. Die Sicherung hafenaffiner Flächen sowie der Abbau von Bürokratie und die Beschleunigung von Verfahren zur Genehmigung von Planung, Errichtung und Betrieb von Hafenanlagen sind hierfür essenziell. Aber eine ambitionierte Hafenpolitik gibt es nicht zum Nulltarif. Die Binnenhäfen benötigen verlässliche finanzielle Zusagen der öffentlichen Hand. Deswegen fordern wir für den Haushalt 2025 die Streichungen beim Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) für Hafenbahnen zurückzunehmen und endlich ein Bund-Länder-Förderprogramm für die Sanierung- und den Ausbau wasserseitiger Infrastrukturen in den Binnenhäfen aufzulegen. Wenn die Hafenstrategie kraftvoll sein soll, müssen Bund und Länder diese Vorhaben entschlossen gemeinsam angehen.“

ZDS und BÖB sehen dringenden Handlungsbedarf. Zwar finden sich in der Nationalen Hafenstrategie viele wichtige Vorhaben, die beide Verbände seit Langem fordern und ausdrücklich begrüßen. Dazu zählen etwa dringend benötigte Maßnahmen für Erleichterungen im Wettbewerbs-, Genehmigungs- und Umweltrecht für Häfen, Schifffahrt und Logistik. Allerdings fehlen in der Hafenstrategie jegliche finanziellen Zusagen für Investitionen in den Erhalt, den Ausbau und die Transformation von Häfen und Verkehrsinfrastrukturen.

Für die Hafenwirtschaft in Deutschland ist das eine große Enttäuschung. ZDS und BÖB können nicht erkennen, wie die ambitionierten und wichtigen Ziele der Strategie ohne die entsprechende finanzielle Hinterlegung erreicht werden können. Beide Verbände appellieren daher an die Bundespolitik, diese Lücke bei der Ausgestaltung von Wirtschaftsprogrammen und bei der Aufstellung des Bundeshaushalts für 2025 zu schließen.

Der BDB erinnert daran, dass das 65 Seiten starke Strategiepapier zuvor in einem intensiven Austausch zwischen den Binnenschifffahrts-, Hafen-, Naturschutz- und Industrieverbänden, der Gewerkschaft, den Bundesländern und dem Bundesverkehrsministerium erarbeitet worden war. Das Ziel der Stärkung und Zukunftsfähigkeit der deutschen See- und Binnenhäfen soll nun mit knapp 140 Maßnahmen erreicht werden. Bei der Umsetzung geht es nicht nur um Finanz- und Fördermittel des Bundes. Es sind alle Beteiligten gefordert.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat die Arbeit an dem Strategiepapier im Beirat und in den Arbeitsgruppen begleitet und ist mit dem nun vorgelegten, in der Regierung ressortabgestimmten Ergebnis zufrieden: Das „Kursbuch für den Hafenstandort Deutschland“ (Zitat Bundesverkehrsminister Volker Wissing) stellt bereits in der Einleitung fest: „Die deutschen Häfen der Zukunft sind Wegbereiter für eine klimaneutrale Schifffahrt und Industrie und wichtige Drehkreuze für die Verkehrsverlagerung.“ Deshalb ist es folgerichtig, dass die Entwicklung der Häfen hin zu diesen nachhaltigen Knotenpunkten und Drehkreuzen der Verkehrsverlagerung einen entsprechenden Raum im sog. Maßnahmenteil des Strategiepapiers erhält.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir begrüßen es ausdrücklich, dass die verstärkte Verlagerung des Verkehrs auf die Wasserstraße als strategisches Ziel definiert wird und hierfür die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden sollen. Zu nennen sind etwa die Verlagerung von großen und schweren Gütern auf das Binnenschiff und die Stärkung der Intermodalität. Ohne Flussausbau ist das aber nicht möglich. Deshalb ist es nur konsequent, dass der bedarfsgerechte Ausbau der Hinterlandanbindungen zu den strategischen Zielen zählt: Projekte zur Engpassbeseitigung sollen priorisiert und die Maßnahmen der sog. Ahrensburger und Düsseldorfer Listen überprüft werden.“

Gleiches gelte für die Ankündigung des frühzeitigen Ausbaus von Speicher- und Bebunkerungskapazitäten für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs in den Häfen und den weiteren Bau von Landstromanlagen. So kann der Schifffahrt der Schritt in eine klimaneutrale Zukunft gelingen. Mit der Ausstattung der Häfen mit Systemen zur Sammlung und Entsorgung von Schiffsabfällen, Abwässern und gasförmigen Ladungsrückständen leisten die Häfen ebenfalls einen wertvollen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der Schifffahrt.

„Wir danken der Bundesregierung für diesen wertvollen Beitrag zur weiteren Entwicklung des Systems Wasserstraßen und freuen uns auf die nächsten gemeinsamen Umsetzungsschritte!“, so BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Auch die Küstenländer begrüßen den heutigen Beschluss einer Nationalen Hafenstrategie durch das Bundeskabinett. Damit liegt erstmals in Deutschland eine solche Strategie vor. Die Häfen Europas größter Volkswirtschaft, die wie kaum ein anderes Land der Europäischen Union auf den Außenhandel setzt, liegen im unmittelbaren nationalen Interesse des Bundes und aller Bundesländer. Ihr Unterhalt ist nicht alleinige Aufgabe der Länder, in denen die Seehäfen liegen, sondern ein gemeinsames Anliegen.

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Ohne Häfen keine Exportnation! Hamburg ist nicht nur Deutschlands größter Hafen, sondern zugleich der Hafen für Bundesländer etwa in südlichen Teilen der Republik. Hier wird verschifft, was in Deutschland produziert wird und von hier aus in globale Handelsbeziehungen eingespeist wird – und hier wird importiert, was in der ganzen Republik in den Regalen liegt. Als Hafenstädte wollen wir diese besondere Aufgabe weiter verlässlich ausfüllen, aber angesichts neuer Aufgaben im nationalen Interesse braucht es auch neue und modernisierte Infrastruktur. Dafür erwarten wir ein Engagement des Bundes.“

Dem Beschluss des Bundeskabinetts war ein mehrjähriger intensiver Erarbeitungsprozess vorausgegangen, in den sich die Küstenländer mit konkreten Forderungen eingebracht haben. Die gemeinsamen Erwartungen der Küstenländer an diese neue Hafenstrategie einschließlich der wichtigsten Frage zur künftigen Finanzierung der deutschen Seehäfen wurden im Rahmen des 11. Hafenentwicklungsdialoges der Küstenländer mit dem Bund noch einmal unterstrichen. Die zuständigen Ministerinnen, Minister und Senatorinnen aus Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern erklären daher gemeinsam:

Eine Nationale Hafenstrategie geht einher mit nationaler Verantwortung! Den begonnenen Dialog mit dem Bund und den übrigen Bundesländern werden wir auf Grundlage der heute beschlossenen Strategie konstruktiv und verlässlich fortführen. Dabei stehen die Küstenländer klar zu ihrem Auftrag und zu ihrer Verantwortung, die Leistungsfähigkeit der Seehäfen für den deutschen Außenhandel zu erhalten und auszubauen. Die Energiewende und die Dekarbonisierung sind ohne Häfen nicht zu machen. Die Küstenländer sind aber allein nicht in der Lage, die erheblichen Investitionen angesichts der nun anstehenden nationalen Herausforderungen und Aufgabenstellungen der Energiewende, des Klimawandels und auch der Sicherheit eigenständig zu lösen.

In der Nationalen Hafenstrategie werden den Häfen wichtige Zukunftsaufgaben im Bereich der Energiewende, der Transformation der Industrie, der Versorgungs- und Produktionssicherheit, der neuen Sicherheitsarchitektur im Rahmen der NATO-Mitgliedschaft und auch dem notwendigen Kampf gegen den Schmuggel illegaler Güter wie Drogen und Waffen zugewiesen. Die Nationale Hafenstrategie zeigt die immensen Herausforderungen auf, vor denen Deutschland steht und für deren Bewältigung leistungsfähige Häfen unbedingt erforderlich sind.

Die Seehäfen garantieren im Verbund mit der See- und Binnenschifffahrt die Versorgungssicherheit in weiten Teilen der Bundesrepublik und auch der benachbarten Staaten. Sie sorgen dafür, dass Unternehmen sowie Verbraucherinnen und Verbraucher Güter, Rohstoffe und Energie zuverlässig erhalten und ermöglichen den Export, der für Deutschland überragende wirtschaftliche Bedeutung hat. Die Seeschifffahrt sichert den Zugang zum globalen Warenaustausch. Über 60 % des deutschen Im- und Exportes erfolgen auf dem Seeweg. Zudem generieren die Seehäfen Wertschöpfung und Arbeitsplätze weit über die Grenzen der jeweiligen Region hinaus.

Die Küstenländer begrüßen daher, dass der Bund angekündigt hat, zeitnah konkrete Vorschläge zur Umsetzung wesentlicher Bausteine der Nationalen Hafenstrategie einschließlich der Finanzierung vorzulegen. Eine bundesweite Förderung für die See- und Universalhäfen und ein erhöhter Ausgleich für die besonderen finanziellen Belastungen durch die Seehäfen (Hafenlasten) muss der nächste Schritt nach Vorlage dieses Papiers sein, um ins Handeln zu kommen.

Niedersachsens Wirtschafts- und Hafenminister Olaf Lies: „Der Entwicklung der Hafenstrategie ging ein mehrjähriger Prozess voraus, in den wir uns als Länder intensiv eingebracht haben. Eine gut vernetzte Kooperation beim Warenumschlag, aber noch viel mehr bei der Sicherung unserer Energieversorgung sind Angelegenheiten von strategischer, nationaler Relevanz. Denn nicht erst seit dem Angriff Russlands auf die Ukraine vor zwei Jahren wissen wir, dass die sichere Energieversorgung Deutschlands maßgeblich von unseren Häfen abhängt. Unsere Standorte im Norden sorgen nicht nur kurzfristig für Energieimporte: Mittelfristig werden wir mit unseren Häfen durch die Anlandung von grünen Gasen die Klimawende und damit die Transformation unserer Industrie in Deutschland vorantreiben. Denn unsere Häfen sind auch die Basis für den dringend benötigten Offshore-Ausbau. Jetzt heißt es, dass Länder und Bund gemeinsam Verantwortung übernehmen, wenn wir die Hafeninfrastruktur weiterhin zukunftsfähig gestalten wollen. Wir nehmen positive Signale vom Bund wahr, dass die Nordländer und die Küste als das angesehen werden, was sie sind: das energiepolitische Herz Deutschlands. Wir sind die Garanten für eine unabhängige, diversifizierte und genauso saubere und dauerhaft günstige Energieversorgung. Der Ausbau unserer Häfen ist eine Frage von Sicherheit – und damit eine nationale Aufgabe. Wir übernehmen hier Verantwortung für ganz Deutschland und beweisen ein ums andere Mal, dass wir in der Lage sind, die notwendige, bestellte Infrastruktur schnell zu planen und zu genehmigen und pünktlich zu liefern. Das können wir finanziell allerdings als Länder nicht alleine stemmen. Das bedeutet, dass wir hier weiter mit dem Bund an Lösungen auch für die finanziellen Fragen arbeiten müssen.“

Dr. Heike van Hoorn, Geschäftsführerin des Deutschen Verkehrsforums, kommentiert die Strategie wie folgt: „Die Ziele sind richtig gesetzt. Die Häfen sind für die Wettbewerbsfähigkeit und die Transformation des Standortes Deutschland von strategischer Bedeutung. Sie nehmen diese Rolle aktiv an. Es kommt jetzt entscheidend auf die konkreten Maßnahmen des Bundes an, die der Strategie folgen müssen: mehr Investitionen, weniger bürokratische Verfahren und ein deutlich höheres Tempo bei der Umsetzung.“

Bewertung wichtiger Einzelaspekte der Hafenstrategie durch das DVF:

• Das DVF begrüßt, dass die Bundesregierung das Thema „Wettbewerbsfähigkeit“ an die erste Stelle der Strategie rückt. Deutschland muss die Stärken seiner Häfen erhalten und ausbauen.
• Häfen waren bereits in der Vergangenheit wichtig für Deutschlands Energieversorgung. Sie rücken jetzt als Energie-Hubs für LNG und für grüne Energieträger, Wasserstoff bzw. Wasserstoffderivate, in den Mittelpunkt. Sie sind außerdem elementar als Drehscheiben der Offshore-Windenergie-Logistik. Hinzu kommt die künftige Rolle der Häfen beim CO2-Transport – Stichwort Carbon Management. Die Nationale Hafenstrategie betont diese Punkte zutreffend.
• Die Häfen, die Umschlagsunternehmen, die Schifffahrtsunternehmen und Transportunternehmen auf der Landseite arbeiten unter Hochdruck an dieser Transformation. Sie benötigen dafür eine qualitativ andere Unterstützung des Bundes. Die anstehenden Investitionen dienen ganz Deutschland. Der bisherige Hafenlastenausgleich von 40 Millionen Euro p. a. steht dazu in keinem Verhältnis und muss mindestens verzehnfacht werden. Das DVF geht davon aus, dass der reale Finanzierungsbedarf noch weitaus höher ist.
• Um die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu sichern, muss die Planungs- und Baubeschleunigung endlich bei der Schiene, der Straße und Wasserstraße ankommen. Wichtige Projekte, die sich teilweise seit Jahrzehnten kaum vorwärtsbewegen, müssen endlich konsequent umgesetzt werden. Dazu gehören die unerledigte Fahrrinnenanpassung der Weser, die Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr im Hinterland von Hamburg und Bremen, die Abladeoptimierung am Mittelrhein sowie die Sanierung und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. Auch das Sediment-Management, also das Freihalten der Fahrrinnen, muss verlässlich funktionieren.
• An der Weiterentwicklung des Systems Wasserstraße besteht ein überragendes öffentliches Interesse – gerade mit Blick auf den Industriestandort und den Klimaschutz. Es ist ein schwer nachvollziehbares Versäumnis, das der Gesetzgeber diesen Sachverhalt bislang nicht in die Beschleunigungsgesetze aufgenommen hat. Für die Sanierung der Wasserstraßeninfrastruktur sind Investitionen des Bundes in Höhe von zwei Milliarden Euro jährlich erforderlich.
• Die Bundesregierung muss das Erhebungsverfahren der Einfuhrumsatzsteuer endlich auf das so genannte Verrechnungsmodell umstellen. Dieser Schritt wäre eine nahezu kostenneutrale und zügig umsetzbare Maßnahme zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland insgesamt. Es geht nicht um einen Steuerverzicht, sondern um eine Umstellung der Verwaltungsabläufe und der IT von Bund und Ländern. Es gibt kein prinzipielles Hindernis. Nahezu alle Nachbarländer Deutschlands praktizieren das Verrechnungsmodell.
• Die Digitalisierung, die Automatisierung, die Sicherheit und die Gewinnung von Fachkräften sind ebenfalls zentrale Handlungsfelder für die Häfen. Das DVF begrüßt, dass die Bundesregierung diese Themen gemeinsam mit allen Akteuren strategisch angeht.

Quelle: BÖB, ZDS, BDB, ZDS, Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, IHK Nord, DVF, Foto: BDB, der Mainhafen Hanau ist nach dem Frankfurter Osthafen der zweitgrößte Hafen am Main und zählt zu den Häfen mit dem größten Güterumschlag an Main, Main-Donau-Kanal und Donau.

Im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz fordern die Hafenwirtschaft sowie die Wirtschafts- und Verkehrsminister und -senatorinnen der Küstenländer den Bund auf, die seit über 20 Jahren in der Summe unveränderten Mittel für die Finanzierung der Seehäfen relevant zu erhöhen.

Dazu erklärt die Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) Angela Titzrath: „Die Bedeutung der Seehäfen für Versorgungssicherheit, Arbeitsplätze und Energiewende für Deutschland und darüber hinaus ist unbestritten. Es ist folgerichtig, dass sich die Bundesregierung ein stärkeres Engagement des Bundes im Koalitionsvertrag zum Ziel gemacht hat, so wie es in unseren Nachbarländern längst Standard ist. Die Nationale Hafenstrategie droht dem aber nicht gerecht zu werden.

Wir als Hafenwirtschaft sind von bedarfsgerechter Infrastruktur abhängig, zum einen bei den Verkehrswegen, aber vor allem in den Häfen. Die von den Ländern geforderte Erhöhung der Bundesmittel für die Häfen fällt angesichts des immensen Investitionsbedarfs eher bescheiden aus. Selbst dieses Minimalziel droht aber verfehlt zu werden und ist in keiner Weise im Bundeshaushalt für das kommende Jahr hinterlegt. Wir als Hafenwirtschaft erwarten drei Dinge: Massive Investitionen in die Zukunft der Verkehrs- und Hafeninfrastruktur, die finanzielle Unterstützung für die Transformationsprozesse Energiewende und Arbeitswelt sowie das klare Commitment des Bundes, aktiv am Hafenstandort Deutschland Rahmenbedingungen für eine Markt- und Technologieführerschaft herzustellen.“

Bremer Erklärung:

Küstenländer und Hafenwirtschaft fordern Zeitenwende in der Seehafenfinanzierung:
Im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz fordern die Wirtschafts- und Verkehrsminister und -senatorinnen der Küstenländer sowie die Vertreter der deutschen Seehafenwirtschaft den Bund auf, die seit über 20 Jahren in der Summe unveränderten Mittel für die Finanzierung der Seehäfen relevant zu erhöhen.

Die Küstenländer und die Hafenwirtschaft nehmen in den Seehäfen Aufgaben im Interesse der gesamten deutschen Volkswirtschaft wahr und haben auch eine große europäische Bedeutung. 300 Millionen Tonnen Güter gehen jährlich über die Seehäfen der Küstenländer. Damit verbunden sind 1,3 Mio. Arbeitsplätze in Deutschland. Die Stärkung der deutschen Seehäfen sichert dabei nicht nur die Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung in Deutschland sowie umliegender Einzugsregionen in Nord-, Mittel- und Osteuropa. Mit den Seehäfen, der Logistik im Hinterland und der hafenabhängigen Industrie werden auch Arbeitsplätze und Wertschöpfung in Deutschland gehalten. Ohne massive Investition in die Infrastrukturen in den Seehäfen sowie im Hinterlandverkehr droht ein anhaltender Bedeutungsverlust deutscher Standorte trotz ihrer Distanzvorteile und ihrem hohen Anteil klimafreundlicher Bahntransporte im Zu- und Ablauf internationaler Warenverkehre.
Die aktuelle politische Lage zeigt, wie unverzichtbar die Seehäfen für die Versorgung von Industrie und Bevölkerung mit Energie, aber auch mit anderen lebenswichtigen Gütern sind. Gerade die Transformation der Wirtschaft im Rahmen der Energiewende gelingt nur mit funktionsfähigen Seehäfen. Die Seehäfen stehen auch selbst im Transformationsprozess, etwa über Anforderungen durch Automatisierung, die aktuellen Vorhaben zur Bereitstellung von Landstrom für die Schifffahrt und im Zuge der Energiewende insgesamt. Schließlich kommt den Seehäfen auch sicherheitspolitisch eine extrem hohe Bedeutung zu, nicht zuletzt für die reibungslose Zusammenarbeit mit Deutschlands Verbündeten. Die Küstenländer müssen die Kosten für die dafür erforderlichen Hafeninfrastrukturen bisher größtenteils selbst finanzieren.

Allein Inflation und die allgegenwärtigen Baukostensteigerungen für sich genommen würden mindestens eine Verzehnfachung der Mittel erfordern. Hinzu kommen die Kosten für notwendige Investitionen in Bau, Ersatz und Modernisierung, die erforderlich sind, um die Versorgungssicherheit angesichts einer veränderten Weltlage sicherzustellen. Auch in die Anbindung der Seehäfen an Straße, Schiene und Bundeswasserstraße muss massiv investiert werden. Hier braucht Deutschland bei allen Verkehrsträgern moderne logistische Hochleistungskorridore. Die Entwicklung unserer Seehäfen muss dabei als gesamtdeutsche Gemeinschaftsaufgabe bewertet und endlich mit oberster Priorität behandelt werden.

Die Küstenländer und die Seehafenbetriebe erwarten vom Bund mit der Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen eine Zeitenwende. Der Bund muss deutlich machen, dass massiv in die deutschen Seehäfen investiert werden muss, die Grundlage für unser aller Wohlstand, klimapolitische Ziele und Sicherheit sind. Die Küstenländer erwarten daher auch, dass sich in der vom Bund noch für dieses Jahr angekündigten Nationalen Hafenstrategie nicht nur pauschale Erklärungen über die Bedeutung der Seehäfen finden, sondern auch konkrete Aussagen über einen Fahrplan zur angemessenen und dringend erforderlichen neuen Finanzausstattung „2.0“ zur kontinuierlichen Unterhaltung, zum Ausbau und zur Anpassung der Seehafeninfrastruktur.

Zum Hintergrund: Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 150 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHM/ Hasenpusch Productions

Die geplante SuedOstLink-Stromtrasse liefert künftig per Windenergie erzeugten Strom aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland. Für den Bau des SuedOstLinks wickelt Rhenus Project Logistics den multimodalen Transport der tonnenschweren Kabeltrommeln ab. Jetzt hat Rhenus mit der Auslieferung der 100. Kabeltrommel einen Meilenstein erreicht.

Das Projekt SuedOstLink ist von großer Bedeutung für die Energiewende in Deutschland und Europa, die auf eine grünere und nachhaltigere Zukunft ausgerichtet ist. Über Gleichstrom-Erdkabel fließt künftig nachhaltig erzeugter Strom unter anderem aus den Windparks aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland. Die Trasse verläuft im Südosten Deutschlands von Mecklenburg-Vorpommern über Sachsen-Anhalt bis nach Bayern. Für die Konstruktion der Höchstspannungs-Gleichstromleitung werden insgesamt über 300 Kabeltrommeln geliefert mit Stückgewichten von bis zu rund 85 Tonnen. Bislang hat Rhenus Project Logistics in Zusammenarbeit mit internen und externen Partnern bereits 100 Kabeltrommeln transportiert – ein Meilenstein. „Da der Transport über Ländergrenzen verläuft, ist die Abbildung der gesamten Supply Chain herausfordernd. Hier sind unser umfangreiches Know-how und das europaweite Netzwerk von Rhenus entscheidende Vorteile“, erklärt Moritz Becker, Managing Director bei Rhenus Project Logistics Deutschland.

Da die Kabeltrommeln ein enormes Gewicht aufweisen, sind umfassende Sicherheitsvorkehrungen sowie die Wahl der passenden Verkehrsträger zentral. Mit Binnen- und Küstenmotorschiffen transportiert Rhenus das Material effizient, sicher und nachhaltig. Entlang der Wasserstraßen verfügt das Unternehmen über eigene Hafenstandorte. Rhenus überwacht alle Umschlagspunkte unter Berücksichtigung höchster HSE-Anforderungen und bildet so die gesamte Lieferkette ab. „Wir sind sehr stolz darauf, ein Enabler für die Energiewende hin zu einer nachhaltigeren Zukunft in Deutschland und der Welt zu sein. Unser Team beweist einmal mehr seine hochprofessionelle Art, komplexe logistische Herausforderungen zu planen und durchzuführen“, sagt Moritz Becker.

Quelle und Foto: Rhenus Group

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen wurden von Januar bis Juni 2022 rund 56,2 Millionen Tonnen Güter von Binnenschiffen umgeschlagen. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag damit um 1,2 Prozent unter dem Ergebnis des entsprechenden Vorjahreszeitraums. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2019 war der Güterumschlag um 5,5 Prozent niedriger.

47.374 Personen waren im Jahr 2020 in der Region um die neun niedersächsischen Seehäfen hafenabhängig beschäftigt. Bezogen auf das gesamte Land Niedersachsen lag die Zahl bei 71.428 hafenabhängig Beschäftigten. Anders gesagt: Diese Arbeitsplätze würden wegfallen, gäbe es die Seehäfen in Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven nicht.

Erstmalig wurde die Wertschöpfung über die Region hinaus für das gesamte Land Niedersachsen ermittelt. Im Jahr 2020 wurden eine Bruttowertschöpfung von 4,7 Mrd. Euro und 594 Millionen Steuereinnahmen erzielt.

„Unsere Seehäfen sind von großer Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Niedersachsen: Sie sie sind nicht nur für die Energieversorgung Deutschlands von nationaler Bedeutung, sondern sind auch ein verlässlicher Arbeitgeber. Die steigenden Beschäftigungszahlen in der maritimen Wirtschaft zeigen das eindrucksvoll. Die Investitionen des Landes in die Hafeninfrastruktur und die Verkehrsanbindung unserer Häfen sind daher auch perspektivisch für die Leistungsfähigkeit des Standortes wichtig. Zudem flossen allein 2020 rund 594 Millionen Euro an Steuereinnahmen aus der Wertschöpfung der Häfen zurück in die Kassen des Landes Niedersachsen. Das entspricht dem Zehnfachen der Zuschüsse, die wir für NPorts und die Unterstützung der kommunalen Seehäfen in diesem Jahr investiert haben – ein starker Beleg für die Bedeutung des “Hafens Niedersachsen“, Dr. Bernd Althusmann, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung sowie Aufsichtsratsvorsitzender der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG (NPorts).

Das Gutachten hat die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports in Auftrag gegeben. In der Studie wurden die Ergebnisse aus dem Jahr 2012 fortgeschrieben und für das Jahr 2020 ermittelt. Untersucht wurden die Beschäftigtenzahlen in der maritimen Wirtschaft. Zu ihnen gehören u.a. die Branchen Schiffbau, Hafen- und Terminalbetrieb, Fischerei sowie Forschung & Lehre, Verwaltung, Marine, Hinterlandtransport und Logistik.
„Für uns ist dieses Ergebnis die Bestätigung unserer Arbeit der letzten Jahre. Es ist zugleich eine starke Motivation, weiterhin die Häfen vorausschauend zu entwickeln. Die Zahlen verdeutlichen die konstante wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung der niedersächsischen Seehäfen als Arbeitgeber“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Der Beschäftigungszuwachs um fast 10 % beruht insbesondere auf dem Umschlag arbeitsintensiverer und höherwertigerer Güter in den Häfen. Beispiele sind Container, Automobile oder Windenergieanlagen. Der Umschlag und die Produktion dieser Güter erfordert mehr Arbeitseinsatz als beispielsweise der Umschlag von Massengütern.

Besonders stark gewachsen ist die Hafenregion Wilhelmshaven mit 44,6% durch den Betrieb des JadeWeserPort und die Ansiedlungen im Güterverkehrszentrum.

In der Region Cuxhaven hat im Wesentlichen die Ansiedlung der Fabrik für Offshore-Turbinen von Siemens-Gamesa zu einem Wachstum von rund 17% geführt.

Brake ist durch den Ausbau des Hafens mit einem zweiten Großschiffsliegeplatz für Agrargüter sowie dem signifikanten Ausbau der Silokapazitäten der Firma J. Müller gestärkt. Diese Maßnahmen trugen zum Anstieg von 15% bei.

Einen leichten Rückgang um 1% verzeichnet Emden. Gründe liegen im Ausfall der Produktion und im Transport von Offshore- und Onshore-Windkomponenten. Als Umschlaghafen für Automobile ist der Seehafen an der Ems zudem von den Brexit-Folgen und Produktionsumstellungen betroffen.

Der Abbau von Arbeitsplätzen in der hafenabhängigen Industrie (z.B. Rotorblattherstellung) hat zu einem Minus von rund 14% für den Standort Stade geführt.

Für Nordenham ergibt sich der Zuwachs von 26,6 %, die auf Firmenansiedlungen in Hafennähe, bei denen der Hafen die Logistik übernahm, zurückgehen. Weitere Gründe für die Entwicklung liegen in zunehmenden Schiffsanläufen und somit gesteigertem Umschlag

Der Zuwachs von 23,2 % in der Hafenregion um Papenburg deckt sich mit der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung am Standort. Die auftragsstarken Jahre im Kreuzfahrt-Schiffbau spielen eine maßgebliche Rolle.
Die positive Entwicklung mit einem Zuwachs von 12,6 % hafenabhängiger Beschäftigter in der Region um den Seehafen Leer begründet sich durch Einstellungen in den ansässigen Reedereien.

Die Hafenregion Oldenburg geht deutlich über die Stadt hinaus. In dieser Hafenregion angesiedelte Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche – oft mit Fokus auf die außenhandelsabhängige Agrarindustrie oder Behälterlogistik – haben sich mit 25 % sehr positiv entwickelt. Dies gilt insbesondere in den Jahren 2012 – 2015 und ebenso für Hafenbauunternehmen und Reedereien mit Sitz im Oldenburgischen.

Der Standort Emden hat im Jahr 2020 mit 23,8% die meisten hafenabhängig Beschäftigten, das sind 9725 Personen, gefolgt von  Wilhelmshaven mit 19,9% (7629 Personen), Papenburg 15,5% (5934 Personen), Stade 12,5% (4813 Personen), Cuxhaven 8,5% (3248 Personen), Brake 6,6% (2534 Personen) Oldenburg 6,1% (2324 Personen), Nordenham 5,0% (1908 Personen), Leer 2,2% (859 Personen). Weitere 9000 Beschäftigte werden ohne eine Zuordnung zu einem Standort bei der Marine und den Behörden gezählt.

Bei den größeren Teilbranchen fällt das Wachstum überaus positiv aus. Im Vergleich der Jahre 2012 und 2020 haben Logistikunternehmen +37%, Schiff- und Bootsbauunternehmen 20,4% und Hafenunternehmen im engeren (z.B. Umschlagsbetriebe) Sinne 33% mehr Beschäftigung. Aufgrund ihres Anteils an den maritimen Teilbrachen von über einem Drittel haben sie großen Einfluss auf die Beschäftigungsentwicklung in diesem Zeitraum. Weitere maritime Teilbranchen sind beispielsweise Behörden und Verwaltung, zu der auch die Marine zählt, Reedereien, Offshore-Windenergie sowie Automobilhersteller und -exporteure.

Für das Jahr 2009 wurde am Fachbereich Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule eine empirische Studie erstellt. Diese aufwändige Erhebung wurde mittels einer Befragung durchgeführt. Durch eine sehr hohe Rücklaufquote kam das Vorgehen einer Vollerhebung sehr nahe. Das Ergebnis wurde für die Jahre 2012 und 2020 hochgerechnet. Wissenschaftliche Recherchen und stichprobenartige Erhebungen bestätigen die Plausibilität der Ergebnisse.

Die Bruttowertschöpfung beträgt 4,7 Mrd. Euro. Ist das viel? Wie kann man diesen Wert einordnen?
Dazu ein Vergleich: Die Branche Land- und Forstwirtschaft, Fischerei hatte im Jahr 2021 eine Bruttowertschöpfung von 5,54 Mrd. in Niedersachsen (Quelle: Bruttowertschöpfung (VGR) | Statistikportal.de)

Quelle: NPOrts, Foto: NPorts/Andreas Burmann

Die Binnenschifffahrt spielt für die Wirtschaft in den Bundesländern entlang des Nord-/Nord-Ostdeutschen Wasserstraßengebietes und damit auch für den Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens eine bedeutende Rolle. Um die Chancen des umweltfreundlichen Verkehrsträgers zu erkennen und Potenziale auszuschöpfen, hat Hafen Hamburg Marketing (HHM) gemeinsam mit dem Bündnis Elbe-Seitenkanal (BESK) und der Elbe Allianz (EA) eine Studie zur Ermittlung des Systemcharakters des nord- und nordostdeutschen Binnenwasserstraßennetzes in Auftrag gegeben. Im Rahmen einer live übertragenen Online-Pressekonferenz wurden gestern die Ergebnisse der Marktanalysen diskutiert und Handlungsempfehlungen aufgestellt.

„Die Bedeutung der Binnenhäfen und der Binnenschifffahrt wird kaum oder zu wenig wahrgenommen und muss deutlicher herausgestellt werden,“ appelliert Gunnar Platz, Planco. „Dabei muss deutlich gemacht werden, dass es für die regionale Wirtschaft in den meisten Fällen keine Alternative zu den Binnenschiffsverkehren gibt. Ein Ausfall der Binnenschifffahrt würde zu Versorgungsengpässen und Arbeitsplatzverlusten in der Region führen,“ betont Platz. Für den Hafen Lüneburg wurde zum Beispiel ermittelt, dass 4.600 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen abhängen. Im Jahr 2020 wurden in Lüneburg rund 340.000 Tonnen umgeschlagen, was 13 Beschäftigten pro 1.000 Tonnen Umschlag entspricht. Zudem könnten die 14,4 Millionen Tonnen Güter, die derzeit per Binnenschiff im Seehafenhinterlandverkehr transportiert werden, gar nicht über andere Verkehrsträger aufgefangen werden. Diese Zahlen unterstreichen die Wichtigkeit der Wasserstraßen und verdeutlichen vor allem, dass Investitionen in Instandhaltung und Ausbau der Wasserwege für die Region unabdingbar sind.

Um den Transport per Binnenschiff in der Region sicherzustellen, müssen in den nächsten Jahren zahlreiche Instandsetzungsmaßnahmen an der Infrastruktur durchgeführt werden. Engpässe, wie zum Beispiel das Schiffshebewerk Scharnebeck oder Fehlstellen der Elbe, werden bereits erneuert bzw. mit der Umsetzung des Gesamtkonzepts Elbe (GKE) beseitigt, um die Kapazität und damit die Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffsverkehrs in Zukunft zu erhöhen. „Die Studie zeigt eindrucksvoll, welches Potenzial die Binnenschifffahrt in Norddeutschland hat. Allerdings müssen wir massiv in die Infrastruktur investieren und unsere Bauwerke sanieren oder neu bauen, um diese Potentiale nachhaltig zu heben,“ bestätigt Tobias Siewert, BESK. „Mit der neuen Schleuse Lüneburg können wir eine spürbare Verlagerung in Richtung Wasserstraße anstoßen. Eins ist aber ebenfalls klar, Planungs- und Bauphasen müssen beschleunigt werden.“

Besonders im Massengutbereich sind diese Verlagerungspotenziale sichtbar. In den Großraum Magdeburg/Braunschweig werden beispielsweise rund 6 Millionen Tonnen Eisenerz und 2,1 Millionen Tonnen Kohle via Hamburg per Bahn importiert. Auch im Containerverkehr sieht Stefan Kunze, HHM, großes Potenzial: Im Großraum Braunschweig/Wolfsburg werden im Jahr rund 55.000 TEU per LKW transportiert, im Raum Magdeburg weitere 50.000 TEU. „Teile dieser Mengen könnte die Binnenschifffahrt problemlos abschöpfen,“ erklärt er. Zudem sichere das GKE in Zukunft die Möglichkeit dreilagiger Containerverkehre bis Riesa, den Anschluss von Häfen wie Wittenberge und die Zurückgewinnung von Marktanteilen in Verkehren oberhalb Magdeburgs. Diese Verlagerungspotenziale sind besonders relevant im Hinblick auf die Klimaziele der Europäischen Union und Deutschlands.

Das Binnenschiff ist der bei Weitem umweltfreundlichste Verkehrsträger. Daher könne beispielsweise die Reduktion der Luftschadstoffe als Investitionsanreiz herausgestellt werden, erklärt Platz. „Die Digitalisierung in der Binnenschifffahrt sollte ebenfalls konsequent vorangetrieben werden.“, sagt Platz. Auf diese Weise könne auch eine bessere Routenplanung umgesetzt und eine exaktere Ankunftszeit (ETA) ermittelt werden. Auch Informationsketten zwischen See- und Binnenhäfen könnten so optimiert werden. Dies wiederum würde die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt in der Region gegenüber anderen Verkehrsträgern stärken.

Die Binnenhäfen in der Region sichern Beschäftigung und Wertschöpfung, der Transport über die Wasserstraße ist umweltfreundlich und wirtschaftlich. Das hat die gemeinsame Studie gezeigt. Nun kommt es darauf an, den erkannten Herausforderungen entgegenzutreten und Potenziale zu heben. „Dafür müssen diese sichtbar gemacht werden, Anreize für Investitionen geschaffen und Rahmenbedingungen verbessert werden,“ fasst Sebastian Poser, EA, zusammen. „Wir müssen die Binnenschifffahrt sowohl im Markt als auch in der Politik stärker ins Bewusstsein setzen.“ Die Projektpartner sind fest entschlossen, die Binnenschifffahrt in der Region mit Hilfe dieser Erkenntnisse zu fördern und fit für die Zukunft zu machen. „Von einem Mehr an Binnenschifffahrt profitieren in der Region sowohl die Häfen als auch die verladende Wirtschaft,“ bringt es Tobias Siewert auf den Punkt.

Die gesamte Studie gibt ab dem 6. 9. 2021 von der Webseite von Hamburg Marketing. Mehr Details zur Binnenschifffahrt sowie die Aufzeichnung der Veranstaltung und die Präsentationscharts gibt es hier.

Quelle und Foto: HHM

In verschiedenen Korridoren arbeiten Barge Operators, Deepsea- und Inlandsterminals bei der Bündelung von Containern zusammen. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Marktinitiativen, die zur Optimierung der Containerbinnenschifffahrtskette beitragen.

Die Korridor-Initiativen entstanden aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 als Antwort auf die zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe in Rotterdam einrichtete. Sie stellen, abgesehen vom Planungstool Nextlogic, eine Teillösung für diese Problematik dar.

Korridore sind die Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und den Hinterlandregionen, auf denen Binnenschiffe fahren und entlang derer sich viele Inlandsterminals befinden. Barge Operators und Inlandsterminals arbeiten gemeinsam daran, Container für spezifische Deepseaterminals zu bündeln. So können große Containervolumina zwischen den Deepsea- und Inlandsterminals durch regelmäßigen Linienverkehr per Binnenschiff an- und abtransportiert werden. Mit den Deepseaterminals werden Vereinbarungen über Zeitfenster für das Be- und Entladen der Container und die Mindestanzahl der umgeschlagenen Container (Moves) pro Binnenschiff getroffen. So wird die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen zuverlässiger und effizienter.

Die Kooperation auf Korridorebene kommt allen an der Wertschöpfungskette beteiligten Akteuren zugute. Barge Operators können die Auslastung ihrer Schiffe erhöhen und haben einen wöchentlichen festen Anlauftermin an den Deepseaterminals ohne Wartezeiten. Auf diese Weise profilieren sie sich als zuverlässiger Transportpartner für Verlader und Spediteure. Deepseaterminals können ihre Kran- und Kaikapazitäten besser ausnutzen, indem sie größere Anläufe per Binnenschiff abwickeln. Für alle Akteure – sowohl für Barge Operators als auch für Deepseaterminals – wird dadurch ein Teil der Binnenschiffplanung berechenbarer.

Die ersten Korridore kamen 2018 mit Unterstützung des Hafenbetriebs Rotterdam zustande: der West Brabant Corridor (WBC) und der Ruhr Express. Beide Initiativen wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt und verzeichnen vielversprechende Ergebnisse wie z. B. weniger LKW-Einsatz und mehr regelmäßige Abfahrten pro Deepseaterminal. Weitere Marktteilnehmer haben Initiativen zur Kooperation und Bündelung auf verschiedenen Korridoren in den Niederlanden und Deutschland entwickelt. Nach dem North West Central Corridor und dem Limburg Express arbeiten auch der CAN Corridor und der Maascorridor beim Linienverkehr zu bestimmten Deepseaterminals in Rotterdam zusammen.

Als Container Allianz Niederrhein (CAN) arbeiten European Gateway Services (EGS), Haeger & Schmidt Logistics und Contargo Waterway Logistics (CWL) auf dem Korridor Rotterdam — Nordrhein-Westfalen zusammen. Zweimal pro Woche erfolgen Transporte nach einem festen Fahrplan zwischen den Inlandsterminals in Emmerich und Duisburg und den Deepseaterminals APM Terminals Maasvlakte II und Hutchison Ports ECT Euromax. „Der CAN-Korridor verbindet zwei wichtige Wirtschaftsregionen mit einander“, äußert sich Cok Vinke von Contargo Waterway Logistics. „Der Korridor ist auch wegen der garantierten Abfertigung im Rotterdamer Hafen so erfolgreich. Kunden schätzen diesen Service, aufgrund der Planbarkeit für ihre logistische Kette, immer mehr.

Im Maas-Korridor bündelt BCTN die Container der eigenen Inlandsterminals Roermond, Venray und Den Bosch in Nimwegen und Alblasserdam. Von den verschiedenen Inlandsterminals aus gibt es Liniendienste zu jedem der Deepseaterminals in Rotterdam. Containerfracht von den entlang des Albertkanals in Belgien (Geel, Beringen und Meerhout) gelegenen BCTN-Terminals wird nach Alblasserdam verschifft, dort gebündelt und per Binnenschiff zu den Rotterdamer Deepseaterminals transportiert und wieder zurück. „Die Korridor-Vorgehensweise schafft Sicherheit für alle beteiligten Akteure“, sagt Joop Mijland, CEO von BCTN. „Mit BCTN zu fahren bedeutet Zuverlässigkeit auf der Basis fester Zeitfenster, und zwar mit einem nachhaltigen Netzwerk an Inlandsterminals. Und das mit Binnenschiffen, die mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieb fahren.“

Der Limburg-Express verbindet die Inlandterminals Hutchison Ports Venlo und Barge Terminal Born viermal pro Woche mit Rotterdam World Gateway (RWG), Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax. Dieser Korridor wird derzeit weiterentwickelt. Ziel ist es, noch mehr Container zu bündeln und auch nach einem festen Fahrplan APM Terminals Maasvlakte II anzufahren. Außerdem wird die Danser Group als beteiligter Barge Operator größere Schiffe einsetzen. Sebastiaan van Dorsser von European Gateway Services (EGS) sagt dazu: „Der Limburg Express hat in Rotterdam gewährleistete Abwicklungszeiten. Hiermit gehen wir auf die steigende Nachfrage nach zuverlässigen und ökologischen Transportlösungen ein!“

Die meisten Korridore sind in den letzten Jahren durch den Anschluss neuer Akteure weiter ausgebaut worden. Auf fast allen wichtigen Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland sind inzwischen Korridorkooperationen entstanden. Eine weitere Steigerung der Kooperation bei den Akteuren auf den Korridoren ist zu erwarten. „Die Abfertigung von Binnencontainerschiffen im Rotterdamer Hafen ist unter anderem aufgrund der Corona-Krise, der Störungen auf dem globalen Containermarkt und der Spitzen im Containervolumen weiterhin anfällig“, sagt Emile Hoogsteden, kaufmännischer Direktor beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Diese Situation erfordert Kooperation und gegenseitiges Vertrauen, wobei Barge Operators und Inlandterminals gemeinsam Korridorinitiativen entwickeln und Vereinbarungen mit Deepseaterminals in Rotterdam treffen. Die Bündelung der Kräfte führt zu einer besseren Koordination zwischen den Akteuren und macht die Containerbinnenschifffahrt für Verlader und Spediteure noch attraktiver. Angesichts der enormen Bedeutung der Containerbinnenschifffahrt für den Rotterdamer Hafen fördern wir als Hafenbetrieb die Korridore gerne.“
Gemeinsam mit dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, dem niederländischen Topsector Logistiek und den niederländischen Provinzen Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant und Limburg nimmt der Hafenbetrieb Rotterdam am MIRT-Programm Goederenvervoerscorridors (Gütertransportkorridore) teil. Die Anreize und Maßstabsvergrößerung und der Ausbau der Kooperation auf den Korridoren steht auch im Einklang mit den Ambitionen der Akteure, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Wasser in die Tat umzusetzen.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam