Seidenstraße erfordert von Rotterdam Regierolle

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Was bedeutet es für einen Tiefwasserhafen wie Rotterdam, aber auch wie Shanghai, wenn er am Ende der Kette liegt? Denn der Rotterdamer Hafen fungiert nun noch als Zugangstor nach Europa, also als Ausgangspunkt für die Verteilung von Waren in die anderen Regionen Europas. Durch die Einrichtung der Neuen Seidenstraße als Bahnstrecke wandelt sich der Hafen jedoch zu einem bedeutenden Teil zu einem Endbestimmungsort – meint Michiel Jak,
Allgemeiner Geschäftsführer bei SmartPort.

Jak weiter: „Zahlreiche Waren aus China werden nun über Shanghai ,außen herum’ auf dem Seeweg nach Rotterdam transportiert. Künftig werden sie wesentlich häufiger ,auf dem Festland’ über Land transportiert. Dieser Effekt wird durch die Verlagerung industrieller Produktionsstandorte in Richtung des chinesischen Westens verstärkt. Über die Neue Seidenstraße wird ein relativ höheres Transportaufkommen mit der schnelleren und zuverlässigeren Bahn transportiert.

Ich höre, wie man sich jetzt äußert: ,Ach, es geht dabei nur um 2 Prozent der Seefracht aus China, die künftig über die Schiene transportiert wird.’ Der Ökonom Dr. Bart Kuipers von der Erasmus Universität Rotterdam rechnete kürzlich aus, dass diese 2 Prozent einen Wert von 24 Prozent der gesamten Seefracht repräsentieren, die aus Asien nach Rotterdam gelangt, also ein Viertel. Es ist also nicht so viel, doch es geht um teure Produkte. Man denke beispielsweise an Halbfabrikate für die Automobilindustrie oder Hightech-Komponenten. Diese Produkte mit einem höheren Mehrwert benötigt man zum Geldverdienen durch die zugehörige Versicherung, das Zusammenschrauben, die Inspektion usw.

Der chinesische Staat investiert ca. 100 Mrd. USD jährlich in den Bau der Neuen Seidenstraße. An der Bahnstrecke wird nun gearbeitet, doch der chinesische Staat befasst sich bereits seit 10 Jahren durchdacht, planmäßig und schrittweise mit der Beeinflussung der Transportwege. Dabei wird stark in Gebieten zwischen China und Europa investiert. Der chinesische Staat kauft Anteile und Orte; er legt Infrastruktur an: Autobahnen, Terminals, Bahnstrecken, alles. So hat China beispielsweise auch Piräus, einen griechischen Hafen, gekauft und damit ein neues Tor nach Europa. Dies geht zu Lasten der Häfen von Rotterdam, Antwerpen und Hamburg.

Durch die Schaffung der Neuen Seidenstraße wird Europa auch über Tschechien, Polen und Griechenland beliefert anstatt nur über Rotterdam, Hamburg und Antwerpen. Ein weiterer Vorteil für die osteuropäischen Staaten liegt darin, dass die Spurweite in China und Russland anders ist als in Europa. Doch was bedeutet dies für Länder wie Polen und Tschechien, in denen die russische Spurweite zur europäischen Spurweite übergeht? Dort stehen die Waggons still und werden Waren auf andere Züge umgeladen oder erhalten die Bahnwaggons andere Untergestelle. Dies ist eine hervorragende Möglichkeit zur Fertigung von Endprodukten aus Halbfabrikaten oder andere Wertschöpfungstätigkeiten. Es wird also überall Geld verdient und wir dürfen die Endprodukte dann kaufen, also bezahlen.

Die große Frage lautet nun: Wie könnten wir vorgehen, wenn die Neue Seidenstraße angelegt ist? Um ein Beispiel zu nennen: Auf der Blumenversteigerung in Aalsmeer werden Blumen versteigert, die physisch nie in die Niederlande kommen. So verdienen wir Geld am Blumenhandel, beispielsweise zwischen Kenia und Russland. Wir sind dann der Marktplatz, die Zwischenpartei. Können wir auch eine solche Rolle in der Lieferkette zwischen China und den Niederlanden übernehmen? Diese Frage stelle ich mir. Wir könnten beispielsweise regeln, dass alle Züge mit Waren gefüllt sind, oder Verladeunternehmen bei der Wahl der Transportmodalitäten helfen.

Kurzum: Wie erhalten wir die Regie? Wie können wir Warenströme organisieren und damit Geld verdienen, ohne dass diese Waren unbedingt durch die Niederlande gelangen? Meiner Meinung nach ist es besser, die Regie zu führen, denn eine Regierolle bietet einen großen Mehrwert und erfordert Innovationen in die Lieferkette. Wenn es nach mir ginge, würden wir die komplexen Logistikaufgaben übernehmen: Inspektion, Zoll, Planung, Prognose, Transaktionen per Blockchain (Übertragung von Informationen und Eigentum). Dies sind viele Fragen, die noch Analysen erfordern. Wir erledigen dann alles im Bereich der Logistik außer den Transport. So vollzöge sich ein Wandel der Niederlande von einem Transportland zu einem Regieland und von Rotterdam von einem Transporthafen zu einem Regiehafen. Was meinen Sie? Ich bin gespannt.”

SmartPort ist eine gemeinsame Initiative des Hafenbetriebs Rotterdam, von Deltalinqs, der Gemeinde Rotterdam mit der Erasmus Universität Rotterdam und der Technischen Universität Delft. So sind die führenden Parteien im Rotterdamer Hafen mit zwei international sehr renommierten Universitäten verbunden.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

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